Půjdeme-li hodně hluboko do historie, dostaneme se až do roku 1885, kdy byl vyroben první motocykl, jak jej, svým způsobem, známe dnes – s benzínovým pohonem. Tento počin měli na starosti jistí Němci: pan Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach. Povědomá jména, že?
Pro moje cestování historií si ale dovolím ještě jednou zatočit kolem času a přesunout se ještě dál, do léta páně 1867. Tehdy totiž vznikl historicky vůbec první motocykl, avšak byl ještě na parní pohon. S prvním parním velocipédem se už dostávám do té správné stopy. Onen stroj totiž vznikl tehdy ve Francii, kde jej zkonstruoval Pierre Michaux se svým synem Ernestem.
Další vývoj samojízdného jednostopého vozidla na sebe nenechal dlouho čekat. Benzínové motory se začaly ve velkém aplikovat do rámu ještě před koncem 19. století, na jehož samotném sklonku se do produkce tohoto dopravního prostředku pustil i sám Peugeot.
Objevily se i další značky, jako například Terrot, Monet-Goyon, či Alcyon, které zažívaly rozkvět do příchodu druhé světové války, během které byla motocyklová produkce značně utlumena.
Mezi tyto francouzské výrobce můžeme zařadit i Motobécane, který si udržel svou popularitu až do osmdesátých let minulého století. Dnes, pod názvem MBK, je součástí Yamahy.
Hádám, že o Peugeotu vědí všichni, o zbytku zmiňovaných firem málokdo. Stejně tak málokdo ví o značce BFG a jejím modelu 1300 Odyssée. Tento stroj se mi náhodou nedávno ukázal při mém brouzdání po internetu (čti líném scrolování Facebooku) a zaujal mě natolik, že vám o něm musím povyprávět. Už jenom proto, že jej poháněl automobilový motor z obyčejného Citroënu.
Tři nadšenci a státní grant
Celý příběh začíná na konci sedmdesátých let ve francouzském městě Chambéry. Místní profesoři z obchodní školy Dominique Favario a Thierry Grange byly motocykloví nadšenci. Tehdejší Francie se dá považovat za jednu z velmocí jednostopých vozidel, ale chyběl vlastní stroj, který by byl dostatečně reprezentativní a schopný konkurovat výrobcům z Německa, Itálie a v tu dobu velmi expandujícího Japonska. To si dali Favario a Grange za cíl.
Tito dva pánové, kteří dokázali hlavně shánět finanční prostředky a prováděli průzkum trhu, ale potřebovali někoho, kdo jejich myšlenky převede v hmotný stroj. Třetím do party se tak stal Louis Boccardo, jenž původně pracoval v dílně vyrábějící komponenty pro závodní kola. Odtud máme taky název společnost BFG – Boccardo, Favario a Grange. Louis byl právě ten, kdo měl na starosti konstrukční řešení a přípravu prvního prototypu na onu výstavu.
Toto trio přišlo v roce 1978 na technický veletrh s konceptem cestovního motocyklu, který by využíval díly z tuzemské automobilové produkce, aby byly výrobní náklady pokud možno co nejnižší. Získali tak grant ve výši 50 000 franků (některé zdroje hovoří o částce 100 tisíc) od Concours Lépine – svazu vynálezců pod hlavičkou ministerstva vnitra. To je docela titěrná suma pro vývoj silničního motocyklu. Údajně byl nakonec celkový počáteční kapitál zhruba 800 000 franků, což je dnešní měrou necelých 30 miliónů korun a to rovněž není žádná hitparáda. Trojce BFG se s tím ale musela nějak poprat.
Téměř zcela francouzská
První koncept ještě neměl finální podobu ani nestartoval. To ale ničemu nevadilo, francouzská veřejnost byla nadšena a samotný stát přislíbil další dotace.
Použití motoru z Citroënu GS bylo v plánu od samotného prvopočátku. Čtyřválcový boxer o objemu 1,3 litru se však musel přizpůsobit pro použití v motocyklu, kde společně s převodovkou tvořil nosnou část rámu.
Původně měl agregát na jedné z hlav umístěný na konci vačky rozdělovač, na druhé hlavě zase vačková hřídel poháněla palivové čerpadlo. Obojí by tak jezdci omezovalo prostor pro nohy, takže se výrobce rozhodl pro elektronické vstřikování a rovněž elektrické palivové čerpadlo. Další úpravy už motor moc nevyžadoval, drobností tak je například výměna plechových krytů hlav válců za zakrytí z lehkých slitin.
V plánu byla i možnost osadit motorku motorem 0,65 litru z Citroënu Visa. Tato myšlenka byla nicméně rychle zahnána, protože v té době rostl zájem především o stroje nad 0,75 litru.
Jak už jsem zmiňoval, motocykl měl být pokud možno co nejvíce udržitelný a z francouzských dílů. Proto přední světlomet pocházel pro změnu z Renaultu 16 a přístrojová deska z modelu R5 Alpine. Motor byl v rámu umístěn na klasickém místě, avšak palivová nádrž byla uložena pod sedlovkou a před řidičem tak čněla jenom jakási atrapa nádrže ukrývající vzduchový filtr.
Ne vše si Francouzi ve výrobě dokázali obstarat sami. Zavěšení kol muselo přijít z Itálie, stejně tak i brzdy, které dokonce dodávalo samotné Brembo. Už od počátku, kdy vznikaly prototypy, byly dodány převodovky od Moto Guzzi (opět Itálie). Převodové skříně se však brzy začaly projevovat jako problematické, přičemž v BFG měli požadavek na dodavatele o výrobu něčeho odolnějšího. V Moto Guzzi však odmítli dělat zakázkovou, respektive nízkosériovou výrobu. Nakonec jim s problémem pomohla společnost SOMA, výrobce ozubených kol ve strojním průmyslu. SOMA navíc patří pod francouzskou společnost Valeo, takže takový menší posun zpět k více ryzí domácí výrobě.
Problémy s produkcí
Všichni se už na nový motocykl těšili. Dokonce padla objednávka od francouzské policie na dvanáct kusů BFG 1300 Odyssée. Společnost chtěla svůj stroj dodat co nejdříve to půjde, avšak potýkala se stále s problémy. Spuštění produkce dokonce zpomalilo i to, že motocykl nedostal homologaci kvůli překročení zvukového limitu o jeden jediný decibel. Navíc z názvu nového stroje muselo i zmizet označení Odyssée, protože práva na jeho užívání měla tehdy Matra pro svůj obytný vůz.
Nakonec, z kraje roku 1982, se začaly dodávat BFG 1300 prvním zákazníkům, včetně splnění objednávky od státní složky, která měla dokonce upravený motor na 1129 kubických centimetrů. Že by se ale francouzskému jednostopému křižníku silnic dařilo, se rozhodně říct nedá.
Motocykl se pohyboval cenově mezi konkurenčním BMW 100 RT a Hondou Goldwing. Motor dával 70 koní při 5500 otáčkách za minutu a točivý moment 100 Nm při 3250 otáčkách za minutu, maximální rychlost byla někde kolem 210 km/h, což nejsou úplně špatné parametry. Tisk a uživatelé však záhy začali stroji vyčítat jeho průměrné až podprůměrné jízdní vlastnosti. Celé věci nepomáhal ani design, který když nebyl pro mnohé vyloženě ošklivý, tak se minimálně jevil jako značně divný.
Společnost navíc opustil konstruktér Louis Boccardo, kterého mezitím unavovalo čekat, než se najdou další finanční prostředky pro vývoj a tak se pustil do vlastního projektu, který si nesl zkratku MF (Moto Française). Zde se snažil zhmotnit myšlenku z úvodu, čili postavit motorku s motorem 652 cm 3 z Citroënu Visa. Posléze se ještě pokoušel o další jednostopé stroje s motory skupiny PSA (včetně naftových agregátů), avšak vše skončilo pouze u pár prototypů.
Bez úspěchu skončilo i BFG 1300. Firma s každým prodaným kusem tratila 5 000 franků, což byla více než sedmina ceny motocyklu. Problémy měla společnost i se servisní sítí, která se vždy těžko staví. Přifařit se k někomu do krámku bylo takřka nemožné, protože všichni dealeři jiných značek měli ve smlouvách, že nesmí prodávat a hlavně servisovat cizí stroje.
Společnost tak působila sama na trhu pouze necelé dva roky. Za tu dobu se stihlo vyprodukovat zhruba 400 motocyklů. Poté otěže převzala jiná francouzská značka, Motobécane. Ta stihla vyrobit dalších pár nižších stovek BFG 1300, než v roce 1987 prodala vše jiné společnosti, L'atelier Précision. Zde už se postavilo pouze 12 kusů francouzského cestovního motocyklu.
Přesný počet vyrobených kusů není znám, ale odhady se zpravidla pohybují kolem číslovky 550 (někdy 650).
Národní hrdost a odkaz v Moto klubu BFG
Potom, co krachla i produkce u L'atelier Précision, byly zásoby dílů, výkresy a další věci prodány v roce 1996 Motocyklovému klubu BFG. Ten se takto snaží dodnes všechny dochované stroje držet při životě. Krom zajištění potřebných dílů pro fandy, sedlající BFG 1300, pořádají i srazy, pravidelně informují o novinkách v komunitě nebo poskytují rady při údržbě.
Přesto, že celý projekt dopadl nakonec špatně, tak Francie měla opět něco, na co mohla být hrdá, alespoň na chvíli. Samotná společnost BFG ve svém rozkvětu čítala pětadvacet zaměstnanců a zhruba osmdesát prodejců.
Jak jsem již zmiňoval, motocykl si objednaly i státní složky. Údajně sem putovalo 70 kusů, takže BFG 1300 jednu dobu dělaly i doprovod tehdejšímu francouzskému prezidentovi, Françoisi Mitterrandovi. Ten dokonce jeden tento stroj věnoval, v rámci přátelských vztahů, španělskému králi Juanu Carlosovi.
Řekl bych, že BFG 1300 je krásným odrazem Francie. Je důkazem svébytného stylu, ojedinělého, až potrhlého přístupu k věci a vlasteneckého zápalu. Jediný model, který dokázala firma postavit, sice upadl všeobecně v zapomnění, avšak žije na okraji v zapálené komunitě – v srdcích a garážích nadšenců díla pánů Boccarda, Favaria a Grange.
PS. Je asi jasné, že drtivá většina BFG 1300 zůstala ve své rodné Francii. Nicméně najdou se i kousky různě po Evropě, respektive v Nizozemí, Belgii nebo Finsku. Navíc, pokud jsem pochopil správně v komentářích u onoho facebookového příspěvku, tak jeden kus by se měl nacházet i u nás. Tak snad bude mít někdo to štěstí a tento ojedinělý stroj někde potká… :)
Zdroje
www.mobilisti.fi
Pech.
20. 5. 2025, 10:37Tak ono to bylo motorově lepší, než R-kové Bavoráky tehdejší doby, designově podobné jako LT bavoráky, takže spíš dobová věc, co přijde divná nám... Káčkový Bavorák měl ale zase lepší motor než tohle... Sice pouze litr, ale výkonnější... Goldwing byl rovněž výkonnější a vlastně lepší než všechno ostatní, při zachování dostatečné divnosti, pokud mluvíme o čtyřválcovém +-litru.... Záhy přišla šestiválcová varianta 1500ccm, které se výbavově vyrovnaly LT- BMW a HD- Glide, nicméně motorově hrály druhé housle vždy... Hlavně co do kultury chodu ....
James
21. 5. 2025, 20:46To tam dali včetně toho nuceně hnaného ventilátoru?! To by se uchladilo i bez něj, stačil by větší olejový chladič. Jen to zbytečně bralo výkon a zvyšovalo spotřebu a hmotnost
Navíc ta žebra na olejové vaně napříč :)
Ale krouťák to mělo pěkný, a jestli je pravda ta udávaná spotřeba, tak to taky vůbec není zlé. Automobilové motory vždy musely být efektivnější než motorkové, takže by to mohla být i pravda