Nejošklivější kabriolet

Když jsem byl poprvé na táboře, ve svých asi šesti letech, táhnul jsem s sebou spousty autíček a neustále si s nimi hrál. Jedna hezká a o pár let starší holka mě chvíli sledovala a pak za mnou přišla a ptala se jestli mezi těmi hračkami mám červený kabriolet. Já ho neměl, ale ve snaze vyhovět jsem nabízel různé vozy, rozličných značek a všemožných barev.  Nebylo to nic platné. Na tu scénku jsem docela zapomněl a vybavila se mi před pár roky, když jsem udělal řidičák na auto a uvědomil si co vlastním. Nemám sice roaster jehož jméno nesmíme vyslovit, italský sporťák, ani britského elegána, ale moje Astra F je červená a má stahovací střechu….

Opel Astra F asi nemusím nijak zevrubně popisovat. Je to naprosto standartní auto nižší střední třídy, konstrukčně vpodstatě totožné například se soudobým Golfem 3. generace. U kabrioletu se ale situace mění a to hlavně po stránce vzhledu a karoserie. Zatímco Golf cabrio se konstruktéři jali řezat ze třídveřového hatchbacku a vytvořili tak jakousi koupací vanu s nezbytným bezpečnostním obloukem za předními sedadly, tak v Opelu (lépe řečeno u Bertoneho) byl jako základ vybrán sedan, tudíž nevzhledný oblouk zmizel a zato přibyla o poznání elegantnější protažená záď. S originálními hliníkovými disky vzdáleně připomínajícími minility a staženou střechou pak opravdu připomíná klasické kabrio z šedesátých let a potlačuje dojem nákupní tašky s celtou místo střechy.

Moje Astra trpí spoustou více či méně kosmetických vad. Kovomorka samozřejmě pracuje, naštěstí si do dnešní doby nenašla cestu k nosným částem a stále se zabývá zadním blatníkem. Další kosmetické vady jako například různě špatně zakryté pozůstatky po všemožných ťukancích mě také moc netrápí. Kde je to horší, je samozřejmě střecha. Její mechanismus funguje na jedničku, s její vnější částí už je to horší. Lepené spoje prostě nevydrží věčně a tak se místo švů a ohybů prostě začínají objevovat díry (neobjevují, spíše se stále zvětšují), takže každé léto se opakuje akce: nákup koženky, stříhání a lepení záplat, protože cena za nově potaženou střechu poněkud převyšuje hodnotu celého vozu. S velice proměnlivou vlhkostí interiéru jsem se už tak nějak naučil žít. Jinak střecha je kabrioletová, tudíž odhlučněná, zateplená a dokonce s opravdovým skleněným a vyhřívaným zadním oknem.

Co se jízdy týče, kdo někdy řídil Astru F či G by až na pár drobností nezažil nic nového. Některé z těch drobností však minimálně pro mě dost obohacují a zvýrazňují duši a charakter tohoto auta (duše je jedna z věcí kterou toto auto disponuje mírou vrchovatou i přes svůj plebejský původ). Tou nejdiskutabilnější z nich je podvozek, který u mého kusu někdo z předchozích majitelů obohatil o sportovní tlumiče a pružiny. Jízda je tudíž velice, opravdu velice tvrdá a veškré nedostatky českých silnic nejen, že nemaskuje, ani je nepřiznává, nýbrž doslova zvýrazňuje, což mě naučilo bedlivě sledovat po čem jezdím. Při jízdě po slušném povrchu ty červené pružiny ale fungují skvěle a dávají autu vzhledem k jednoduchosti jeho náprav nebývalou jistotu v zatáčkách i při ostrém brždění. Doplňte si to o originál spotrovní sedačky s funkčním bočním vedením, vkusný vhodně malý tříramenný Momo volant a na Astru široké (195/55/15) pneumatiky a jízda je hned zajímavější.

Nechápejte to ale tak, že by to byl nějaký sportovec. Úzká a podlouhlá stavba auta, nekonečně dlouhé převody a sice dvoulitrový čtyřválec, ovšem velice jednoduchý a s původem hluboko v sedmdesátkách, který dává 115 spíše tažných, než dostihových koní. To vše nahrává co nejplynulejší jízdě, ale člověk nemusí zrovna pohazovat zadkem, nebo se pohybovat neslušnými rychlostmi aby ho bavilo trefovat vrcholy zatáček a podřazovat s meziplynem. U motoru bych se pak rád na chvíli pozastavil.

Čtyři válce, osm ventilů, jedena vačka a zdvih větší než vrtání (dokonce o tolik, že ani při selhání rozvodového řemenu se ventily nepotkají s pístem), využitelné otáčky, které se podobají spíš dnešním dieselům, než zážehovým motorům. Lenoch, kterému se moc nechce do otáček a dlouhé kvalty mohou na první pokus zabít veškeré řidičovy sportovní ambice, ale potom co se s autem trochu sžijete, zjistíte že 85kw na 1100 kilo váhy stačí, že je zbytečné hnát se za 5000 ot./min. a že je možná trochu náročnější najít ty správné otáčky, jenže když se vám to podaří, Astra vás odmění slušnou dynamikou, okamžitou reakcí na plyn a velice příjemným zvukem.

Co se jízdy se staženou střechou týče chtěl bych pochválit hlavně aerodynamiku, která i v nějakých 80 – 90 km/h se staženými okny umožňuje jak hovor nezvýšeným hlasem, tak při nahnutí pod čelní sklo zapálení a poté klidné vykouření cigarety. Tento fakt spolu s nesmírnou jednoduchostí a spolehlivostí celého stroje umožnil také krásné výlety a tisíce kilometrů najetých po alpských okreskách třeba i 2760 m.n.m (Passo Stelvio).

I když mě občas štvou fleky na karoserii, díry ve střeše, “nedostatek” výkonu nebo nějaká jiná prkotina a i když jsem se za těch pár let svezl s auty mnohem luxusnějšími, rychlejšími nebo modernějšími, myslím, že lepší první auto jsem si přát nemohl. Ať si pánové z TopGearu říkají co chtějí, pro mě je to skvělé kabrio a láska na celý život.

PS: Jestli jste dočetli až sem, tak smekám. Nikdy jsem žádný článek nepsal, takže tohle je moje naprostá prvotina. Kdyby se vám to líbilo, třeba ještě něco splácám.