Na přelomu tisíciletí byla korejská automobilka SsangYong až na výjimky pověstná robustními SUV a offroady, které často technicky těžily ze spolupráce s Mercedesem-Benz. V té době po celém světě vrcholila móda rodinných MPV všech velikostí a prakticky každá mainstreamová automobilka minimálně jeden takový model nabízela, včetně konkurenční značky Kia.
Navzdory svému zaměření nechtěli v SsangYongu zůstat stranou a spatřili prostor pro univerzální automobil, který by kombinoval praktičnost velkoprostorového vozu, odolnost SUV a vytříbenost prémiového sedanu. Zároveň měl nabídnout minimálně devět míst pro cestující, čímž by si na domácím trhu zajistil daňové zvýhodnění. Výsledkem bylo neobvykle tvarované velké MPV SsangYong Rodius představené v roce 2004, které stálo na základech velkého sedanu Chairman.
Výkon, jízda a offroad
V první generaci se vůz spoléhal na licenční motory od Mercedesu-Benz, přičemž prim hrál nepříliš výkonný naftový pětiválec, který na některých trzích doplňoval prestižnější benzínový řadový šestiválec. Výjimkou byl dvoulitr vlastní konstrukce, který přišel na sklonku výroby první generace.
Parametry základní motorizace s poněkud agrárním zvukovým projevem zaostávaly za vysokou hmotností a velkou čelní plochou. Vynikal ovšem lineárním zátahem a dostatečným točivým momentem, který našel využití při delších přesunech či tahání přívěsů.
Větší šestiválec se více hodil k charakteru prémiovějších verzí modelu. Neobtěžoval hlukem ani výraznými vibracemi a na svou kategorii nabízel i dobrou dynamiku. Pouze bylo nutné počítat s vysokou spotřebou. I zde byla podstatnou slabinou automatická převodovka s poněkud letargickým projevem typickým pro tehdejší hydroměničové skříně.
Rodius dokázal vyrazit i mimo zpevněné silnice po vzoru ostatních modelů značky. Za příplatek dostupný pohon všech kol doplněný redukcí existoval ve dvou odlišných konstrukcích. Mnoho vozů nabízelo systém s elektronicky řízeným připojováním přední nápravy, zatímco levnější verze často měly mechanický systém bez mezinápravového diferenciálu.
SsangYong Chairman (1. generace / A100)
Výhodou vozu byla i světlá výška na úrovni crossoverů a posílená ochrana podvozku. Schopnosti v terénu omezovaly pouze celkové rozměry vozu v čele s velmi dlouhým rozvorem a převisy.
Komfortní naladění podvozku spolu s vysokým těžištěm a hmotností měly výrazný vliv na jízdní vlastnosti. Vůz působil těžkopádně, přičemž průjezdy zatáčkou byly spojeny s citelnými náklony karoserie a brzy nastupující nedotáčivostí. K tomu bylo nutné připočítat řízení postrádající zpětnou vazbu od kol. Vysoká hmotnost a klasická koncepce pohonu naopak výrazně přispívaly k vysoké stabilitě v přímém směru.
Hlavní devízou vozu bylo pohodlné svezení na úrovni starosvětských prémiových sedanů, což bylo poplatné použitému základu. Podvozek s nezávislým zavěšením kol velmi dobře filtroval nerovnosti či rozbitý povrch za decentního pohupování. Při dálničních rychlostech se začínal projevovat aerodynamický svist daný velkou čelní plochou, zatímco po nastartování o sobě dával vědět naftový motor pod kapotou. Jízdu v úzkých uličkách zase ulehčoval velmi dobrý rejd.
Exteriér a styling
Vnější vzhled vozu se měl prostřednictvím Kena Greenleyho inspirovat designem luxusních jachet a přenést jej na silnice, ovšem výsledkem bylo zavalité MPV neobvyklých tvarů, jehož jednotlivé části k sobě neladily. V některých oblastech byl Rodius až příliš zaoblený, zatímco jinde výrazně hranatý. Kvůli tomu působil jako slepenec hned několika nepříliš hezkých automobilů.
Přední část vozu byla zaoblená, ale přesto působila masivně. Dominantou přídě byla dvoudílná mřížka, která se zužovala směrem dolů, přičemž v rámci faceliftu dostala více konvenční tvar a bohatší chromování. Po stranách ji doplňovaly až příliš rozměrné zaoblené světlomety. Neobvyklým řešením bylo spojení nárazníku a okolí masky do jednoho panelu karoserie, který navazoval přímo na hranu kapoty.
Při pohledu z boku nejvíce vynikaly celkové rozměry vozu a nevyvážené proporce. Velkou masu plechu narušoval pouze menší prolis na dveřích a opticky naznačené lemy blatníků. Kola s vysokým profilem pneumatik v celku karoserie téměř zanikala a nepomohla ani volba zajímavějších disků. Zdaleka nejvýraznějším prvkem byl D sloupek svažující se směrem dolů po vzoru kupé, nad kterým byl ovšem další trojúhelníkový panel skla, aby se zachovala silueta typická pro MPV.
Většinu vertikálně orientované zádi zabíralo víko zavazadlového prostoru s masou plechu a sklem zahnutým přes okraje, aby opticky navazovalo na boční okna. Na horním okraji byl často umístěn masivní spoiler jako další odkaz na jachty. Opět velmi rozměrné koncové svítilny trojúhelníkového tvaru zasahovaly do boků a jejich horní hrana navazovala na prolis kolem registrační značky. Pouze nárazník působil naprosto konvenčně.
Některé nejvyšší výbavy překvapivě dostaly výrazné oplastování kontrastující se zbytkem karoserie po vzoru all-terrain variant od konkurence. Kromě masivního obložení spodní části dveří jej tvořily lemy blatníků s přiznanými šrouby či nástavce nárazníků.
Interiér a výbava
Interiér nebyl zdaleka tak kontroverzní, ale přesto se v něm našlo několik neobvyklých prvků. Vše bylo podřízeno maximálnímu využití prostoru, zatímco ergonomie a prvotřídní materiály nebyly tím hlavním. Uvnitř Rodius působil spíše jako autobus či konferenční místnost, k čemuž dostačovaly tvrdé plasty, falešné dřevo a v nejvyšších výbavách i tlustá kůže.
Masivní palubní deska byla orientovaná směrem do středu, což zjednodušilo přenesení řízení na opačnou stranu v rámci odlišných trhů. Na vrchu byla uprostřed umístěna kaplička s klasickými budíky se stříbrnými stupnicemi. Pod nimi byl velký středový panel se spoustou přepínačů a otočných ovladačů, které sloužily k ovládání většiny prvků vozu, přičemž zde byly umístěny i výdechy ventilace. Ten zůstával vždy šedý bez ohledu na barvu čalounění.
Za volantem s řadou tlačítek byl pouze malý panel s nejdůležitějšími kontrolkami včetně ukazatele zařazené rychlosti u verzí s automatickou převodovkou. Dole byla umístěna řadicí páka spolu s držáky nápojů, mezitím v opěrce rukou byl velký úložný prostor. Milým detailem byla miniaturní vázička integrovaná u kapličky přístrojů, podobně jako ve Volkswagenu New Beetle.
V nejvyšších specifikacích, často pro evropský trh, bralo rozložení sedadel ohled na vysoké pohodlí, zatímco v Asii byla důležitá přepravní kapacita a vznikaly zde až 11místné verze. Prémiové verze ve druhé řadě stejně jako v té první nabízely pohodlná sedadla často vyvedená v kůži, která bylo možné jednoduše otáčet a vytvořit tak malý salonek.
Velkokapacitní varianta měla sedadla klasicky vedle sebe až ve čtyřech řadách, což omezovalo prostor pro nohy cestujících i přístup dozadu. Jedno postranní sedadlo bylo proto sklopné pro vytvoření uličky.
Se sedmi sedadly nabízel Rodius opravdu velký zavazadlový prostor, který s instalací dalších řad sice utrpěl, ale podle potřeby je bylo možné sklopit a získat další prostor. V základní verzi muselo majiteli stačit látkové čalounění a pouze dva airbagy, zatímco ve vyšších výbavách bylo mnoho prémiovějších prvků. Mohla být instalována výkonná vícezónová klimatizace či DVD přehrávač pro zadní cestující.
Přijetí trhem a verdikt
Ve většině světa se Rodius dočkal velké kritiky pro svůj podivný design, který odradil i většinu potenciálních zájemců o podobně praktické MPV. Zatímco v Evropě se za nejlepší rok prodalo pouze přes 4 tisíce kusů, v Koreji šlo o velký hit pro zdejší velké rodiny.
Mimo vzhledu šlo o povedený automobil, jehož hlavní devízou byl prostor a celková variabilita, ze kterých těžily i prémiové varianty. Uměl nabídnout dobrou výbavu nebo prostor až pro 11 lidí. Houpavý podvozek velmi dobře filtroval nerovnosti a nabízel pohodlí na dlouhých cestách, ale zároveň Rodius dokázal ve verzi s pohonem všech kol dobře fungovat mimo silnici. Díky technice původem od Mercedesu-Benz měl předpoklady, aby byl mechanicky velmi spolehlivý.
Kromě kontroverzního designu se našly i nedostatky, které často vycházely z celkové velikosti vozu. Zatímco hlučný dieselový pětiválec měl problém si poradit s hmotností vozu, motor V6 doplnil obstojnou dynamiku vysokou spotřebou. V zatáčkách se Rodius choval těžkopádně a výrazně se nakláněl. Také materiály a některá ergonomická řešení nebyly úplně na evropské úrovni.
Navzdory neúspěchu ve většině světa se do roku 2013 prodalo přes 100 tisíc kusů první generace tohoto vozu, z čehož většina připadala na jihokorejský trh s lepším daňovým zařazením pro vícemístné verze. O úspěchu vozu svědčí i vznik druhé generace.
Nástupci a odkaz
V současnosti už je Rodius ve většině světa částečně zapomenut a zůstává vzpomínkou na tehdejší kontroverzní design SsangYongu na přelomu tisíciletí a dodnes je pevnou součástí seznamů nejošklivějších aut. Ve své době sice v Evropě neuspěl, ale v Koreji jeho klady převládly nad negativy, na čemž měly velký podíl i zdejší daňové úlevy pro vozy s podobně vysokým počtem sedadel.
I rozvětvená a nepříliš movitá rodina mohla stejně jako v minibusu cestovat společně na delší vzdálenosti bez nutnosti využít vlak či letadlo. Proto vznikla i druhá generace, která si zachovala většinu praktických prvků a prostoru, ale raději vsadila na konvenční vzhled karoserie.
Pro svou mimořádnou praktičnost na pohodlném podvozku osobního vozu a většinově spolehlivé pohonné jednotky zůstává zajímavou volbou pro rodiny, které staví na první místa využití vnitřního prostoru a odolnost, a přitom neřeší neobvyklý design. Zároveň nechtějí osobní dodávku a kompromisy, které se s ní pojí. To samé platí i pro druhou generaci s normálním vnějším designem.
Samotná automobilka SsangYong procházela na začátku tisíciletí velkým přerodem. Po převzetí koncernem Daewoo na konci devadesátých let a jeho brzkém krachu se ocitla v soudní správě, než ji převzal čínský SAIC. Přesto představila řadu nových modelů se spolehlivou technikou od Mercedesu-Benz.
Ssangyong se v té době snažil prosadit na nových trzích mimo jiné díky originálním nápadům a extravagantnímu designu, ale bohužel to nestačilo na udržení dlouhodobé finanční stability. Společnost často měnila majitele, ale pod koncernem Mahindra & Mahindra přišla modelová obroda značky a v současnosti nabízí úspěšnou řadu SUV pod novým vlastníkem v podobě KG Mobility a názvem automobilky KGM.
Od doby vzniku modelu Rodius se asijský trh s MPV a osobními dodávkami diametrálně proměnil. Nejdříve šlo o vozy s vysokým počtem sedadel často zastupující minibus, ale postupně se v Asii začalo prosazovat luxusní pojetí tohoto segmentu, na čemž měla velký podíl Toyota Alphard.
Zdejší byznysmeni si uvědomili, že vhodně upravené velké MPV či dodávka na základě osobního vozu dokáže díky prostoru uvnitř nabídnout větší porci luxusu než leckterý velký sedan. Ve spojení s vlastním řidičem se tato auta postupem času stala statusovým symbolem. Během let se z dopravního prostředku staly mobilní kanceláří, která je v případě nových čínských zástupců tohoto segmentu plná nejmodernějších technologií.
Základní údaje
- Roky výroby: 2004 – 2013
- Země původu: Jižní Korea
- Základ: SsangYong Chairman (1. generace / A100)
- Design: Ken Greenley / Royal College of Art, SsangYong Design Center
- Motor:
- atmosférický 3,2 l řadový šestiválec (benzín)
- přeplňovaný 2,7 l řadový pětiválec (nafta)
- přeplňovaný 2,0 l řadový čtyřválec (nafta)
- Uspořádání: motor vpředu podélně, pohon zadních kol / pohon všech kol
- Převodovka: 5/6stupňová manuální; 5stupňová automatická
- Výkon: 114 – 162 kW (153 – 217 koní)
- Točivý moment: 309 – 360 Nm
- Maximální rychlost: ~169 – 191 km/h
- Zrychlení 0–100 km/h: ~11,7–13,5 s
- Kombinovaná spotřeba (udávaná): ~7,5 – 11,0 l/100 km
- Rozměry (D × Š × V): 5125 × 1915 × 1820 mm
- Rozvor: 3000 mm
- Světlá výška: 182 mm
- Pohotovostní hmotnost: ~2010 – 2195 kg
Dokázal by Rodius uspět na evropském trhu s méně polarizujícím designem, nebo jsou podmínky na zdejším trhu až příliš odlišné od tehdejší situace v Jižní Koreji?
* Některé vizuály mohou obsahovat drobné úpravy generované AI.
Oceníte představení dalších pozoruhodných, neobvyklých a bizarních korejských MPV? Budu vděčný za zpětnou vazbu a předem děkuji za upozornění na případné chyby či nesrovnalosti.
Autoamazed’s Cars najdete i na Facebooku.
Zdroje: SsangYong, SsangYong Motor Company Historical Archive, Parkers, Automotive Catalog, SJ Rayner Cars, Autocar, AROnline, Top Gear, Automotive Sales Figures, Driven to Write, Korean Automobile Manufacturers Association, Mercedes-Benz OM612 Engine Technical Lineage od H. G., WheelsAge, Wikipedia
