Žlutá vášeň Fiat Coupé

Určitě to znáte. Je přelom tisíciletí a možná nějaký rok k tomu, jste čerství puberťáci s prvním uhrem na tváři a jdete si takhle ulicemi Zlína, když tu najednou v té záplavě Felicií, Oktávek a stále běžných stodvacítek spatříte mimozemskou loď. Hrany hladké a zaoblené, linie čisté jako něžné pohlazení a onu buclatou celistvost kontrastně protínají dva výrazné zářezy na blatnících. Dvoje dveře, světla na kapotě, zdvižený zadek, sporťák jak má být! Tehdy jsem na to (stejně jako dnes) čuměl s otevřenou pusou a nechápal jsem, co to vlastně vidím. Bohužel už si nepamatuju přesně barvu, ale nějak se mi v hlavě motá stříbrná anebo vínová. Po prvním vystřízlivění jsem si šel prohlédnout přední a zadní část vozu, hledal jsem vzpínajícího se koníka z Maranella (právem? V té době byla 360 prvním modelem se zakulaceými hranami, po hranaté 355). Marně. Černý hřebec nebyl ani vepředu, ani vzadu. Vlastně tam nebylo nic, emblémy výrobce byly odstraněné a místo hladce zavařené (častý neduh, ani moje se tomu nevyhnulo).

A tak léta plynuly a já si občas vzpomenul na krásné a osobité, bohužel taky neznámé vozidlo. Až jsme si pořídili lepší internet (rozuměj ten, kdy se obrázek nenačítá pět minut), tak mě jednoho dne napadlo použít metodu “brute force”, otevřel jsem si seznamácký bazar aut, a jel auto po autě, model po modelu, až jsem probrouzdal k Fiatu a už když jsem klikal na model “Coupé” a dával zobrazit nabídky, tak jsem si říkal, že tohle zní nějak zajímavě, že by to mohlo být ono. A bylo! (občasné přibarevní mi prosím dnes i možná v budoucnu odpusťte)

Tak už jsem věděl, o co se jednalo. Ale ještě muselo uběhnout pár let, než jsem si začal o tom voze něco víc načítat. Hodně v tom pomohly klubácké stránky http://www.fiatcoupe.cz/ , ještě podrobnější jsou i britské https://www.fiatcoupeclub.org/ , kteří jsou zanícení fandové a hlavně anglicky na rozdíl třeba od italštiny, kde je ještě širší klubová základna, umím.

Pojďmě si tedy Fiat Coupé představit. Když se na to dívám bez růžových brýlí, musím si přiznat, že se jedná o značnou recyklaci. Na začátku 90. let vzali podvozek z Fiata Tipo s FWD, legendární motor z Lancie Delty, dvoulitr, čtyřválec s dvěma vačkovými hřídelemi a aby se neřeklo, tak vymysleli nový design. Ale jaký design!

Nutno zde podotknout, že návrh ze studia Pininfarina se jim nelíbil, tak jej zamítli (nevešel však vniveč, nakonec se z něj stal Peugeot 406 coupé a je taky nesmírně elegantní!). Nevio di Diusto, šéfdesignér, se k němu vyjádřil: “Návrh Pininfariny byl přímočarý a přílis uhlazený, tak jako tomu velí jejich tradice. … Chtěli jsme  něco, co by zbouralo tradice, něco nového a k tomu i nějakou agresi, abychom ukázali, že coupé může být pojato i jinak”. Nakonec dali zelenou návrhu Chrisovi Banglemu, který tehdy dělal pro Fiat. Ano, ten samý Bangle, jehož kreace v BMW jsou dnes často proklínané. (Jsem zvědav, co se o jeho designu bavoráků bude povídat za pár let, po tom, co dnes předvádí BMW s ledvinkami kvůli východnímu trhu.) Z nějakého důvodu se však odznáčky Pininfarina přilepily na karoserii před zadní kola, možná proto, že interiér zůstal jejich návrhu. Níže je fotka původního designu, který samozřejmě do série dozrál. Nutno říct, že oproti původnímu designovému konceptu Chrise Bangla je sériový produkt o poznání hezčí (subjektivní názor, co myslíte vy?).

Design je věc názoru, a toto je ten případ, kdy dokáže úplně polarizovat společnost. Můj neobjektivní adorující postoj si obhajuju jednoduchostí a čistotou designu, která má základ ve funkčnosti. Můj oblíbený srovnávací příklad¨, co tím vlastně myslím, staví vedle sebe ty zatracené buldočky jako produkt lidského “designu” a vlky jako produkt přirozené evoluce. Na jedné straně je zvíře, které přežije třicetistupňové mrazy, má vyvinutou hirearchii ve vlastní společnosti a prostě hustopřísně vypadá. Na druhé straně je něco funícího, co se snaží nechcípnout při pokusu dožít se do druhého rána. Významně mrkám na moderní zvýšené karoserie s vystouplými světly a prolisy, které působí až nepatřičně násilně. Oproti tomu téměř třicetiletý design Coupé vypadá svěže a neokoukaně i dnes. A k tomu je koeficient aerodynamického odporu jen C  _x = 0,3. Skvělá hodnota i dnes, nevím, jestli na začátku devadesátých let měli počítačové modely, které dokázaly spočítat koeficient, či je to návrh otestovaný fyzicky v tunelu a pak odlazený, nebo se prostě Chris trefil. Pokud někdo ví, rád se nechám poučit.

Říká vám něco jméno Lucio Fontana? Mi taky neříkal. Umělec nového směru, jehož abstraktní obrazy skládaly z několika řezů do plátna, aby tak vynikla prostorová koncepce či co. Mám na abstraktní umění zřejmě podobný názor jako vy, ale nutno říct, že díky této inspiraci se na Coupé objevily tolik typické výřezy u blatníků; a že tam sedí! Takže pane Fontano, díky! Pamatujete, jak jsem se ze začátku rozplýval nad předními světly v kapotě? Ukázalo se, že díky použitému podvozku a zvolenému typu karoserie nebylo vepředu na masce místo, tudíž ani nic jiného než dát světla do kapoty nezbývalo (není to bug, je to vlastnost!) – jak italské. Podobnost zadních světel s Ferrari nechám na laskavém čtenáři, koneckonců přezdívka “Ferrari pro chudé” zde není náhodou.

Interiéru vévodí pruh vedený v barvě karoserie po celé šíři vozu, poskytujíc tak unikátní design přístrojové kampeličce. Ostatně, posuďte sami.

Dost bylo řečeno o vnějšku, podívejme se pod kapotu a hlavně si řekněme, jak to vlastně jede? Zmínil jsem, že původně (od roku 1993) montovali motory z Lancie Delty Integrale – dvoulitr, dvě vačkové hřídele, 4 ventily, a občas tam šoupli turbo a občas ne. Počet ventilů a válců dal za vznik typovému označení (4 válce * 4 ventily), zde tedy 16V nebo 16VT. O tom, co je pod kapotou, se mohl zvědavec dočíst ze stříbrného označení na B sloupku. Výkon 102 kW/139 koní (140 kW/190 koní u verze turbo) spolu s 180 (290) Nm slibovaly zrychlení na stovku za 9,2 (7,5) sekundy a maximálku 203 (225) km/h. Neduhy byly stejné jako ostatní zástupci vozového parku s tímto motorem, hlavnšě citlivost na mazání, do dnešních dob jich však vydrželo pramálo kvůli největšímu neduhu – poklesu ceny, tuninguchtivých adolescentů s první výplatou a následně stromu na výjezdu ze zatáčky.

Někdy po roce 1995 se obměnila paleta motorů. Pro umírněné řidiče přibyl motor 1.8, astmatický čtyřválec (16V), poskytující podobné hodnoty jako jeho starší dvoulitrový sourozenec. Ale ta pravá italská sonáta přišla s přidáním jednoho válce. Rázem jsme tu měli atmosférické točivé dvoulitrové pětiválce (20V) se 108 kW/147 koníky, a později přepracováním hlavy až s 113 kW/155 koňmi a dynamikou o chlup lepší než čtyřválce. Ale ten zvuk… Tento motor se montoval taky do Mareí, Brava HGT i Lancií.

A co se stane, když do tohoto pětiválce dáte turbo? Dostanete 20VT se 164 kW/220 koníky a 310 Nm, slibující zrychlení za 6,5 sekundy a maximálku 250 km/h. A to je teprve pořádné maso, tím tuplem se samosvorným diferenciálem (který byl i pro verzi 16VT). A kdo chtěl ještě něco extra, mohl si pořídit i verzi LE, která nabízela speciální lakování, šestikvalt, barvené typové označení na B sloupku, titanové kroužky na zadních světlech, sedačky recaro, červěně lakované brzdiče brembo, větší kola, boční prahy, přední lízátka… Bylo jich vyrobeno něco málo přes 1000 kusů (v porovnání s celkovým počtem 72762 kusů ve všech motorizacích) a číslo 0001 vlastnil po krátkou dobu i Michael Schumacher. Ke konci výroby vznikla verze plus, která měla nějaké vymoženosti verze LE (prahy a tak), ale už bez ony plaketky LE s vyraženým číslem produkce.

Kola jsou vlastně taky zajímavá věc. Jejich design prošel vývojem a nejlíp jej vystihuje následující obrázek, zleva doprava. (omluvte mé prachmizerné editační schopnosti v malování).

Co se týče barev, původně se počítalo s pěti – červenou, žlutou, modrou, černou a bílou, prý podle barev Evropy. Bílé nakonec vzniklo pár kousků (škoda, je fakt nádherná), ale objevily se speciální barvy na limitovaných edicích, dostupné byly i nové barvy pro obyčejné modely jako je šmoulově modrá, typická britsky zelená, vínová, kovově modrá, blankytně modrá, šedá “da vinci”…

Tím bych nějak ukončil obecné popisování. Ale abych se nějak vrátil k mému příběhu. Kolem osmnáctého roku života jsem koketoval s myšlenkou si pořídit Audi A3, hatchback, třídveřové. Kromě toho se mi líbilo také Hyundai Coupe, ta druhá generace. Ale pak jsem zase viděl jednoho Fiata na cestě a bylo vymalováno.

Zbývalo už se jenom rozhodnout, kterou motorizaci. Když jsem jedné noci někdy po maturitě seděl nad notebookem v britském městečku Canterbury, po práci, kdy jsem sestře pomáhal s největší investicí do budoucna (čti: hlídal jsem jí děti), udělal jsem si papír, pět sloupců s motorizacemi, napsal jsem si kolik by stálo pořízení, pojištění, náhradní díly, provoz a uvažoval, které si koupit, zbyly mi dvě možnosti. Spolehlivou 1.8 a nejvýkonnější 20VT. A když jsem si vzpomněl, co mi před časem říkal taťka, totiž že když už sporťák, tak pořádný, tak jsem se usmál a věděl jsem, co koupím.

Co jsem koupil se dozvíte v druhém díle.