Autíčkář za volantem: Ford Sierra

Není tomu tak dávno, co jsem byl tázán na funkci předního zavěšení jakéhosi „sportovního Renaultu“. První, co mě napadlo, bylo „Renault přece nedělá žádnou zadokolku, o jakém sporťáku to sakra mluví?“. Trvalo mi hodně dlouhou dobu, než mi došlo, že dotyčný chce slyšet něco o speciální těhlici použité na Renaultu Megane RS. Jednoduše jsem zapomněl, že dnes jsou jedny z nejlepších sportovních aut předohraby. Pohon zadní nápravy zůstal zasvěcen jen těm nejsportovnějším ze sportovních a několika málo prémiovým značkám, přičemž i některé z těch se od něj chystají v blízké době upustit. Avšak není tomu tak dávno, co si běžný zákazník mohl koupit neprémiové a nesportovní rodinně orientované auto s motorem roztáčejícím zadní kola. A v jednom takovém se mi podařilo se projet.

Řeč je o Fordu Sierra, tedy kdysi docela obyčejném rodinném autě, o konkurenci pro VW Passat nebo třeba Opel Ascona. Avšak když v roce 1982 Ford tohoto nástupce konzervativní Cortiny představil, veřejnosti zrovna 2x obyčejný nepřipadal. Na rozdíl od své konkurence měla Sierra nekonvenční kapkovitý design, díky kterému byla ve Velké Británii přezdívána „The Salesman's Spaceship“ a její design zpočátku přijímán s rozpaky. To se projevilo na počátečních prodejích, které byly spíše vlažné, avšak možná právě díky designu Sierra vydržela v prodeji až do roku 1993. Nejprve byly představeny karosářské varianty liftback a kombi, zatímco kupé se objevilo až později – zato ale rovnou ve dvou verzích. Standardní model měl zadní boční okno klasicky vcelku, pro ostřejší verzi XR4i s masivním dvojitým křídlem bylo určeno okno dělené. Při faceliftu v roce 1987 pak dorazila i varianta sedan, která měla ukonejšit konzervativní zákazníky, pro které byl aerodynamický liftback příliš netradiční.

Na pohled sierra vypadala jako kosmická loď, ale z hlediska techniky mnoho nepřinesla

Nicméně z hlediska techniky Sierra svým příchodem nic nového nepřinesla. Měla nezávislé zavěšení všech kol, kde přední náprava využívala služeb vzpěr McPherson a zadní měla pro svou dobu typickou úhlovou kyvadlovou nápravu. Na paletě motorizací se také nic převratného neobjevilo, čtyřválcové motory byly přebrány z Cortiny a představovaly jakýsi standard, vidlicové šestiválce využívaly rozvod OHV, který byl už i na svou dobu zastaralý, tomu odpovídá i výkon 110 kW nejsilnějšího z nich. Značnou modernizací byl nový čtyřválcový dvoulitr s rozvodem DOHC a výkonem 88 kW pro verze s katalyzátorem a 92 kW pro verze bez něj, který se v nabídce objevil při faceliftu, zároveň s modelem sedan. U toho se zastavme, neboť právě touto motorizací byl hnán kus, který se mi dostal do rukou.

Sedám za volant a vítá mě interiér, který se nepříliš úspěšně snaží maskovat své již poměrně značné stáří zakulacením všech svých hran. Atmosféru osmdesátých let podbarvují bakelitově působící tlačítka pro mlhovky nebo výhřev zadního okna, svisle orientovaný ovládač topení nebo třeba úložný prostor pro kazety přímo uprostřed na řidiče natočené středové konzole. Měkké sedačky se zanedbatelným bočním vedením si snadno seřizuji do příjemné polohy, malou páčkou na pravé straně pod volantem zapínám světla, poutám se a vyjíždím. Už po pár minutách jízdy mě napadá slovo, které toto auto dokonale charakterizuje. Guma. Všechno je tak nějak gumové, pružné nebo ohebné. Třeba řadicí páka svým tvarem a materiálem připomíná kostku želé. Alespoň že má sice dlouhé, ale poměrně přesné dráhy. Klasický čtyřramenný volant by působil docela přiměřeně autu, věku, určení a tak. Jenže jeho gumový věnec se pootáčí na kovovém kordu, což celý dojem gumovitosti jen prohlubuje. Samotné řízení je však poměrně přesné, přiměřeně tuhé a dokonce i poměrně ostré. Zároveň také, jak už u starších aut bývá zvykem, vykazuje dostatek zpětné vazby na to, aby člověk bezpečně poznal, že se už blíží k hranicím schopností podvozku.

Ten sám o sobě je také dobře čitelný, i při normální jízdě v zatáčkách se naklání, s rostoucí rychlostí roste i náklon až do určité meze, kdy auto zaklekne a drží. Z rozložení váhy poblíž poměru 50:50 plyne poměrně neutrální charakteristika, na samotném limitu je auto nedotáčivé. Přetáčivost by se dala vyprovokovat rozhozením a díky dlouhému rozvoru spolu s již zmíněným řízením by měla být snadno kontrolovatelná. Nějaké powerslidy na suchu však nelze očekávat, nejen díky výkonu motoru, který se na to zrovna necítí, ale především díky velkému náklonu. Kvůli němu se v zatáčkách odlehčí vnitřní kolo a absence samosvoru zajistí, že vnější kolo bude jen smutně sledovat protáčejícího se kolegu na druhé straně. V zimě se situace samozřejmě výrazně mění a nějaké to sklouznutí politicky nekorektním způsobem není problém. Celkově je však z naladění podvozku znát, že na nějakou sportovnost si nehraje a orientuje se především na pohodlný transport osob a přirozenou vyváženost koncepce s pohonem zadních kol bere jen jako příjemné plus.

Motor má sice dvě vačky, ale vysoké otáčky zrovna nezbožňuje

Stejný dojem na mě udělal i motor. Ten, ačkoli disponuje dvěma vačkovými hřídeli, vysoké otáčky nijak zvlášť moc nezbožňuje. Namísto toho už v nízkých táhne velmi pěkně a svých 171 Nm odevzdává v 2500 ot/min. Kolem tříapůl tisíc vydává libozvučný brumlavý tón, ten však kolem pěti tisíc mizí a nahrazuje jej mechanický rykot, který k dalšímu vytáčení nijak nevybízí. Stejně tak vypadá gradace výkonu, od tří do pěti tisíc je znát klasická linearita atmosféry, avšak dál na řidiče čeká pouze ploché zakončení výkonové křivky. Nutno ještě dodat, že motor rychle reaguje na plyn a rozložení pedálů umožňuje podřazovat s meziplynem i na brzdách, nicméně pravdou je, že to u Sierry asi využije jen málokdo. Značná část jich totiž skončila v rukou pochybných individuí nebo jako prostředek pro vození cihel, cementu a lopat. To nepochybně vrhá na případné majitele na první pohled zanedbaných Sier jakýsi paušální stín, se kterým se nedá nic jiného než smířit.

Když si to shrneme, tak za směšné peníze dostaneme pohodlný a prostorný povoz s příjemným motorem, jednoduchou technikou, dostupnými náhradními díly a zadním náhonem jako bonus. Stačí překousnout gumovitost ovládacích prvků (nebo v tom najít trochu zvrácenou zálibu, což se mi osobně možná i podařilo) a najít kus, co není sežrán korozí a nesloužil jako pracant ve stavební firmě. Což ovšem nákup Fordu Sierra značně ztěžuje. A pak je zde záležitost okolo použité koncepce. Ta nadšenému řidiči nabízí množství zábavy v zimě a dodává celému autu jakýsi punc, že „tak je to prostě správně“, na druhou stranu opravdu podstatný přínos v případě „obyčejné“ Sierry nemá a tak je na místě otázka, zda by se něco výrazně změnilo, kdyby byly hnané přední kola. Tím se ovšem dostáváme do mnohem složitější problematiky, která by vydala na samostatný článek, na což i dřív nebo později dojde.

Operativní leasing Ford