Nissan Qashqai DIG-T 163: Otec zakladatel

Letos je tomu přesně jedenáct let, kdy Nissan představil první generaci Qashqai. Tehdy to vyvolalo slušný poprask. Sportovněji laděnou Almeru, která nás vždy bavila svým podvozkem a řízením, najednou vystřídal jakýsi zvýšený hatchback. Nejednalo se o standardního zástupce kategorie kompaktů, ani o pravověrné SUV. Byl to prostě a jednoduše kříženec mezi několika třídami. První z druhu. Dnes pro takové vozy máme dokonce speciální označení, říkáme jim crossovery. Byť se může nám autíčkářům zdát taková změna z obyčejného a dobře řiditelného hatchbacku na neforemný crossover jako nesmyslná, opak byl pravdou. Nissan trefil jackpot a Qashqai se prodával jak teplé housky. Jak si povede jeho druhá generace, která je tu s námi od roku 2013 a před nedávnem stihla projít menší modernizací? To jsme zjišťovali v našem obvyklém testu. 

S Nissanem Qashqai druhé generace jsme měli tu čest zhruba někdy na konci minulého roku. Tehdy se jednalo o kousek s naftovým motorem. Dnes se podíváme na zoubek nejsilnějšímu benzínu. Qashqai J11 (interní kód pro druhou generaci) stojí na společné modulární platformě aliance Renault-Nissan, známou jako CMF. V rámci snižování nákladů se tato platforma sdílí pro vícero modelů, namátkou pro nové Renaulty Espace, Kadjar či Scénic nebo pro Nissaní sourozenci Pulsar a X-Trail. S několika vozy na stejném základu jsme tu čest již měli a některé nás příjemně překvapily a potěšily, jiné zase trochu zklamaly. Do které kolonky se zařadí Qashqai? 

Popisovat vnější design nemá příliš smysl. Kdo nesnáší crossovery, toho rozhodně neosloví. Na první pohled působí Qashqai trochu těžkopádně a komplikovaně. Teprve při bližším zkoumání jednotlivých detailů si všímám zajímavých částí, jako je stoupající linka oken v zadních dveřích či výrazné modelování kapoty, které navazuje přímo na čelní masku. Ta je naprosto typická pro Nissan a při čelním pohledu byste měli problém uhodnout, na který model se právě díváte. Firemní image je firemní image. Podobná písnička je to i v interiéru. Ten je jednoduchý, přehledný a ergonomicky je skvěle zvládnutý. Problém jsem tak měl snad jen s ovládáním palubního počítače na volantu, které mi přišlo trochu nepřehledné, ale není to nic, na co si nelze zvyknout během dvou dnů. Centrálním mozkem interiéru je středový panel s dotykovou obrazovkou. Ta by si zasloužila trochu vyladit, neboť její odezva na dotyk je zhruba někde na úrovní chytrých telefonů z roku 2008. To dokáže vytočit doběla především když se snažíte zadat adresu do navigace. Jinak proti funkčnosti interiéru nemám větších námitek a jsem rád, že ovládání klimatizace či rádia zůstalo u fyzických tlačítek a není nutné je lovit někde v zákoutí infotainmentu. Celkový dojem z designu exteriéru a interiéru neurazí ani nenadchne. A nejspíš to u takového typu auta má být. 

Nadchnout by však rozhodně mělo pohonné ústrojí a podvozek. Konkurence je v této třídě tvrdá a chyby neodpouští. Bohužel právě tady nacházím kámen úrazu. Začněme u motoru. Na papíře vypadá přeplňovaná jednašestka jako ideální pohonná jednotka. Má slušný výkon 163 koní, dostatečný točivý moment 240 Nm v rozmezí 2–4 tisících otáček. Jenže realita tak růžová není. Celou dobu jsem bojoval s jízdním projevem motoru. Je naprosto nevýrazný a gumový, což je pro vrcholnou motorizaci nepříjemné zjištění. Jednašestka s vámi pod 2 000 otáček vůbec nespolupracuje. Dusí se a je zcela bez šťávy. Někde okolo 2 500 ot./min je to jako kdyby ji polili živou vodou. Nadechne se a poměrně razantně vystřelí celé auto kupředu, aby před hranicí 4 000 ot./min opět zdechla a utrápeně se škrábala vstříc červenému poli. Připomíná mi to autíčka na setrvačník, které také v určitý okamžik vystřelí jak z praku, ale jinak nejedou. Připodobnit se to dá také ke starým TDI motorům. Dlouho nic, pak kopanec do ledvin a zase nic. Od moderního přeplňovaného benzíňáku je to vskutku nečekaný projev a musím říct, že je to pro mě jisté zklamání. Když s to srovnám například s konkurenčním THP o stejném objemu, je to jako nebe a dudy. THP má chuť do života, sílu v celém spektru otáček a je radost s ním jezdit. DIG-T bohužel funguje jinak. Radost mi nedělala ani převodovka, dokázal bych si představit kratší dráhy a přesnější chod řadící páky. Spotřeba ovšem potěší, s Qashqaiem se dá vcelku bez problémů jezdit okolo 7 litrů na sto i s velkým podílem městských cest. A co mě na pohonném agregátu vyloženě nadchlo, byla jeho kultivovanost. Stávalo se mi, že po nastartování jsem se musel ujistit na otáčkoměru, že opravdu motor naskočil. V celém spektru otáček je příkladně tichý, prostý vibrací a jiných nežádoucích jevů. Tady dávám rozhodně palec nahoru. 

Další vrásky na čele mi bohužel přidělával podvozek. Od tohoto typu vozidla nečekám žádné sportovní zážitky, spíš pohodlí, ticho a komfort. K tomuto chování by mělo dopomoci víceprvkové zavěšení vzadu. Jak se tedy inženýrům povedlo odladit podvozek? Inu, řekl bych, že se se vývoj zastavil tak někde na půl cesty. Qashqai se v zatáčkách citelně nakloní, ale není to nic nepříjemného. Když si na to zvyknete a překonáte prvotní nejistotu z náklonu, odvděčí se vám opravdu rychlými průjezdy zatáček. Na kvalitní cestě naprosto bez připomínek. Dokonce ani na rozbitější okresce nikam neuskakuje a nerovnosti zvládne odfiltrovat poměrně se ctí. Problém ovšem nastává ve městě. Jakmile se se pohybujete nižší městskou rychlostí je to rázem jinak. Podvozek nezvládá tlumit nerovnosti. Za každý propadlý kanál či retardér nebo zvlněnou silnici budete proklínat osoby zodpovědné za stav silnic. Každé přejetí onoho výmolu znamená tupou ránu, která se přenese do karoserie a z vás se snaží vytřást duši. Dlouho se mi u auta nestalo, že bych slyšel cvakat zámky dveří při přejíždění tramvajového pásu. U Qashqaie to bylo velmi nemilé překvapení. Upřímně nechápu, jak je možné, že při vyšší rychlosti na okresce to funguje velmi dobře, ale cesta městem je naprostý opak a dokonale vám zkazí dojem z podvozku? Tohle by si vážně zasloužilo vylepšit. 

Verdikt 

Nissan Qashqai (zatraceně, ani po těch letech pořádně nevím, jak to vyslovit – Vyslovuje se to “kaškaj” -VojtaD-) je automobilovým synonymem pro kompromis. Nedělá nic špatně, ale zároveň vás ničím nedokáže okouzlit. Jeho podvozek by zasloužil ještě trochu doladit, ale v zásadě se s ním dá žít. Tím spíš pokud se pohybujete především mimo město. Benzínová turbo jednašestka také svým projevem nenadchne, ale potěší spotřebou či kultivovaností. Známé rčení tvrdí, že pokud nevíte, jaké auto chcete, pak si běžte koupit VW Golf. Já bych řekl, že se to přesně dá aplikovat na Nissan Qashqai. Pokud máte specifické požadavky na svůj nový vůz, asi si dokážete vybrat jinde. Pokud ovšem sháníte jen přepravník z bodu A do bodu B, klidně si kupte Nissan a budete spokojeni. Navíc oproti VW ještě ušetříte. 

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 618 cm3
Výkon: 163 koní v 5 600 ot./min
Točivý moment: 240 Nm ve 2 000 – 4000  ot./min
Převodovka: manuální šestistupňová
Pohotovostní hmotnost: 1 370 kg 
Maximální rychlost: 200 km/h
Průměrná spotřeba (udávaná): 5,8 l/100 km 
Průměrná spotřeba (v testu): 7,1 l/100 km 
Cena od (DIG-T 115) / v testované specifikaci: 487 500 Kč / 670 900 Kč