Zajímavé události v historii Formule 1, o kterých jste možná nevěděli

Královská kategorie ve světě motorsportu, tedy Formule 1, je tu s námi již od roku 1950. Za těch více než 70 let se udál nespočet zajímavých i sporných „rekordů“. Na některé by jejich držitelé jistě raději zapomněli, ale i ty si dnes připomeneme. Schválně jestli jste o nich věděli také.

Nejhorší umístění v historii

Vybrat nejhoršího pilota není snadné, tak jak na to? No přece podle umístění.

Formule jsou nesmírně složité stroje konstruované na samé hranici technických možností a piloti je pak vodí každou zatáčkou na hranici přilnavosti a dalších fyzikálních zákonů. Brzdí naplno, zrychlují naplno. Je tady tolik možností, kdy se může něco pokazit. A když už se všechny drobnosti sejdou dohromady a všechno funguje na jedničku, může se najít Romain Grosjean nějaký neopatrný pilot, který je v nestřeženém okamžiku „sejme“ a závod pro ně skončí, i když neudělali nic špatně.

I nehody nebo závady do světa závodů patří a je prakticky pravidlem, že žádný závod nedokončí stejný počet vozů, který do něj odstartoval. Výjimky se ale dějí a poslední dobou stále častěji. Naposledy se tak stalo ve Velké ceně Španělska v Barceloně, kde odstartovalo i dokončilo závod 22 vozů. Nás ale bude zajímat VC Evropy v roce 2011, která se jela také ve Španělsku, ale ve Valencii. Právě ta byla tím závodem, kde cílovou čáru viděl největší počet pilotů a shodou okolností to byli všichni, kteří do závodu odstartovali, a to konkrétně 24. Poslední projel pod šachovnicovým praporkem Narain Karthikeyan se ztrátou tří kol na vítěze a hůře už zkrátka nikdy nikdo nedojel. Tipnu si, že na tohoto Inda už si z Formule 1 ani nevzpomenete, že? 

Nejkratší kariéra

Tímto nelichotivým titulem se může pochlubit Marco Apicella. Marco nebyl žádným nezkušeným jezdcem, od svých pětadvaceti poměrně úspěšně závodil ve Formuli 3000, i když na první místo to nikdy nestačilo. Přesto po dlouhých šesti letech námluv, kdy občas dělal testovacího jezdce pro monopost F1, konečně dostal svoji příležitost. Konečně mohl ukázat, co v něm vězí, a předvést světu, že s ním musí počítat. Postavil se na rošt své domácí Velké ceny Itálie v roce 1993. Po kvalifikaci na něj zbyla 23. pozice, ale jistě plánoval útočit na vozy před sebou. K tomu ale příležitost moc nedostal. Na konci startovní rovinky se připletl do hromadné havárie, a tak pro něj po ujetí 800 metrů závod skončil. V dalším závodním víkendu byl již nahrazen jiným jezdcem.

A i když je právě Marco ve většině statistik uváděn jako jezdec s nejkratší kariérou, podařilo se mi v análech dohledat ještě jednoho většího smolaře. Tím je Ernst Loof, německý automobilový inženýr, který se podílel třeba na vývoji BMW 328. Ernst se v roce 1953 zúčastnil GP Německa. Po startu ale bylo ale jeho auto schopné ujet (nebo asi spíš poposkočilo) jen dva metry, a Ernst tak ze závodu odstoupil. Tomu se říká smůla. Někdo ale tento výkon neuznává a bere to tak, že do závodu nenastoupil kvůli technické poruše, a proto uvádějí již zmíněného Marca.

Shodný čas tří jezdců v kvalifikaci. Na tisícinu vteřiny!

O smůle se dá mluvit i v tomto případě. Jen si to představte. VC Evropy na okruhu v Jerezu, rok 1997 a jedete kvalifikaci pro start do hlavního závodu. Všechno jde jak po másle, každá zatáčka vám vyšla perfektně a v cíli se můžete radovat z nejrychlejšího času a tím si zajistíte nejlepší pozici pro start do závodu. A najednou stejný čas zajede další auto, a pak ještě další. Právě tehdy stopky (samozřejmě už ty elektronické) naměřily na tisícinu vteřiny shodný čas v kvalifikace hned třem vozům a shodnou okolností to byl i čas nejrychlejší, takže kdo bude nakonec startovat první?

Byl to Jacques Villeneuve, který tento čas zajel jako první, po něm nakonec startoval Michael Schumacher a třetím do party byl Heinz-Harald Frentzen. Jacques si nakonec v tomto posledním závodě sezóny zajistil třetím místem i mistrovský titul a Michael si naopak díky své agresivní povaze jízdě celou sezónu pokazil. Ve 48. kole zaútočil při předjíždění tak moc, až tak trochu úmyslně (podle komisařů) narazil do Jacquesova vozu a poškodil ho. Díky tomu byl diskvalifikován z celé sezóny.

Nejsilnější motor ve Formuli 1 

A teď nějakému pěknému rekordu, který musí potěšit každého Autíčkáře. Byly doby, kdy byla Formule 1 bez těch všemožných regulací a s minimem pravidel. Mohli jste opravdu postavit vůz jakkoli nejlépe jste zvládli, dát do něj cokoli a jeli jste závodit. Jenže bezpečnost jezdců i diváků se postupně začala stávat větším a větším tématem, a tak se začalo omezovat. Ideální chvíle nastala v roce 1986. Jediným dosud platným omezením ohledně motoru byl jen objem o hodnotě maximálně 1500 kubických centimetrů, ale jinak nic. Počet válců, limit otáček, přeplňování nebo třeba množství paliva (v kvalifikaci) bylo čistě na umu vašich konstruktérů a materiály a jejich zpracování již byly na tak vysoké úrovni, že se dalo dosahovat neskutečných čísel.

Do extrému to dovedli u BMW, kde měl motor s označením M12/13 údajně až 1440 koní (1060 kW). Důležité je tam to slovo údajně, protože prý v té době neexistovala tak silná motorová brzda, která by byla tento výkon schopna změřit. Výkon tak byl vypočítán, jak se říká, od stolu, ale není důvod mu nevěřit, hlavně kvůli extrémní zátěži obrovského turbodmychadla. Prý v kvalifikaci při nejostřejším tempu vydrželo jen jedno kolo, pak vůz zajel ihned do boxů, kde na něj z kýblu chrstli studenou vodu, aby na něj mohli sáhnout, vymontovali jej a hned namontovali jiné. V samotném závodě měl pak vůz výkon lehce snížený, aby byl schopný fungovat více kol po sobě.

Atmosféra nebo turbo? Vyber si 

S motory to od začátku bylo celé zajímavé. Dnes žijeme v jasné dominanci turbem přeplňovaných motorů snad všude, ale tehdy bylo kvůli technické náročnosti častější spíše atmosférické sání vzduchu do motoru. Přeplňování, ať už turbem nebo kompresorem, se však nevylučovalo. Už při první sezóně Formule 1 tak bylo v pravidlech zakotveno, že motor může mít objem buď maximálně 4,5 litru, pokud je nepřeplňovaný nebo maximálně 1,5 litru když mu něco pomáhá, ať už je to cokoli. Výkony těchto monopostů se tak nejčastěji pohybovaly kolem 300 až 350 koní. Při hmotnosti lehce přes půl tuny a absenci i těch nejzákladnějších bezpečnostních prvků to mohli řídit opravdu jen jedinci bez pudu sebezáchovy.

Nebezpečnost uznávala i FIA, a tak už v roce 1954 limit razantně snížila. Nově mohl mít atmosférický motor maximální objem dva a půl litru a ten přeplňovaný pouze 750 ccm. Všechny týmy ale vsadily na atmosférickou verzi a výkony klesly lehce pod 300 koní. Začátek šedesátých let je pak ve znamení přesouvání motorů z předku vozu za záda odvážných mužů za volanty. Zároveň dochází k dalšímu snižování limitu až na 1,5 litru u atmosfér a poklesu výkonu na hranici 200 koní. I když vozy vážily tou dobou jen okolo 450 kg, nebylo to mnoho. Problémem se začaly stávat i jiné závodní série, které tak striktní předpisy neměly a výkony motorů se začaly dotahovat. Proto jsou pro sezonu 1966 povolené třílitry a výkony okamžitě začínají atakovat 400 koní. Hned to zas začalo dostávat šťávu. Další vývoj si zas necháme na jindy, ať se ještě můžeme podívat na jak divných tratích se mohlo závodit.

Nejdivnější trať

Tímto titulem lze označit rozhodně AVUS ( Automobil-Verkehrs und Übungsstraße) v Berlíně. Dnes jsou tyto silnice součástí dálnice A115. Je to jedno z dalších míst, kde se nyní se svým autem můžete projet po asfaltu, po kterém burácela kola těch nejsilnějších placatých vozů, stejně jako třeba v Monte Carlu. Neberte to ale prosím tak doslova, protože asfalt, na kterém se jela Velká cena Německa v roce 1959, byl pravděpodobně již několikrát vyměněn.

Co je na okruhu zvláštního, asi pozná z obrázku každý – okruh měl jen čtyři zatáčky a z toho byla jedna klopená (ta severní – Nordschleife číslo 3). Okruh měl délku 8,3 kilometru a zcela netypicky se jelo na 2 krát 30 kol. Celé podium obsadily vozy Ferarri, což ale v té době zas tak netypické nebylo. Velká cena se zde nakonec jela jen jednou a kvůli nezajímavosti se sem formule již nevrátily. Něco mi ale říká, že tohle mohli pořadatelé odhadnout již před tím prvním závodem.

Tak co, překvapilo vás něco? Myslíte si, že se třeba za 70 let budou psát články o začátcích Formule E a čtenáři budou nevěřícně kroutit hlavou, jak něco takového bylo tehdy (vlastně dnes) možné? Nebo budeme stále poslouchat vytočené víceválcové motory a cítit vůni spáleného benzínu?