Bazarový snílek: Honda S2000 - Naposledy bokem

Pamatuju si to naprosto přesně. Když Honda S2000 vstupovala na český trh, byl jsem jakožto prepubertální hltač automobilových časopisů totálně fascinován. Jako novinářské auto tehdy sloužil jeden červený kousek s SPZ ještě ve starém formátu, jehož dvoučíslí naznačovala cosi o prominentním přístupu na dopravním inspektorátu. Do očí mladého čtenáře tenkrát bodala nejen křiklavá barva karoserie, ale také hodnota 240 koní v tabulce technických údajů. Sice jsem tenkrát sotva dokázal rozlišit diference mezi atmosférickým a přeplňovaným motorem, ale v tehdy moderních kilowatech byla číslovka 177, uvedená hned pod hodnotou objemu menší než 2 litry, něco neuvěřitelného i na poměry motorů s foukátkem. Honda však žádného mohutně rotujícího šneka na výfuku neměla a vysoká hodnota výkonu byla o to větší maso. Stejně tak mimózní byla i cena okolo jednoho a půl milionu Kč. Exkluzivní zboží pro exkluzivní kupce. Kdo tehdy mohl vědět, že v roce 2008 se bude muset starosvětský roadster krčit pod náporem nových překoňovaných hot hatchů a podbízet se skoro o polovinu nižší cenou. Lidé si tehdy ještě neuvědomovali, že mají možnost koupit requiem sportovního ducha Hondy minulého století a že pořízením Hondy S2000 si dost možná pořídí auto mainstreamové značky s nejméně klesající hodnotou.

Honda S2000 se světu představila v roce 1999 u příležitosti padesátých narozenin své mateřské automobilky. Písmeno S s číselným doplňkem bylo u Hondy tradičně spojeno s otevřenými sportovními krabičkami a pohonem zadních kol. Předchozí S500 a S600 však byly miniaturní bonsaje se skromnými výkonovými parametry. Ostatně, ono číslo vyjadřuje zdvihový objem motoru. S2000 tak byla oproti svým drobným předchůdcům v pravdě monstrózním počinem a před 15 lety cílila na konkurenty jako Porsche Boxster nebo BMW Z3. Na těchto stránkách je asi představování téhle Hondy trochu nošením dříví do lesa, ale pro pořádek. Za přední nápravou byl umístěn čtyřválec F20, který měl hliníkový blok, dvě vačky se systémem proměnlivého časování VTEC sacích i výfukových ventilů a zejména již zmiňovaný nechutně vysoký poměr výkonu a objemu. Hodnotu 120 koní na litr překonalo až po dlouhých letech Ferrari 458 Italia. Šestistupňová převodovka posílala své poselství na zadní kola skrze šnekový diferenciál torsen a v podbězích se skvělo to nejlepší, co může sportovní roadster dostat – dvojité lichoběžníky.

Ale kopa faktografie asi není důvodem, proč čtete bazarové snílky na Autíčkáři. Slovo, které reálně vystihne S2000 nejlépe, je syrovost. S2K byla pravý řidičský a minimalistický roadster se všemi přednostmi i neduhy. Odmění člověka, který si chce svou okresku poctivě odšlapat a odpracovat, a znepřátelí si každého, kdo by z ní chtěl dolovat cosi ze samozřejmé rychlosti a uživatelské přívětivosti klanu ostrých hatchbacků, které svými schopnostmi dekapitované Hondě na sklonku života zle šlapaly po krku. S2000 je ostrá a neodpouštějící mrcha. Pro benzínové pacienty vyžívající se v masochistickém sebemrskačství na palubě jakýchsi podivných plechových škatulí je S2000 bájnou ikonou. A to se občas odráží v až příliš nekritickém hodnocení téhle Hondy. Je strašně snadné podlehnout jejímu přímočarému kouzlu, řezavému volání čtyřválce, když digitálním dílkem otáčkoměru olizuje číslo devět, nebo převodovce, která už snad nemůže být kratší či přesnější, a nemůže vydávat skvostnější mechanický „CVAK” při přeřazení. Vezměme si třeba onen opěvovaný motor. Na papíře ztělesňuje noční inkontinence hondích fandů všech kontinentů té doby, a když se ke slovu dostane ostrý profil vačky, šíří do světa snad ten nejkrásnější druh mechanického řevu, jaký umí maloválec vyprodukovat. Jenže F20 v reálném světě nekmitá neustále v pásmu 7 – 9 tisíc otáček a početné stádo koní v něm kvůli nepříliš ploché křivce točivého momentu musíte trochu hledat. Vůbec točivý moment – ten je sice výborný na atmosférický dvoulitr, ale vážně mizerný s ohledem na podobně výkonnou konkurenci užívající plnotučné šestiválce.

Takže pokud se někde v kopcích nedejbože dostanete mimo VTEC, budete digitální otáčkoměr tlačit k poslední čtvrtině očima a vším možným, abyste si papírovou převahu ortodoxního roadsteru obhájili před dotírajícími vyzyvateli v méně vyzývavých vozidlech. Pozdější dvoulitr K20 známý z Civiců Type-R je i přes nižší jmenovitý výkon mnohem příjemnější jednotkou. Snad ještě horší je ale fakt, že právě na S2000 se Honda rozhodla experimentovat s elektrickým posilovačem řízení. První generace tohoto ekvivalentu k dobově obvyklé a osvědčené hydraulice uřezala hondímu řízení jazyk a malý sportovní volant zůstává němý i ve chvílích, kdy byste od něj potřebovali spoustu povídání o tom, v jaké fázi se zrovna nachází vztah mezi gumou a asfaltem. Tím spíš když je S2K taková, jaká je. Ti odvážnější majitelé sportovního roadsteru z japonska totiž krátce po koupi zjistili, že S2000 kouše. Torsen mezi zadními koly sice dovoloval projíždět vracáky politicky nekorektním způsobem, jakmile však přetáčivost přišla vlivem dosažení limitu a nikoli chtěným rozpohybováním masy auta, nebyla S2K příliš svolná ke klasickým umravňovacím procedůrám. Geometrie zadní nápravy pod zatížením měla tendenci skokově měnit sbíhavost a posílala tak své nebohé krotitele v hodinách do kopřiv.

Situace se zlepšila až s příchodem faceliftu v roce 2004, který disponuje jednak přepracovanou základní geometrií, jednak změkčenými tlumiči a pružinami. Především ale přibyl stabilizační systém, který nekompetentní uživatele klepnul přes prsty dřív, než do zmiňovaných kopřiv dotančili. A zmínka o stabilizaci je tím nejlepším důvodem, proč zase přepnout na pozitivní tón. S2000 má mít stabilizaci vypnutou. S2000 je totiž tím skoro vyhynulým druhem auta, kterému stabilizace škodí. Narušuje souhru mezi člověkem a strojem. Otupuje pozornost před trochu nevychovanou děvkou schovávající se v líbezných šatech. Zkrátka, nehodí se k účelnému a jednoduchému pojetí sportovního roadsteru, jež začíná u minimalisticky pojatého interiéru, pokračuje přes divoký skorozávodní motor, jehož šťávu si musíte poctivě vyždímat, a končí u delikátního šasi pro náročné. S2000 možná není omračujícně rychlá, ale každý kilometr v hodině umí prodat jako neuvěřitelné divadlo plné kraválu, nepoddajnosti a vzrušení. A přesně o to u sportovního roadsteru jde.

Zbývá dodat dvě informace. Ta první je pozitivní. Přes motor točící hrozně moc otáček a sofistikované zavěšení je Honda S2000 velmi odolné a spolehlivé auto. Samozřejmě nebudete mít problém najít motory čůrající olej nebo rovnou takové, které si kovovými ranami odklepávají umíráček. To ale dokládá spíše jejich těžký život než chabou konstrukci. Druhá zpráva je smutnější. Hondy S2000 totiž nečeká ono nehezké životní stádium automobilových odpadlíků, protože se z nich dřív stanou klasiky. Tím pádem jejich cena nikdy neklesne na lidovou mez. Vlastně to vypadá, že cenová křivka se začala ohýbat směrem vzhůru poněkud dříve, než je běžné, což dokládá nejen celé mobile.de, ale také dvě jediné tuzemské nabídky tady a tady. Co říct závěrem? Na posledním letošním autíčkářově PlechCupu v Mýtě jsem ze své kompresorové Miaty na chvilku přesedl do kamarádovy S2000, která měla kratší stálý převod a lamelový samosvor. Na trati si obě auta neměla moc co vyčítat, za volantem ale Miata dostala obrovskou lekci z bezprostřednosti, hulvátství a rozdávání emocí. Bude mi trvat vážně dlouho, než dostanu z hlavy řev F20, převodovku a pedál plynu ostré jak břitva a vrtošivou záď žádající extrémně rychlá kontra.