Saab 9-3 OG: Kralevic švédský

Když na trh vstoupil Saab 900 NG, tak to bylo v porovnáni s klasickým devítikilem na první pohled jako den a noc. Na jedné straně stál svébytný vůz hranatých tvarů, který se po čase stal ikonou značky, jehož původ byl navíc čistě švédský, na straně druhé byl výtvor pod taktovkou General Motors, který stál na platformě A-čkové Vectry, navíc zaobalený do oblého designu. Hlavně plebejský původ platformy byl trnem v oku mnoha fanoušků značky, kteří zarytě tvrdili, že už se nejedná o Saab. Nicméně pořád tu byla hromada společného. V prvé řadě tu byly motory, kde Saab nadále vylepšoval svůj legendární B-block, i když se do nabídkové palety přimíchala V6 z Omegy. Dále tu byl kladen důraz na komfort a hlavně bezpečnost. Bez toho by Saab nešel vyrobit. V roce 1998 pak dostal model 900 nástupce, který byl ale přejmenován na 9-3.

Ono to nebyl tak úplně klasicky nástupce, jak to známe dnes – zcela nový model, ale spíš facelift, u kterého však továrna deklarovala více než 2000 vylepšení. V6 zmizela z nabídky, místo ní se poprvé v historii značky objevuje nafta, konkrétně 2.2 TiD, původem z dílen Opelu. Naštěstí v nabídce dále setrvává B-Block, který je později opět o něco vylepšen. No a právě na jeden kus s touhle saabáckou jednotkou se dnes podíváme.

Hned z kraje musím konstatovat, že ač se vám auto líbí nebo ne, po vzhledové stránce se jedná o kus, které vyčnívá z řady a nemáte asi šanci si ho s ničím splést. Popravdě já designu 9-3 OG přišel na chuť až po čase, na rozdíl od druhé generace, do které jsem se zakoukal hned. Nicméně baví mě to a čím déle s autem funguji, tím víc mám z pohledu na něj větší radost – typická Saabí maska, protáhnutá záď hatchbackové karoserie, stěrače předních světlometů, decentní originál křídlo, třípaprsková kola nebo prohnuté čelní okno, které je podobně jako u klasické 900, docela blízko k řidiči, i když už ne tolik. V tomto případě mě baví i modrý odstín kastle (Lightning Blue Metallic), který krásně ladí k béžovému interiéru v kůži.

Usedám za čtyřramenný volant na místo řidiče. Zázrak v posezu ale nečekejte. Pohodlí tu je, ale nic vyloženě uchvacujicího a boční vedení je tu opravdu jenom v náznaku. Připomeňme si ale, že jsem na konci devadesátých let a v porovnání s dobovou konkurencí je tohle velmi slušné.

Když se rozhlídnu kolem, musím se trochu pousmát. Dekor palubovky v podobě dřeva s lehkým nádechem do rezava mi dává připomenout, že tohle už je fakt tak trochu old school. Že by ale řidič tady v něčem vyloženě strádal, mi nepřijde. Je tu automatická klimatizace, výhřev předních sedadel, palubní počítač nebo i elektrické naklápění zrcátek. Na stranu druhou, tohle je lépe vybavená verze a chybí tu třeba pověstný držák na pití. Tím si ale nenecháme zkazit radost. Místo toho zde člověk najde oblíbené hračky ze švédského Trollhättanu v podobě ukazatele tlaku turbodmychadla na budících nebo tlačítko Night Panel, které mají snad všechny 9-3. Tohle tlačítko vypne nebo nechá pohasnout veškeré podsvícení v interiéru až na ukazatel rychlosti, což by mělo zamezit, nebo alespoň zmírnit únavu očí při jízdě v noci.

Po otočení klíčku ve středovém tunelu mezi sedadly řidiče a spolujezdce se po kratičkém zaváhání probouzí motor. V tomto případě mluvíme o jednotce B204L, což v překladu ze saabštiny do českého jazyka znamená řadový čtyřválcový dvoulitr s nízkotlakým turbodmychadlem, který dává 136kW, což je slušné stádo o 185 koní. O přenos výkonu na přední nápravu se stará čtyřstupňová automatická převodovka.

Řekl bych, že výkon je na tuto sestavu naprosto dostačující. Převodovka není zrovna nic, co byste chtěli mít v závodním autě. Automobil umí rozpohybovat na rychlost, jakou si umanete, ale není ráda, když na ni spěcháte. Když necháte nárůstu rychlosti volnější průběh, tak máte i pocit, jako kdyby si to auto pak samo užívalo.

Pokud se rozhodnete, že devět-trojka by měla sebou víc hejbnout, tak vám to po plném sešlápnutí plynového pedálu vrátí lehkým, řekl bych až mírně podrážděným, pocuknutím při podřazení.  Spíš je raději, když jí alespoň dáte vědět předem svůj záměr přes tlačítko "S" na voliči automatu. Z výfuku se ozve mírně napruzený tón a věci se dají do rychlejšího pohybu. Ale i tak nečekejte nejrychlejší auto od zelené k červené na vašem místním sprintovém úseku. Tím vším však nechci říct, že tohle je nějaký lenoch a budete v provozu zaostávat. Svižné konstantní tempo mezi městy i na dálnici nejsou vozu vůbec cizí.

U motoru jsem se zmínil, že 185 koní je slušné stádo. Ono to platí i na dnešní poměry, i když dnes potkáte poměrově daleko víc aut, co mají výkon přes 200 koní než kdysi. Nicméně těch 185 koní je naprosto dostačující na tohle auto a víc bych řekl, že nemá v tomto případě smysl, protože podvozek s převodovkou by už asi snad více nestíhali.

Jak již bylo řečeno, podvozková platforma je shodná s Opelem Vectra A. Upřímně v tomto případě nevím jistě kolik je toho zde švédskou automobilkou pozměněné, výsledkem ale je, že tohle auto moc rádo zatáčky nemá. A i když se je s ním naučíte řezat, pořád se nemůžete zbavit pocitu, že tohle se autu fakt nelíbí. Volant musíte přemáhat, navíc jeho odezva je lehce gumová. Přičtěte k tomu fakt, že se auto do zatáčky nakloní a krom ABS zde nemáte jiného asistenta.

Není se taky ale potom čemu divit, když inženýři z Trollhättanu museli tenkrát speciálně vyvinout TCS stabilizační systém pro nejostřejší variantu tohoto modelu, kterým byl Viggen (výkon 169 kW, respektive 172 kW, což je zhruba 228/ 233 koní). Ale nic moc platné. Ustavičné hrabání přední nápravy i na vyšší kvalty a tendence vozu jet mimo vozovku – tak tehdejší tisk popisoval nejostřejší verzi modelu 9-3 a to i přes to, že už stabilizačním systémem disponovala.

Tím však nechci říct, že podvozek je naprosto příšerný a nepoužitelný balast. Jenom tohle není nejvhodnější náčiní na nějaké okreskové ježdění, nedej bože track day, tedy pokud se nebavíme o filozofii – "Kde je vůle, tam je i cesta". Pokud tohle řidič pochopí a zvykne si s autem jezdit, tak zjistí, že má hodně příjemného společníka na svižnější jízdu.

Po komfortní stránce je to tak, že při jízdě po nerovnostech sice dá podvozek o těchto skutečnostech lehce vědět, nicméně filtrace probíhá ve většině značně úspěšně. Brzdy nejsou nic kousavého, ani ostrého, ale s 1370 kg váhy vozu plus s pasažéry a nákladem si dokážou poradit s přehledem.

Když už jsem zmínil náklad, tak vás zavedu i do statistiky objemů zavazadelníků. V tomto případě najdete pod masivním víkem kufru 500 litrů prostoru, což je podle mě slušné číslo. Je to asi o 25 litrů méně, než má soudobá Octavia první generace. Po sklopení zadních sedaček pak můžete získat něco málo přes 1300 litrů.

Další skutečností, co vám zpříjemní cestování, je rádio. Ano, je zde originál zástavba s jednotkou na jedno CD. Dnes věc většinou aut překonaná. Nicméně aparatura, na tu dobu, zde hraje velice slušně. Máte k dispozici ovládání na volantu a dokonce je v tomto případě rádio osazeno originál Bluetooth adaptérem, takže člověku může hrát hudba pohodlně přes telefon. Jediná vada na kráse je nutnost po každém vypnutí klíčku se v telefonu znovu ručně připojovat.

Dostáváme se k uživatelským radám. Klasickým evergreenem je koroze. Ani tomuhle autu se zcela nevyhýbá. U modelu 9-3 OG jsou typickými místy spodky zadních lemů a samotné blatníky, především v místech horního uložení tlumiče, což se týká i přední části. Dále jsou zde často zdegradované prvky podvozku, respektive čepy a silentbloky. Krom rozhozené geometrie se můžete potýkat hlavně s nepříjemnými pazvuky, ale vyloženě devastující závada to není, stejně tak jako degradace pixelů na palubním počítači nebo panelu ovládání topení. Zásadní problém může nastat u motorů vlastní konstrukce Saabu, konkrétně u oturbených benzínů. Ti, co čtou pravidelně moje nepravidelné okénko o Saabech, už vědí, že bude řeč o rychlejší degradaci oleje a ucpávání sacího koše v olejové vaně. Recept, jak se tomu vyhnout, je jasný: pravidelná a včasná výměna oleje a jednou za čas preventivní čištění olejové vany. Pokud je však údržba motoru poctivá, odmění vás velkým nájezdem kilometrů.

Přihodím snad jenom maličkosti jako odpadlé kroužky na homokinetických kloubech pro senzor ABS nebo rozpadený APC ventil od turbodmychadla.

Poslední rada je čistě pro zájemce o verzi kabrio. Tam bych se zaměřil na funkčnost skládání střechy, hlavně pak na pístnice v mechanismu, které mají tendenci pouštět olej. Jejich oprava je ve výsledku "buď a nebo", sehnat se moc nedají a když ano, tak nevíte v jakém jsou stavu, nebo stojí docela ranec.

Pokud někoho láká si něco takového pořídit, tak je asi ten správný čas. Značná část vozů byla již vylikvidována a řekl bych, že Saab 9-3 OG je aktuálně v bodě, kdy se zvedá ze svého cenového dna. Dokonce v něm už i někteří vidí potencionální youngtimer, který následuje své předchůdce. Nejžádanější motorizací bude právě tahle testovaná, 2.0 turbo. To je i znát v inzerci, kde se především vyskytují atmosférické nebo naftové kusy. Verze Viggen je pak sehnatelná v několikanásobně vyšších sumách a jedná se spíš o sběratelský artikl pro zasvěcené.

Když to shrnu, tak bych model 9-3 OG označil za pohodového společníka na každodenní použití. V rovině s modelem 9-5 se jedná o takového klidného švédského prince. Nenechte se ale zmást, švihnout mečem umí stejně jako pan král, takže v provozu vám dokáže kvapem zmizet z dohledu. Jenom to není úplně jeho styl. To lze vozu s klidem odpustit, stejně tak jako další menší vrtochy. Co by kdo taky chtěl po vozu, které funguje v provozu už přes 20 let? Navíc mě to po té designové stránce fakt baví a myslím si, že po čase může devět-trojka majiteli docela dost přirůst k srdci. Je tu prostě to saabí kouzlo – specifický design, na svou dobu slušná výbava a pocit bytelnosti. A jak už jsem říkal, na ten podvozek a řízení se dá zvyknout, když pochopíte, že tady se prostě moc nespěchá. Možná se pak budete i těšit na pondělní ranní cestu do práce.

Motor: B204L – přeplňovaný řadový čtyřválec o obsahu 2,0 litru
Výkon: 136 kW (158 koní)
Točivý moment: 230 Nm 
Převodovka: automatická 4 st.
Maximální rychlost: 230 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,5 s 
Provozní hmotnost: 1370 kg 
Tabulková spotřeba: 10,8 l/ 100 km
Reálná spotřeba upraveného vozu: 12,2 l/100 km
Pořizovací cena v roce 1998: 1 217 000 Kč
Cena v současnosti: v rozmezí 35 000 až 85 000 Kč