Auto má 4 kola? Ale vždyť i 3 jsou zbytečně moc. Vozu s gyroskopem stačí dvě!

Celá věc začala v hlavě ruského vynálezce působícího v té době v Londýně. Pyotr Schilovski byl zkrátka fascinován vlastnostmi gyroskopu a přemýšlel, kde všude by mohl najít svoje uplatnění. A protože jsme tady v magazínu o autech, jistě nebude těžké uhodnout, že jednou z možností bylo i auto. Automobilová doprava byla na začátku dvacátého století v rané fázi rozvoje, ale už zaznamenala významný pokrok. Automobily se postupně stávaly populárním dopravním prostředkem, zejména (nebo spíše pouze) mezi bohatšími vrstvami společnosti. Významní výrobci aut jako francouzský Renault, německý Mercedes-Benz a britský Rolls-Royce začínali získávat reputaci kvalitních výrobců.

Hlavním rysem byl ale především překotný vývoj, jak to u každé nové technologie bývá. Vědci, vynálezci a vizionáři přicházeli s novými možnostmi, které vývoj někdy posunuly vpřed, ale jindy se ukázaly jako slepé cesty. Štěstí ale přeje odvážným a často předem nevíte, která možnost vyhraje, dokud ji nezkusíte. Jenže k úspěchu nestačí jen dobrý nápad a trocha štěstí, ale často i nemalá investice do začátku. Tady měl Schilovski, jako právník a hlavně člen ruské královské rodiny, situaci trochu (spíše trochu hodně) usnadněnou. Pyotr se tak na začátku roku 1912 spojil s inženýrem Louisem Brennanem, aby si splnil svůj sen. První auto s gyroskopem začal vyvíjet podle svých návrhů, a o dva roky později měl hotovo. Veřejnost se o jeho úspěchu dozvěděla na „tiskové konferenci“, kterou pro pozvané novináře uspořádal 16. května 1914, kdy se konalo oficiální předvedení vozu ve zmíněném Londýně.

A co tedy pánové předváděli? Šlo o první auto svého druhu. Jednalo se o šestimístné jednostopé vozidlo, které se samo vyvažovalo. Vůz byl vybaven motorem od Wolseley Tool and Motorcar Company, významné firmy té doby, která vyráběla běžná auta, ale i dvoupatrové autobusy, taxíky, nákladní vozy nebo třeba lodní motory. Konkrétní použitý motor Wolseley C5 měl výkon 16–20 hp (vzhledem k možnostem a kvalitě tehdejší výroby se uváděl předpokládaný rozsah výkonu), poháněl jak setrvačník, tak zadní hnané kolo, a také dvojici podpěrných kol, která se vysouvala buď pákou, nebo automaticky, když setrvačník klesl pod nastavenou rychlost. Motor měl vrtání 90 mm a zdvih 120 mm, čtyři válce a objem necelých 3,1 litru. Byl namontován před chladičem a zadní kolo poháněl přes konvenční spojku a manuální převodovku. Za převodovkou byla namontována převodová brzda – na samotných kolech totiž žádné brzdy nebyly.

Máme i zápisky z notýsku AW Dringa – hlavního experimentálního inženýra od Wolseley, který pomáhal celé auto dotáhnout do konečně podoby. Přibližně po roce a půl vývoje si poznamenal toto: „"Dne 27. listopadu 1913 jsem se pokusil s vozem rozpohybovat, což se podařilo, nedošlo k žádnému vychýlení řídícího převodu. S vozem jsme mnohokrát popojeli vzad a vpřed na vzdálenost asi šesti stop. Během těchto zkoušek bylo patrné, že se dalo stát na boku auta a vkročit do vozu, aniž by došlo k narušení rovnováhy. Pak se Jeho Excelence rozhodla přejet strojem na silnici a udělala na mě velký dojem, že jela velmi opatrně. V zatáčce jsme udělali dvě zastávky a jeli jsme na zpátečku, kvůli velkému poloměru otáčení. Pokračovali jsme autem plynule nahoru po Arden Road, jel jsem co nejpomaleji a celou dobu jsem pouštěl spojku na první rychlostní stupeň, když náhle naproti jídelně ředitelů, se vozidlo naklonilo na bližší stranu a spadlo na vzpěru. Zvedlo ho osm mužů, motor se znovu nastartoval a auto odjelo zpět do experimentálního oddělení, ale bylo podporováno vnější pomocí, protože Jeho Excelence se nepokoušela vyvážit auto na ulici." Je tedy jasné, že vývoj něčeho tak nového a revolučního se neobešel bez drobných zádrhelů, které se však podařilo do premiéry vozu vyřešit.

Vůz se řídil tradičním volantem. Mechanismus řízení byl docela důmyslný, protože pohyb čehokoli připojeného ke gyroskopu není vůbec jednoduchý. Volant byl napojen k přednímu kolu systémem hřídelí a kyvadel o hmotnosti skoro 45 kilogramů, což umožnilo manipulovat s vyvažovacím mechanismem takovým způsobem, aby umožnil řízení a správné naklápění v zatáčkách. Samotný mechanismus vyvažování nakonec vážil lehce přes 600 kilo, měl průměr přibližně jednoho metru, otáčel se rychlostí mezi dvěma a třemi tisíci ot./min a byl napájen elektromotorem pod napětím 110V. A celková váha stroje? Lehce přes 2,7 tuny. To bylo na dvě kola a tehdejší ne příliš kvalitní cesty opravdu dost a společně s velkým poloměrem otáčení to prakticky vylučovalo možné vojenské využití, o kterém se také uvažovalo.

Reportér z New York Times, který zažil oficiální představení vozu, jej popsal takto: „Ve 3 hodiny odpoledne přijelo na Portman Square od Regent Parku tempem chůze cyklistickým stylem dlouhé auto ve tvaru boty s jedním volantem za kapotou, která zakrývá motor o výkonu 16–20 koní. Chladič je na palubní desce a dva velké elektrické ventilátory za ním zajišťují tah vzduchu k němu. Vynálezce seděl vedle řidiče, zatímco auto projíždělo několik okruhů náměstím. Někdy pomalejším tempem než chůze, přičemž zatáčky se při tomto tempu projížděly bez potíží a samozřejmě vždy s vozidlem v dokonalé rovině, na rozdíl od náklonného způsobu, jakým zatáčkou projíždí cyklista. Potom bylo auto postaveno na místo, ale jak byl gyroskop udržován v činnosti, stálo vzpřímeně a neovlivňovali ho muži, kteří na něj nastupovali, sestupovali nebo se o něj opírali.“ Věřím, že pro publikum té doby to musel být opravdu nevšední zážitek.

Jenže o měsíc později byl spáchán atentát na rakousko-uherského následníka trůnu Františka Ferdinanda d'Este v Sarajevu, což jak víme, vyústilo v První světovou válku, která byla oficiálně vyhlášená o další měsíc později. V té dobu proto byly myšlenky všech úplně jinde, než u vynálezce drahého auta s nejistou budoucností. Také sám Pyotr Schilovsky opouští Londýn a vrací se do Ruska. Auto zůstalo zaparkované v garážích firmy Wolseley, kteří si s ním moc nevěděli rady. Ruský majitel se jim již dlouhé měsíce neozýval, v halách překáželo, ale zas úplně sešrotovat se jim ho také nechtělo. Řešení? Celé auto zkrátka zakopali pod zem, kde bylo přes dvě desítky let skryto před zraky úplně všem. To se obecně moc nepovažuje za vhodnou metodu pro dlouhodobé skladování motorových vozidel. Naštěstí ale u Wolseley zbylo pár historiků, kteří na něj nezapomněli. Nakonec se jim podařilo probudit u vedení nadšení z minulosti a v roce 1938 (to je trochu paradox, že se jim to povedlo zas před začátkem světové války, tentokrát druhé, že) samo vyvažovací auto ze země vykopali, kompletně zrestaurovali a vystavovali v muzeu společnosti. Jenže ani tady nás nečeká happyend, protože vůz byl o dalších deset let později nakonec opravdu rozebrán do šrotu a už jej nikdy nikdo vidět nemohl.

Jenže v celém projektu byl ještě druhý muž – Louis Brennan. Ten v gyroskopické auto věřil, a proto se rozhodl v roce 1927 sestavit druhý, vylepšený prototyp, který zafinancoval John Cortauld (stálo ho to tehdy nemalých 12 tisíc liber). Pod předními sedadly byly umístěny dva protisměrně se otáčející gyroskopy, roztáčené v horizontální rovině při 3500 otáčkách za minutu pomocí 24V elektromotorů napájených ze standardních autobaterií. To byla největší rychlost, kterou bylo možné s dostupnými elektrickými motory dosáhnout, a znamenalo to, že každý rotor musel vážit kolem 90 kg, aby vytvářel dostatečné síly. Vůz měl motor Morris Oxford a převodovku pohánějící přes hřídel zadní kolo. Dvě malá boční kola (byla použita ocasní kola lehkých letadel) byla při zastavení ručně spouštěna. Pokud by řidič zapomněl, vypnul motor a odešel, gyroskop by svou velkou setrvačností auto sám vyvažoval ještě po dobu několika minut a poté by kola klesla automaticky. Brenner svůj prototyp představil bossům největších britských automobilek (Austin, Moris, Rover a další) na letišti ve Farnborough, ale ti po zvážení nechtěli jít do rizika a zůstali u konvečních automobilů. Brennan se tak slávy nedočkal a nakonec zemřel ve věku 79 let v roce 1932. Přejelo ho auto. Čtyřkolové.