Autíčkář za volantem: Mazda Xedos 9

Původně bylo plánováno, že bude Xedos 9 prodáván pod novou značkou Amati, z důvodů finančních problémů na to však nikdy nedošlo a tak byl prodáván v showroomech Mazdy jako Xedos 9 v Evropě a Millenia v USA nebo pak jako Eunos 800 v Japonsku a Austrálii. Když píšu, že byl Xedos 9 nabitý technologiemi, tak tím nemám na mysli ABS nebo elektrické okna. Mám na mysli například bezklíčové otevírání dveří, předepínáky pásů, solární elektřinou hnanou regulaci teploty v kabině, extrémně komplikované zavěšení kol včetně aktivně natáčené zadní nápravy nebo v neposlední řadě také 2.3 litrový šestiválec pracující v „pětidobém“ Millerově cyklu. Do testu mi však byl zapůjčen Xedos s relativně obyčejnou 2.5 l V6 známou také třeba z 626 nebo Fordu Probe.

Až pak zjišťuju, že jsem omylem zařadil dva-pět a motoru to bylo úplně jedno.

Usedám na řidičovo místo a po krátkém seřízení sedačky a volantu zjišťuji, že pozice za volantem je víc než dobrá. Kožený volant je skloněn jen pod malým úhlem, všechna tlačítka na dosah, snad jen na spínačku orientovanou ve směru jízdy bych si musel chvíli zvykat. Startuju motor a nebýt pohybu ručičky otáčkoměru sotva bych si všimnul, že už naskočil. Opravdu, hlučnost motoru na volnoběhu je stejná jako hlučnost ventilátoru na první stupeň a o chodu zcela bez vibrací není snad ani nutno mluvit. Úctyhodné, zvlášť ještě s uvážením, že na počítadle kilometrů vidím hodnotu blízkou 360 tisícům. Rozjíždím se, spojka klade přirozený odpor a zabírá velmi plynule, snad jen při rozjezdu do kopce je potřeba myslet na jedenapůltunovou váhu a rozjíždět se s větším citem než obvykle. Řadím dva-tři a otáčky poklesnou níž než bych čekal. První co mě napadá je „Ono to má docela dlouhé převody, ale proč ne, je to přece velké auto určené spíš pro dálnice“. Až pak zjišťuju, že jsem omylem zařadil dva-pět a motoru to bylo úplně jedno. Vážně, když ve 30km/h zařadíte pětku, motor nijak neprotestuje. Jasně, že se v ten okamžik necítí na nějakou velkou akceleraci, točí totiž sotva 1000 ot/min, ale nezní nijak divně, nevibruje a dokonce i zrychluje. Majitel Adam okamžitě přijde s historkou, jak jel asi 50 km dlouhou trasu přes spoustu měst a vesnic jen na pětku. Inu, proč ne, dokud nepotkáte červenou na semaforu, řadit nemusíte.

Po popojížďkách po městě konečně vyjíždím ven na rovnější úsek cesty a jelikož se motor už zahřál, zkouším co v něm je. A je tam toho přesně tolik, co odpovídá 125 kW a velmi hladké výkonové křivce. Na řidiče nečeká žádná divoká gradace, ale dočkává se velmi slušného zátahu už od třech tisíc, který končí až za hranicí velmi vysokých sedmi tisíc. A opět si potvrzuju, že řadit nemusíte, ani pokud zařadíte třeba trojku. Motor bude při běžné jízdě točit trochu vyšší otáčky než by nutně musel, asi se to projeví i na spotřebě, ale rozhodně vás to nebude obtěžovat, skrz celé spektrum vydává velmi příjemný hladce libozvučný a zároveň nijak hlasitý zvuk. Nutno ještě podotknout, že spotřeba během nikterak klidného testu byla okolo 11l/100km, věřím, že s lehčí nohou a na delší vzdálenost, by se dala srazit někam k devíti. Je už jen na vás jestli vám to připadá málo nebo moc.

Na zakroucené okresce si vůbec nepřipadám, že sedím v skoro pět metrů dlouhém předohnaném sedanu.

A pak je tady podvozek. Když jsem projížděl městem, říkal jsem si, že je tak nějak správně pohodlný a tichý, opravdu dobře filtruje nerovnosti a kdyby mi někdo tvrdil, že má místo pružin vzduchové měchy, věřil bych mu. Jenže později téhož dne se dostávám taky na oblíbené zakroucené okresky a rázem si uvědomuju, že všechny ty ramena na podvozku a natáčecí zadní náprava nejsou jen tak. Jízda je lehce plavná a přesto vůbec nemám pocit, že by mi to mělo někam uplavat. Právě naopak, absolutně si nepřipadám, že sedím v skoro pět metrů dlouhém předohnaném sedanu. Působí na mě spíš jako šestiválcová 323, jejíž těžší předek je jen pramálo znát. Ačkoli při popojíždění po městě bylo řízení velmi „americky“ měkké, při svižné jízdě díky adaptivnímu čerpadlu „evropsky“ tuhne a nacházím v něm překvapivě hodně citu. Podvozek je jistý, náklony jen malé a stopy po nedotáčivosti minimální. A pak je tady především taková zvláštní mrštnost, kterou bych u tohoto typu auta určitě nečekal a díky které si uvědomuju, že jet s Xedosem svižně je vlastně docela zábava. Jestli existuje univerzální naladění podvozku, je to právě tohle.

A pak je zde otázka designu. Interiér, ač má poměrně zdařilé tvary, není zrovna záživný, kombinuje se v něm šedá s šedou a kůže má smutný odstín někde mezi vyblitě béžovou a bezbarvou. Štěstí, že alespoň původní dřevěný dekor okolo řadicí páky dal už Adam pryč. Například páčky pod volantem jsou totožné s 323F a ne že by snad svou funkci plnily hůř než dobře, ale přeci jen bych si zde uměl představit něco zajímavějšího, kvalitnějšího. Design exteriéru je na tom o notný kus lépe. Sice ve mně nevzbuzuje nějaké valné emoce, ale dokážu jej plně akceptovat a z některých úhlů v něm nacházím i kus přitažlivosti. Celkovému dojmu by určitě pomohla i jiná barva, například ve fialové, tmavě modré, tmavě zelené nebo třeba vínové by se mohlo jednat i o docela pěkné auto.

Xedos 9 je kus opravdu povedené techniky. Je to svým způsobem univerzální auto na každý den, do jakékoli situace, jakéhokoli počasí. Kdo překousne nenápadný a nepříliš záživný design a technickou komplikovanost v kombinaci se stářím, dostane fantastický podvozek v kombinaci s motorem, díky jehož chodu přestanete toužit po automatické převodovce, to vše zabaleno do velmi tichého interiéru se vší výbavou a za cenu vybydlené oktávky s jedna-šestkou.