Pyrrhova vítězství pana Andrého

Nechci tu přeříkávat stokrát napsanou historii jinými slovy, rád bych trochu popsal některé milníky v historii značky Citroën, které pomohly k jejímu renomé automobilky s neotřelými řešeními. Ať už to vedlo k jejímu úspěchu či dvakrát skoropádu.

Jako první věcí určitě bylo využití šípového ozubení u ozubených kol především v automobilovém průmyslu a dodnes jsou dvě krokve znakem jeho automobilky. Sice se traduje, že toto ozubení vymyslel, většina zdrojů spíš uvádí, že jej viděl při svých cestách v Polsku a rychle pochopil jeho výhody. Odkoupil na něj tedy patent a před založením vlastní automobilky se před 1. světovou válkou věnoval jejich výrobě.

Po založení automobilky při uvedení druhého svého modelu Type B našla automobilka zajímatou díru v trhu. Začala tenkrát poskytovat ve své vlastní režii prodejní a poprodejní služby, jako např. opravárenské služby, úvěry na automobily a další, dnes už naprosto běžné věci. André se také zasloužil o velkou motivaci svých zaměstnanců. Firemní školky, dovolená a jiné zaměstnanecké výhody. Věděl, že zaměstnanec a zaměstnavatel jsou v podstatě partneři, kteří by bez sebe dosahovali různých úspěchů velmi obtížně. André byl také mistrem reklamy. Důkazem budiž nápis Citroën na Eiffelově věži.

Už se ale dostáváme především k technickým řešením. Na začátku 30. let 20. století měla automobilka v plánu po vzoru Henryho Forda rozjet velkosériovou výrobu. Ovšem ne jen tak ledajakou. Konstruktéři pracovali na modelu se jménem Traction Avant neobvyklé konstrukce. Traction Avant byl první velkosériově vyráběný model s náhonem přední nápravy a samonosnou celokovovou karoserií. Do té doby se povětšinou u jiných automobilek jednalo o výrobu malých sérií. Ovšem vývoj byl dost náročný, především finančně a tak se automobilka dostala do problémů a tenkrát ji koupila firma Michelin. Po představení se stal Traction Avant ovšem bestsellerem.

Na začátku 50. let už byl ale Traction Avant konstrukčně zastaralý. Konstruktéři tehdy vyvinuli zcela nový systém odpružení, který měl všem vytřít zrak. A také ano. V roce 1955, když přišel revoluční model DS, všem vytřeli zrak nejen hydropneumatickým odpružením, ale i designem. Zvláštnosti, jako jednoramenný volant už byly jen třešničkou. DS bylo také po modernizaci první, které mělo natáčecí světlomety do zatáčky v závislosti na natočení kol. Po modernizaci byl také vůz DS 23 i.e. jedním z prvních využívající první elektronické vstřikování benzinu Bosch D-Jetronic. Citroën DS byl tak velký trhák, že vytáhl automobilku ze dluhů a mohla si dovolit zas experimentovat.

V polovině 60. let pak automobilka vešla do holportu s automobilkou NSU a založili fabriku na Wankelovy motory Comotor. První vlaštovkou byl jednorotorový Wankelův motor vmístěný do vozidla M35 prototype. Jednalo se o Citroen Ami 8, postavený jako coupé a využívající hydropneumatický podvozek. Navzdory názvu bylo auto nabídnuto loajálním zákazníkům ke koupi. Celkem se prodalo okolo 450 ks s tím, že kvůli problémům s motorem drtivou většinu aut pak automobilka odkoupila od zákazníků zpět a sešrotovala. Druhou vlaštovkou se pak stalo v roce 1973 GS Birotor. Jak z názvu vyplývá, jednalo se o dvourotorový Wankelův motor. Naproti tomu, jak bylo GS úspěšným modelem, tak se Birotorů za dva roky celkem vyrobilo asi 850 ks a většinu potkal stejný osud, jako model M35. Automobilka chtěla navázat na prodejní úspěchy neotřelých řešení jako v minulých letech, ovšem vývoj Wankelu a modelu SM ale automobilku tak vyždímal, že ji odkoupil v roce 1976 konkurenční Peugeot a vznikla skupina PSA. SM bohužel přišlo do nevhodné doby ropné krize a u Wankela se Citroen dost přepočítal, že dokáže vyřešit jeho konstrukční vady. Automobilka pak měla připraven i prototyp CX Trirotor, to ale nový majitel zaříznul. Stejně tak i v tehdy blízké budoucnosti výrobu modelu SM a odprodal automobilku Maserati, kterou Citroën chvíli částečně vlastnil.

V té době pak více méně přišla pro Citroën, co se týče inovativních nápadů doba temna a v oblasti peněz relativní doba hojnosti. Od té doby docházelo pouze k modifikacím tehdy současné techniky a k revolučním změnám se u Citroenu dostal "pouze" design a to především design od externích návrhářů. Je samozřejmě dobře, že došlo k záchraně automobilky. Nepostihl ji stejný osud, jako automobilky Saab, Rover nebo Simca a jiné. Nebo nedej bože nedávný osud Lancie. Bohužel pryč je doba tahouna v oblasti nových technických řešení a z automobilky se stal řadový výrobce. Je pravda, že běh světa se změnil a doba zvláštním řešením přestala přát.

V současné době už Citroën ustupuje i pod poslední technické odlišnosti, hydropneumatického odpružení. Místo toho automobilka ohlašuje nástupce jménem Advanced Comfort, což popisy systému z oficiálních míst jsou zatím jen klasickými mediálními vyjádřeními. Necháme se ale překvapit, co dítěti André-Gustave Citroëna nadělí budoucnost.