Asi většina ví, že auto MÁ diferenciál a že slouží k vyrovnání rozdílných otáček vnějšího a vnitřního kola, které jedou různou délku a auto přesto jede pořád stejně (takový paradox k zamotání hlav méně bystrých jedinců se svářečkou v ruce a vizí poladění svého driftovacího speciálu o “zavářku”). Jak funguje dif nám nejlépe poví kapitán emerika.
Vozidla bez diferenciálu samozřejmě existují – jednostopá, motokáry, tříkolky (s hnaným samotným kolem viz Velorex) nebo s motory přímo v kolech (hydro, elektro).
Začnu teda trochu zeširoka. Ne každý chceme jezdit motokárou a prát se s pohonem o volant. Situace se tedy komplikuje při nutnosti pohonu více náprav o další diferenciál (na každou nápravu) a extra mezinápravový (neboť i mezi nápravami dochází k rozdílu otáčení/drah, kdo tomu nevěří, ať si zkusí dát plný rejd s 4WD na suchém hrubém betonu a řádně přidat plyn – nejlépe u služebáku, ať pak nemusíte jezdit MHD, když to nejslabší součástka nedá). Hlavní rozdíl mezi AWD a 4WD je v té možnosti “zamknutí” pohonu 4x4 (což ale stále znamená 4x2 – pokud máte “open” dif na nápravách, tedy je stále poháněno v extrému jen jedno kolo na každé nápravě). U AWD máte 4x1, pokud neuvažujeme další “postprocessing” typu kontrola trakce.
Pro pořádek doplňuji přehled jednotlivých způsobů pohonu (piktogramy využití berte s rezervou).
A jak se oblíbené značky popasovaly s pohonem “všech kol”. Schválně to dávám do uvozovek, protože mnohdy je v extrému hnané jen jedno (viz výše). Kvůli tomu prokletému diferenciálu! ZAVAŘIT!
Naštěstí někdy kolem rok 199x nastupují elektronické systémy kontroly trakce (TCS, DSC, ESP apod), které přibržďují “prokluzující” kolo, nejrůznější hydraulické náhražky středového (ale i nápravového) diferenciálu (na principu viskozní pumpy nebo třením lamel v olejové lázni, buď čistě mechanicky nebo s dopomocí elektrických čerpadel a zásobníků tlaku pro rychlejší reakce).
Pro eliminaci té většinou chtěné funkce (tedy otevřenosti difu) v případě ztráty adheze na jednom kole, máme nejrůznější formy uzávěrek (mechanické zablokování pohybu planet) nebo svorných diferenciálů (LSD, limited slip differential: nejrozšířenější jsou lamelové – Salisbury/ZF nebo šnekové – Torsen/Quaife plus jejich kombinace). Nechci tu jít do detailu jaké jsou mezi nimi rozdíly, tak to jen zkrátím na konstatování, že lamelový je vhodný na driftování/okruhy (ale je poměrně jednoduché jej zničit, musí se počítat s výměnou oleje a lamel, může být hlučný). Šnekový je spíš na zajištění trakce, tichý, bez údržby/nutnosti servisování.
Modernější kapitolu tvoří diferenciály s vektorováním tahu, kde je ten “otevřený/open” v zásadě doplněn na výstupech unašečů poloos o třecí spojky, pásové brzdy nebo jiné mechanismy (simulující svornost/LSD) umožňující změnu otáček na danou stranu vozu/poloosu. Edukativní video pro konkrétní dif s třecími spojkami, které mění svůj přítlak krokovým elektromotorkem.
No a tím se dostávám k původní myšlence, kdy se optimalizuje na moderních (a obzvláště EV, kvůli spotřebě) kde co (např. komicky úzké pneu Bmw i3), ale stále roztáčíme 2x poloosu (a to jsou min. 2 homokinetické klouby) a celý dif (tření v třech ložiskách, ztráty víření olejové náplně, něco málo gufera…).
Máme tedy velmi vysokou úroveň elektroniky s možnostmi regulace prokluzu a stabilizace a zároveň je čím dál větší procento prodaných aut s AWD. Nechám stranou, že jsou lidé často mylně přesvědčeni, že je to něco co nutně potřebují. Na dojetí do nákupáku a zpět po městě jim stačí hnané kolo jedno. A také je tu elektrifikace a 2 elektromotory, aby to trochu jelo, když táhneme 500 a víc kg baterií.
Proč tedy nevynechat přední a zadní diferenciál a pohánět rovnou jen např. levé přední a pravé zadní kolo? Ušetřím tím 2 diferenciály, dvě poloosy, hádám tak 5-10% celkových třecích ztrát a na běžnou klidnou jízdu to nebude imo poznat. Určitě tam bude stáčivý moment při prudkém přidání, ale nic co by elektronika nemohla korigovat, obzvláště u ECO- friendly vozidel s mizerným výkonem.
Chápu, že pro zálesáka a horskou službu to nebude to správný off-road vyžití, ale třeba moje máti jistě netuší, kolik diferenciálů její auto má a jaká kola pohání… přesto jí úspěšně prodali 4x1 a moje “úsporná” verze AWD by byla permanentní 4x2.
Co vy nato: trváte na fake-AWD nebo chcete mít eco-AWD? :D
spooon
9. 6. 2025, 16:36Myšlenka zajímavá, ale hned mě napadá problém s větším opotřebením pneu u hnaných kol. A bude jistě víc problémů.
To když už šetřit s diferenciály, tak raději 2 elektromotry a každý pro jedno zadní (případně přední) kolo. Což už myslím 3motorová tesla v zadu má, vepředu je zřejmě klasicky dif. A nebo motor do kola, což je zase problém s neodpruženou hmotností. I když Alpine to myslím chce zkusit. Přece jenom vývoj jde kupředu, a i el. motory jsou stále menší při dostatečným výkonu.
yaoming
10. 6. 2025, 19:35Mě zase napadá pro případ kol poháněných levé přední a pravé zadní problém prostého zkřížení, kdy nejen v offroad režimu se odlehčí právě tato hnaná kola a zůstanu viset na mrtvém bode. Například při zajíždění do garáže ve sklepě musím autem jet přes hrb šikmo abych nechytil spodkem
spooon
12. 6. 2025, 10:51Tak tahle situace nastane i u 4x4 se zamčeným centrálním diffem a otevřeným předním a zadním (což je drtivá většina 4x4 aut) I u Nivy se mi podařilo takhle vykřížit. Jasný, novější auta umí přibržděním kol bez adheze přenést nějaký ty krouťáky i na druhé kolo, což by u koncepce pohonu jedno přední a jedno zadní kolo možné nebylo.
PepaSFI
15. 6. 2025, 13:11když budu pohánět jedno kolo, moc to nepojede. To nebude ani na městské vozítko, to funguje blbě i na šlapací tříkolce. Na mokru a sněhu už vůbec ne a nějaká elektronika s tím vůbec nic nenadělá. Prostě kde nic není... Pohánět dvě kola, jedno přední a jedno zadní... co se tím ušetří? Furt to budou dvě hnané poloosy plus nějaký hnací řetězec mezi nima nebo dva samostatné pohony. Ušetřeno nic, jízdní vlastnosti, no to radši nebudem rozebírat, rozdílné chování vnějšího a vnitřního kola v zatáčce, rozdílné síly při zrychlování a zpomalování. Nějak jsem nepochopil, co je na klasickém difu nevýhodného. Odpor míchání oleje, ten bude vždycky, každý převod se musí mazat a bez převodů to jaksi nejde. Samotný dif se pohybuje většinu času jen nepatrně, dokonce nestojí za to dělat tam ložiska. Točí se to celé komplet.
V historii byla vozidla bez diferenciálu, v nápravě byl jen převod na hnací osu, obě kola byla hnaná stále a pevně. V praxi to moc nevadilo, auta měla velmi úzký rozchod kol, cesty byly nezpevněné, prašné a pneumatiky měly malou styčnou plochu, takže si kola prostě proklouzla podle potřeby. Tak jako na motokárách ale tam je to spíš o rasantním projíždění zatáček s odlehčením vnitřního kola.
martin_100
16. 6. 2025, 23:44No hele nebylo potreba..... kamarad na aerovce uz párkrat utrhnul ventilek z duše když v odboceni mis proklouznuti gumy na asfaltu prokloula guma na ráfku.....
PepaSFI
17. 6. 2025, 19:10no to je přesně ono, dnešní cesty moc drží. Tenkrát se jezdilo po prašných cestách, po blátě a ve městech byly ulice dlážděné kostkami které prima klouzaly. Chce to akčnější přístup, zatáčky hezky zostra aby se odlehčilo vnitřní kolo :-)
martin_100
17. 6. 2025, 22:18Je to auerovka tak jaký zostra? To auto zostra neumí.... a rychle do zatáčky s tim fakt nechceš. Tolik adrenalinu běžný lidsky tělo nevydrží.