Vzadu osmiválec a vpředu devadesátky: příběh poslední české limuzíny

Dne 9. dubna 1996 se v pražském Hiltonu odehrál jeden z těch okamžiků, které musely na místě působit slavnostně a s odstupem získaly trochu hořkou příchuť. Tatra tam představila model 700. Poslední osobní Tatru, poslední velkou českou limuzínu a poslední pokus zachránit řadu, která kdysi vozila ministry, ředitele a lidi z vyšších míst.

Muselo to vypadat důstojně. Velký hotel, novináři, nová příď, dřevo, kůže, osmiválec, znak z Kopřivnice. Na Tatře 700 je zajímavé právě to, že nepůsobila jako omyl. Byla to vážně míněná limuzína. Auto, kterým Tatra ještě jednou zkoušela říct: pořád máme vlastní cestu.

Kupující už mezitím mířili jinam.

Luxus už nebyl domácí povinnost

Tatra 700 se dá snadno odbýt jako staré auto v novém kabátě. Jenže podstatnější je otázka, koho měla přesvědčit.

Představme si zákazníka poloviny devadesátých let. Velká firma, ministerstvo, banka, okres. Někdo sedí u stolu a vybírá reprezentativní auto. Na jedné straně domácí značka, tradice, ručně dělaný kus a vzduchem chlazený osmiválec vzadu. Na druhé straně Mercedes, BMW nebo Audi: automat, bezpečnostní výbava, servisní zázemí, mezinárodní prestiž a známka úspěchu, kterou okolí rozpoznalo bez dlouhého vysvětlování.

Pak přišla cena. Dobové ceníky uvádějí základní Tatru 700 na podzim 1996 za cenu kolem milionu a půl korun, později ještě výš. Při tehdejší průměrné hrubé mzdě kolem deseti tisíc korun, jak ji uvádí ČSÚ, to byla částka blížící se třinácti průměrným ročním mzdám.

Při takové ceně už domácí původ nestačil. Kupující řešil, jestli auto obstojí před obchodním partnerem, klientem, řidičem i účetním stejně samozřejmě jako západní limuzína.

Papalášský stín se špatně prodává

Tatra měla v českém prostředí zvláštní postavení. Nebyla to jen automobilka. Byla to technická hrdost, státní reprezentace, kopřivnická svéhlavost, ale taky připomínka světa, kde se k podobnému autu člověk nedostal přes showroom.

Před rokem 1989 patřily velké Tatry ke služebním řidičům, vládním garážím a institucím. To samo o sobě nemuselo vadit. Mercedes také vozil všelijaké mocné lidi a nikdo mu to nevyčítá. Rozdíl byl v tom, že Mercedes po revoluci nepřipomínal starý režim. Připomínal svět venku.

Tatra připomínala svět, ze kterého se mnozí chtěli dostat pryč.

Nová elita nechtěla vypadat jako stará elita v novém saku. Chtěla dát najevo, že patří do jiného systému. U západní limuzíny bylo sdělení jasné hned. U Tatry se nejdřív muselo oddělit, co je domácí hrdost, co technická výjimečnost a co už jen stopa minulého režimu. Pro drahé auto určené k reprezentaci to byla nepříjemná výchozí pozice.

Vzadu osmiválec, vpředu devadesátky

Sedmistovka nevznikla jako úplně nový vůz. Byla evolucí Tatry 613, tedy koncepce se starými kořeny a motorem vzadu. Britský designér Geoff Wardle jí dal novou tvář, interiér dostal kůži, dřevo a lepší výbavu, ale pod tím vším zůstávalo auto z jiné konstrukční školy.

Dnes je to nádhera. Velká limuzína se vzduchem chlazeným osmiválcem vzadu působí jako poslední vzdor proti uniformitě. Jenže v roce 1996 to nebyl sběratelský exponát. Bylo to nové auto, které mělo přesvědčit lidi s penězi a odpovědností.

Ti lidé chtěli ticho, snadné ovládání, bezpečnost, servis, zůstatkovou hodnotu a pocit, že značka bude mít zázemí i za několik let. Tatra uměla být majestátní, rychlá a neobvyklá. Jenže u nového reprezentativního auta se zvláštnost rychle mění v otázku, proč za stejné peníze nekoupit něco zavedenějšího.

Epilog, ne nový začátek

Na Tatře 700 je smutné, že na ní není vidět cynismus ani lhostejnost. Je na ní vidět snaha, zručnost i víra lidí kolem osobních Tater, že tahle část kopřivnické historie ještě nemusí skončit. Jenže devadesátky už tak drahému a malosériovému autu nastavily mnohem tvrdší měřítko.

Nestačilo mít slavné jméno a schopné lidi. Bylo potřeba přesvědčit zákazníka, že auto dává smysl i mimo vlastní legendu. A právě v tom měla Tatra 700 nejtěžší úkol.

Vznikly jen desítky kusů. U přesného počtu záleží na metodice: běžně se uvádí 75 aut, jiné přehledy rozlišují prototypy, první a druhou sérii, karoserie s VIN a přestavby. Už samotná potřeba vysvětlovat, co se vlastně počítá jako vyrobený kus, vystihuje konec osobních Tater lépe než další tabulka parametrů.

U úspěšného auta řešíte motorizace, facelifty a bazarové slabiny. U Tatry 700 řešíte, kde přesně končí prototyp a začíná série.

Dnes ji chceme právě pro to

Tady přichází obrat, který umí jen stará auta.

Dnes Tatře 700 pomáhá přesně to, co ji tehdy oslabovalo. Vzácnost, divnost, starý základ, motor vzadu, vzduchové chlazení, ruční práce i pocit, že se snažila být moderní a historická zároveň. Už po ní nikdo nechce, aby vozila ministra na jednání, přesvědčila účetního nebo porazila Mercedes třídy S.

Dnes stačí, že je poslední.

A možná právě proto je zajímavější než ve chvíli, kdy se prodávala. V roce 1996 byla problematickou volbou. Dnes ji vidíme spíš jako závěrečnou kapitolu osobních Tater. Ukazuje okamžik, kdy se česká představa o vlastní reprezentativní limuzíně definitivně minula s realitou nové doby.

Tatra 700 nepřežila svou dobu. Ale zachovala ji v sobě neobyčejně přesně.

Technické údaje

Tatra 700 3.5 V8 (1996)
Motor: vzduchem chlazený zážehový vidlicový osmiválec 90° uložený vzadu
Objem: 3 495 cm3
Výkon: 147 kW (200 k) při 5 750 ot./min
Točivý moment: 300 Nm při 4 000 ot./min
Převodovka: pětistupňová manuální
Pohon: zadní kola
Provozní hmotnost: 1 840 kg
Maximální rychlost: 230 km/h
0-100 km/h: 10,8 s 
Udávaná spotřeba: 10,3 / 12,5 / 14,5 l/100 km (90 km/h / 110 km/h / město)
Rozměry (d/š/v): 5 135 / 1 800 / 1 440 mm
Rozvor: 3 130 mm
Objem palivové nádrže: 80 l
Cena na podzim 1996: zhruba 1 500 000 Kč