Delta HF 4WD – Z núdze cnosť

Čiastočne bol tento úspech zodpovedný základ rallye špeciálu – Lancia Delta ktorá disponovala tými správnymi ingredienciami (turbomotor a pohon všetkých štyroch kolies). To čo ale Deltu odlišovalo od konkurencie najviac bola najmä snaha inžinierov z Abarthu a tímu Martini Lancia ktorí sa starali o konštantný vývoj a za 5 rokov dokázali so značnou asistenciou materskej automobilky Lancia vyvinúť špičkové závodné náčinie – od skromných začiatkov s úzkou Deltou HF 4WD Turbo až ku širokej Delte HF Integrale Evoluzione 2 ktorá je považovaná za vrchol civilnej produkcie. Kde však Lancie Delty začínali svoju kariéru v skupine A?

Pozor! Toto nieje Integrale!

Skupina A – v tieni monštier

Aj napriek tomu že sa skupina A stala top kategóriou v rally až v sezóne 1987, bola tu s nami o nejakú dobu dlhšie. Zavedená bola v roku 1982 ako náhrada skupiny 2 (upravené cestovné vozidlá) po boku skupiny B (pôvodne skupina 4 - športové vozidlá) , N (pôvodne skupina 1 - sériové cestovné vozidlá) a C (pôvodne skupina 5 a 6 – siluety a prototypy). Pôvodne teda mala slúžiť v rally ako „druhá liga“.

Automobilka Lancia sa práve v tomto období vracala do rally so svojím špeciálom 037 ktorý bol homologovaný v skupine B – toho času vrcholovej skupiny v rally, preto bola pre Lanciu prirodzene prioritou. Tam bolo smerované všetko úsilie automobilky, tímu Lancia Martini na čele s Ceasarem Fioriom a inžiniermi z Abarthu ktorí auto vyvinuli (názov 037  vychádza práve z nomenklatúry Abarthu)

Po čase vyvinula špeciál na základe populárnej Lancie Delta – S4, čo bol špeciál poplatný svojej dobe – výkonná silueta s motorom v strede a pohonom všetkých 4 kolies. Na tomto základe boli vyvíjané aj aj nové špeciály pre ešte extrémnejšiu skupinu S.

Plejáda Lancií pre skupinu B a S 

Lancia teda o skupinu A neprejavovala zvlášť veľký záujem, do tejto „druhej ligy“ nasadzoval autá najmä sesterský fiat – napríklat model 130TC Abarth alebo Uno Turbo. Homologovaná však nakoniec bola aj jedna Lancia, v roku 1984 pod číslom A-5214 model HF Turbo ktorý disponoval turbomotorom o objeme 1.6 a pohonom predných kolies. Veľkú dieru do sveta neurobil a bol nasadzovaný pomerne krátku dobu výlučne súkromnými jazdcami.

Lancia Delta HF Turbo – Ove Olofsson, Rally Sweden 1986

Pád skupiny B 

Šialená doba skupiny B samozrejme pomerne rýchlo viedla k svojmu nevyhnuteľnému koncu. Výkonné špeciály znamenali že každý jazdec ktorý pomýšľal na najvyššie priečky tancoval zo smrťou, priestor pre chyby bol minimálny a cena príliš tvrdá. Svoju daň si vášeň pre rally vyberala nielen na posádkach ale aj fanúšikoch, poslednou kvapkou bola havária Henriho Toivonena na Tour de Corse 1986 pri ktorej zahynul aj so svojím spolujazdcom Sergiom Crestom.

Následne FIA uvažovala o tom ako nahradiť skupinu B bezpečnejšou regulou, zvažovala sa reštrikcia plánovanej skupiny S na 300 koní. Skupina S sa však pri konštrukcii stále opierala o rôzne exotické materiály čo viedlo k tomu že jej regule putovali do rovnakého smetiaka ako tie od skupiny B. Za kráľovskú kategóriu rally bola vyhlásená skupina A – tej pomohlo najmä to že nutnosť 5000 kusovej homologačnej série prakticky vylučovalo použitie exotických vozidiel.

Lyžiarske auto

Skupina A a Lancia Delta sú neoddeliteľne späté s jedným slovom: Integrale. Tento ikonický model sa však predstavil až v septembri 1987 a nové regule pre WRC vstúpili do platnosti už 1. januára 1987 – Lancia teda musela v priebehu roka 1986 teda troška improvizovať aby na Rallye Monte Carlo 1987 nastúpila v plnej sile.

V priebehu roka 1986 úvahy Lancie uberali smerom faktu že víťazná technika by mala disponovať pohonom všetkých štyroch kolies a turbomotorom. Zhodou okolností už od apríla 1986 Lancia disponovala Deltou HF 4WD ktorá oba atribúty spĺňala. To však neznamená že by to bola ultimátna rally zbraň – Lancia totiž vyvíjala systém pohonu 4x4 už od začiatku osemdesiatych rokov za úplne iným účelom. Už v roku 1982 bol v Turíne predstavený funkčný prototyp Delta Turbo 4x4 ktorý mal preplňanú jedna-šestku a pohon všetkých štyroch kolies a jeho cieľom bolo postaviť prémiové vozidlo ktoré malo poskytnúť dostatok trakcie – napríklad na lyžovačke v Dolomitoch.

Lancia Delta HF 4WD – Vo svojom prirodzenom prostredí

Niekoľko exemplárov Delty HF Turbo si tak v druhej polovici roka 1986 neočakávane namierilo namiesto lyžiarskeho rezortu do dielní Abarthu v Turíne kde sa pod kodovým označením SE043 začína vývoj novej zbrane Lancie pre WRC ktorej je 2. januára 1987 pridelená homologácia A-5324.

Za hranicu možného

Napriek slušným papierovým predpokladom však inžinieri Abarthu čoskoro narazili na limity nového auta ktoré nešli moc dohromady s regulami skupiny A. Tie boli totiž pomerne dosť reštriktívne a neumožňovali príliš vybáčať z rámca sériových riešení. V Lancii teda nepanovala s autom spokojnosť – problémov bolo viacero a tieto nedostatky musela Lancia opäť raz kompenzovať svojským výkladom pravidiel – čo zas dávalo do pozoru konkurenčnú Mazdu a aj celú FIA ktorá musela narýchlo upresňovať pravidlá aby nedochádzalo k ich svojskému výkladu.

Abarth SE043 – Testovacia mula

Na nespevnených povrchoch (sneh šotolina) dosahovalo auto uspokojivé výsledky kde ťažilo z trakcie pohonu všetkých štyroch kolies. Iná vec bol asfalt kde sa prejavili viaceré limity a na súťažiach ako je Tour de Corse pôsobil nový špeciál po ľahučkých a výkonných monštrách skupiny B proste pomalo.

Najväčším problémom bol nedostatok výkonu, – na čo sa pomerne nahlas sťažovali Marku Allén aj Miki Biasion ktorí jazdeckou spätnou väzbou prispievali k vývoju. Problémom bolo najmä malé turbodúchadlo a medzichladič ktoré limitovali výkon turbo dvojlitra na približne 240 koní pri hmotnosti okolo 1200kg.

V Abarthe tak začali premýšľať nad trocha kreatívnejším výkladom regulí a turbodúchadlo Garett vymenili za iné, väčšie od KKK – čo regule explicitne nezakazovali. Taktiež bol vymenený medzichladič za väčší čo vyústilo do miernej zmeny polohy predného nárazníka do ktorého boli navyše na hulváta vyrezané otvory ktoré mali ku chladičom privádzať viac vzduchu. Takto upravený motor dosahoval výkon okolo 260 koní, čo dokázalo aspoň trocha zmierniť výkonový handicap. Tieto zmeny však spôsobovali kontroverzie celú sezónu 1987 – nahlas sa sťažovala najmä Mazda ktorá si vykladala predpisy o niečo konzervatívnejšie a cítila sa byť v nevýhode. Napriek tomu že FIA prvotné protesty Mazdy zamietla, neskôr upresnila výklad regulí – od 1.1.1988 boli akékoľvek výmeny turbodúchadiel a medzichladičov za iné ako homologované považované za ilegálne. Lancia tak na Rallye Monte Carlo 1988 nastupovala opäť s výkonom 240 koní…

Abarth tunink – vyrezané diery v nárazníku

Okrem motora predstavovali veľký problém aj brzdy, kde bol limitujúcim faktorom najmä veľkosť kolies. Do malých podbehov ktoré museli zostať sériové sa zmestili najviac 15 palcové disky čo limitovalo priemer brzdových kotúčov na 313 mm (použitie na asfalte) a tým aj ich schopnosť absorbovať teplo a odolávať vädnutiu. Brzdy museli byť teda aktívne chladené, čo zabezpečovali špeciálne kryty diskov (tzv. Turbofan) ktoré vysávali horúci vzduch od bŕzd von z podbehu a sústava rôznych prívodov čerstvého vzduchu do podbehov ktoré dokonca disponovali elektrickými ventilátormi!

Turbofan kryty kolies a prívody vzduchu k brzdám

Malé podbehy okrem priemeru kolies limitovali aj ich šírku, na asfalt tak mohli byť použité disky o maximálnej šírke 7.5 palca na ktoré sa nedali obuť dostatočne široké gumy – to Lancia doháňala agresívnou geometriou s masívnymi odklonmi na prednej náprave.

Problémom bola aj aerodynamika – slovo ktoré s Deltou nejde príliš dohromady. S aerodynamickým odporom padajúcej tehly sa nič moc robiť nedalo. Auto malo navyše problém so stabilitou zadnej nápravy pri vyšších rýchlostiach. Vec ktorú by vyriešilo väčšie prítlačné krídlo vzadu. Regula však neumožňovala použiť iné krídlo ako sériové. S tým sa však v Abarthe nezmierili a opäť sa uchýlili ku kreatívnemu výkladu pravidiel. Montovať na strechu krídlo bolo zakázané, povolené však boli rôzne výduchy ktoré mali zabezpečiť chladenie interiéru. Na rýchlych súťažiach (napr. Tour de Corse) tak dostala Delta na strechu dva veľké výduchy o ktorých Lancia tvrdila že slúžia na odvod horúceho vzduchu z kabíny, v praxi však fungovali ako dve veľké Guerneyho klapky ktoré pritláčali zadok auta k vozovke.

To nieje prítlačné krídlo ale výduchy…kapiš?

Spokojnosť nepanovala ani s transmisiami – prevodovka bola príliš krehká a pohon všetkých kolies síce vychádzal s Delty S4 ale vzhľadom k pôvodnému určeniu auta bol naladený tak aby preferoval prednú nápravu (56%) – čo znamenalo značné úpravy centrálneho diferenciálu tak aby bol na nespevnené povrchy zabezpečený pomer 50:50 a na asfalte putovalo na zadnú nápravu až 60% výkonu. Predný a zadný diferenciál boli nahradené za samosvormi.

Rez vnútornosťami

Asi najväčším konštrukčným problémom Delty ktorý sa ani nikdy nepodarilo vyriešiť bol stiesnený priestor pod prednou kapotou, kvôli tomu musel byť motor naklonený smerom k chladičovej stene čo negatívne vplývalo na rozloženie hmotnosti. Problémom bol aj servis vžetkých komponentov v motorovom priestore.

Táto intenzívna starostlivosť od Abarthu mala nakoniec za následok že v januári 1987 mal tím Martini Lancia k dispozícii náradie ktoré bolo nakoniec iba o 3 sekundy na kilometer pomalšie ako Delta S4 skupiny B v roku 1986.

From zero to hero

Napriek výpočtu všetkých problémov dokázala Delta HF 4WD vo svojej úvodnej sezóne vybojovať oba majstrovské tituly. Bolo to najmä vďaka ochote Lancie a Abarthu ísť na hranu pravidiel  (možno aj za) a dobrému pomeru výkonu a trakcie ktorý dokázal bodovať na škále povrchov lepšie ako konkurenti.

Konkurencia mala buď dobrú trakciu a nízky výkon (Mazda 323 GTX, Audi 200 Quattro, Ford Sierra XR4x4) alebo vysoký výkon a nízku trakciu (Ford Sierra Cosworth, BMW E30 M3, Renault 11 Turbo). Nebezpečná bola najmä druhá kombinácia ktorá dokázala Delty preháňať najmä na asfalte.

Viac sa môžete dočítať aj tu: https://www.autickar.cz/clanek/legendy-rallye-auta-sezony-1987---kral-je-mrtev-at-zije-kral/

Svoju zásluhu na úspechu Delty malo aj hviezdny jazdecký line-up, kde sa stretli obaja úhlavní rivali zo sezóny 1986 – Kankunen a Alén ktorých dopĺňal Talian Biasion zodpovedný za veľkú časť vývoja auta. Prvé víťazstvo zabezpečil Biasion na úvodnej Rally Monte Carlo a neskôr si pripísal víťazstvá v Argentíne a na domácej rally San Remo. Allén vyhral v Portugalsku, Grécku, domácom Fínsku a z boja o vytúžený titul ho vyradila séria havárii na RAC rally ktorú vyhral Kankunen  a po stabilnej sezóne(okrem RAC vyhral na Olympus rally v USA) získal druhý titul majstra sveta.

Juha Kankunen – Majster sveta v Rally 1987

V sezóne 1988 nastúpila Delta HF 4WD už iba na rally Monte Carlo a vo Švédsku, napriek tomu že jej výkon bol opäť oklieštený na 240 koní dokázala obe súťaže vyhrať.  Tým sa životný cyklus auta ktoré nebolo pôvodne zamýšľané pre víťazenie zavŕšil. Už na jeseň 1987 bola predstavená náhrada ktorú Abarth horúčkovito pripravoval pod označením SE044 na súťažné účely: Lancia Delta Integrale.