BMW 523i : Krab jede na E39!

Dnes bude diskuze směřovat k jednomu německému stroji, účelně a technokraticky označeném jako „Entwicklung Neun und Dreissig“. Řeč je prostě o starém pětkovém bavoráku. Jeden exemplář mě dělal dlouhou dobu společnost a něco mi občas říká jestli to náhodou nebylo to nejlepší auto co jsem kdy měl! Test Autocaru ze září 1995, prvního roku prodeje nové pětkové řady to jen potvrzuje. Možná úplně nejlepší auto na světě, stálo v podtitulu.

Pětková řada byla a je vždy jedním ze stěžejních výrobních pilířů značky a platí to tak už minimálně 40let. Měl jsem možnost se v životě alespoň krátce projet a seznámit s generací E12, první pětkou a pamatuju si tu němě otevřenou hubu a užaslý výraz po svezení s jedním kouskem této řady. V tak pohodlném voze jsem se předtím a ani potom jen tak nesvezl a pokud bych srovnával dojem z jízdy byť v unaveném a lehce rezí odlehčeném exempláři, pak jedině s Mercedesem 200 řady W114/115 zvaným „Kraťas“. Přesto a je to moje individuální volba bych neváhal a chtěl mít raději v garáži E12tku se sametově hladkým, přesto sportovně točivým řadovým šestiválcem.

Protože u BMW neplatilo vyloženě čím starší model, tím charismatičtější a aktraktivnější pro jízdu a řízení, byl pak můj krátký zážitek za volantem nástupnické řady E28, konkrétně sportovně oblečené 528i ve stylu alá Alpina B7 (E28) o mnoho intenzivnější. Vůz, který designem jednoznačně připomíná prapůvodní koncept studia Bertone a uvedený v život šéfdesignerem BMW Paulem Braquem je pro mne osobně daleko atraktivnější pětka. Tento model je již dílo Clause Lutheho, designéra BMW od roku 1976 a člověka co přivedl na svět zajímavou slepou uličku německého motorismu NSU RO80. Je to první z řady velkých sedanů BMW které máme často spojené s pojmem „sportovní“. A také protože, tato vývojová řada poprvé nesla odznáček „M5“ na víku kufru.

Vlastně tohle je fenomén co provází pětky od řady E28 až… chtěl bych říct do současnosti, ale spíš napíšu do nedávné současnosti. Nová pětka která je s námi již nějaký ten pátek se mi upřímně moc sportovní nezdá a spíš si s ní asociuji pojmy jako velký, luxusní a pohodlný, než sportovní a zaměřený na řidiče. V tomhle ohledu se mi opravdu jeví jako nejsportovnější z řady a to beru „obyčejné“ modely, nebavíme se o M5ce právě řada E28.  Auto stále velmi lehké s jak se říká sonorním šestiválcem co se opravdu rád vytáčí k červenému poli otáčkoměru. Pak dál již auto tloustlo, pohodlnělo, ale taky se technicky výrazně zdokonalovalo.

V roce 1989 otevřeli Němci projekt „E39“ a trvalo jim fakt dlouhou dobu než se dotáhla konečná podoba vozu, nástupce velmi úspěšné E34ky.  Koncept a i finální podobu designoval Joji Nagashima, ten stejný designer který má na svědomí i Z3jku a později 3jku předchozí generace (E90/91) a celkový projekt posvětil nový šéfdesigner značky v roce 1992 Chris Bangle. Ano ten stejný Chris Bangle, kterého pak velká část světa nenáviděla za „zničení BMW“ příšernými obludami nástupnické sedmičky, pětky a zbrusu nové šestky!

Tím historickým a určitě zoufale nudným výkladem do historie jsem chtěl vlastně asi jen říct: „Pětkový Bávo je zatraceně promyšlená kára“  A právě zrovna řada E39 působila na podzim roku 1995 jako zjevení, protože spojovala neskutečné pohodlí, tichost, nebývalou opravdovou kvalitu použitých materiálů v interiéru s velmi nadšenými jízdními vlastnosti zaměřenými na řidiče a motory které měly jiskru. Já měl osobně to štěstí si pořídit někdy kolem roku 2007 nebo tak nějak deset let starý předfaceliftový kousek s benzínovou řadovou šestkou řady M52 po prvním majiteli. Ten vůz za celou dobu najel ani ne 60tisíc km a pravděpodobně nikdy ne v dešti. Pocit při koupi se vyloženě rovnal pocitům koupě fungl nového auta ze showroomu. Vše bylo na svém místě, nic nechybělo, auto nemělo žádné škrábance a mělo krásný hluboký lesklý lak běžného pětkového odstínu arktic silber.  A ta jízda! Ačkoliv jsem měl předtím již nejednu ojetou káru vyšší střední třídy, tak jízda v BMW byla zážitkem do té doby nepoznaného kalibru. Řidič se usadí v kabině přesně jak potřebuje a řízení ač celkem těžkého auta se standartním podvozkem bylo vždycky sice hlavně pohodlné, ale s dostatkem citu a vnímání ovládání plynem té zadní nápravy. Předek vždycky moc rád zatočil bez těžkopádnosti a hnaná zadní náprava plynem uměla správně přenést hmotnosti auta tak jak bylo potřeba. Takový sedan jsem do té doby neměl a vlastně konkurovat by mu v zážitcích z jízdy mohla snadno jen třída E28 pro kterou začínám mít poslední dobou lehčí slabost.

Výkonově nebyla moje pětka žádný zázrak. Šlo o M52B25, čili dvou a půl litr, samozřejmě faceliftová řada s modernějším třílitrem řady M54 je na tom dynamicky o mnhoho lépe, nemluvě o osmiválcích. I když osmiválce z důvodu zástavby motoru dostaly místo hřebenového maticové řízení a údajně se ovládají trochu víc jako luxusní bárky než sportovní sedany.

V dnešní době je E39tka vyloženě snadná a prvoplánovitá cesta k velkému sedanu či kombíku. Máloco z té doby přežilo tak moc se ctí a máloco se tehdy v katalogu pro modelový rok 1996 dalo s pětkou E39 vůbec srovnávat. Posuďte sami. Alfa nabízela dosluhující 164ku, jinak tedy nádherné auto, Audi mělo faceliftovanou C4 označenou jako A6, dobrý, ale ničím neoslňující velký sedan, snad kromě pohonu Quattro s mezinápravovým diferenciálem (Jedno jsem měl také v „Krabově garáži). A co dál!

Mercedes W124 končil svůj výrobní cyklus a nakonec to bude on co bude spíš hoden oslavování než jeho nástupce, Opelu Omega nepomohlo ani vypůjčení motoru TDS z řady E34 aby se vůbec nějak jen konkurenčně přiblížil a poslední facelift Forda Scorpio radši ani není dobré zmiňovat.

Japonci měli v té době zajímavé sedany, ale ani Honda Legend ani Nissan Maxima,Lexus GS 300 či Toyota Camry se zas až tak neprodávaly v Evropě aby pozici leadera třídy tohoto bavoráku ohrozily.

A za kanálem? Hmm, Jagoš se v té době také s ničím závratným nepředvedl. Nebudu zmiňovat z mého pohledu krásnou a povedenou řadu X308 a technicky příbuzné Coupe XK8, protože to nebyla přímá a ani ceníková konkurence, ale zmíním S-Type. Jakkoli jsem v životě párkrát zauvažoval jít a koupit nějaký S-Type R s osmiválcem, kompresorem a trvanlivou automatickou převodovkou původem z Mercedesu, tak běžná verze S-Type 3.0V6 jakožto konkurence k E39 např.528i byla velkým propadákem. Kombinace amerického „Fordu“ a evropského „Fordu“ s emblémy kočky prostě nefungovala. V té době to byla velká smůla pro Jaguar, kterou ovšem docela dohání dnes, ale to už odbočuju na nějakou jinou story.

Zkrátka a dobře, ať si říká kdo chce co chce, považuju už několik let pořízení a provozování BMW E39, specielně s řadovými šestiválci M52/M54 jako velmi chytrou volbu na poli starých ojetin a pro někoho rachotin. Jsou to výtečně a promyšleně navržená auta s levnou a prakticky snadnou údržbou, velmi nízkou spotřebou s ohledem na dynamické výkony a s famozní dostupností náhradních dílů.  A to vše při zachování decentní image. Imidž Albánského poskoka velkého drogového dealera mají zatím jiné staré velké sedany. Naštěstí! A nekupte to! Za ceny od 50tisíc za udržovanou, ale ne moc pěknou 520i v socka edition ve velurovém čalounění, přes solidnější 528i s koženými Nappa komfortsitze a nějakou tou zajímavější výbavou za 100litrů, až po precizně udržované pofaceliftové 540i s 6st. manuálem v M paketové výbavě za nějakých 250tisíc, pokud takové auto nakonec seženete.

Něco mi říká, zdali se dřív nebo později neobjeví nějaký ten mnichovský osmiválcový kombík s manuální převodovkou u mě doma! Usilovně už delší dobu přemýšlím k čemu ho vlastně tak urgentně potřebuji!