Volkswagen ID.3 Neo Life 58 kWh: Když automobilka poslouchá své zákazníky

ID.3 znamenalo pro VW příchod nové éry – doby elektrické. První vůz na nové čistě elektrické platformě MEB měl podle původních plánů nahradit Golf, zachytit nástup Tesly Model 3 a připravit nástup dalších příbuzných včetně našeho Enyaqu. A mně se fakt moc líbil. Jenže nástup na trhy nebyl zrovna ideální. Hlavním viníkem byly především problémy se softwarem a oddalování začátku prodejů bylo samozřejmě vnímáno poměrně nelibě. Po tom, co se vozy konečně dostaly na silnice a VW si tak mohl zdánlivě oddechnout, ale kontroverze nekončily. Software stále nefungoval podle očekávání a časté „zamrzání“ bylo u některých vozů na denním pořádku, jenže k tomu se přidávají i některé další „drobnosti“, které majitelé hlásili.

ALE! Volkswagen neseděl se založenýma rukama. Software se snažil přes několik aktualizací výrazně posouvat, a nakonec se to opravdu podařilo. Většina dnešních aut ze začátku výroby tak momentálně jezdí s verzí 3.8, která je plně funkční, a navíc je čeká (někdo už ji má) verze 3.9, která i do starších vozů přidá možnost manuálního předehřevu baterie, po které majitelé tolik volají. To se ale bavíme o nejstarších ojetinách. Od roku 2024 ID.3 přechází na výrazně přepracovaný systém, který poznáte především podle větší 12,9palcové obrazovky. Ten funguje na jedničku a kdyby to tak bylo od začátku, jistě mohl být nástup celé řady těchto vozů ještě o trochu úspěšnější.

Jenže nebylo to jen o softwaru. Často zmiňovaná byla také třeba kvalita a design materiálů v kabině (a především dveřní výplně a přístrojové desky), inovativní sdružené stahování oken jen přes dvě tlačítka, zvláštní středový tunel, nebo třeba dotyková tlačítka na volantu. No prostě málo toho nebylo.

A nyní přijíždí ID.3 Neo, které řeší prakticky všechno, po čem zákazníci volali. Snad jako by si ve VW vedli podrobný seznam reakcí majitelů a při modernizaci si poctivě odškrtávali políčko po políčku. Na konci tak stačilo podtrhnout a hlásit – máme vyřešeno. A teď tady přede mnou nové Neo stojí. Takže co je nového?

Začněme samozřejmě u vzhledu. Vpředu mizí „brýle“ denního svícení kolem čoček hlavních světlometů, což mě osobně trochu mrzí. Přichází ale nová tvář vozů VW vyznačující se světelným pruhem po celé šířce vozu. U nižších výbav je vždy výrazně bílý, u Style s matrix světlomety pak plně podsvícený. Je to velmi podobné přicházejícímu ID.Polo, ID.Cross nebo nedávno modernizovanému ID.4, tedy nově ID.Tiguanu. Zkrátka nová firemní identita, která by měla vozy VW udělat rozpoznatelné už z dálky. Proporce ale zůstávají, a tak tu máme krátký předek s malou kapotou na kterou přímo navazuje zkosené čelní sklo.

Z boku se vlastně nic nemění a ani vzadu si laik ničeho příliš nevšimne, ale to vůbec nevadí, protože auto stále působí moderně a jednoduché křivky a linky ID.3 stárnou velmi pomalu. Mění se tak především drobnosti jako design kol a grafika světel. Hlavním rozdílem je tak nakonec lakování dveří kufru a střechy v barvě karoserie, které byly v minulosti vždy černé. Já to považoval za pěkně výrazný designový prvek, ale konzervativnější zákazníci preferují klasiku. A tak ji tady máme.

Pro více novinek musíme do interiéru. Tady už nejde jen o symbolické změny, ale nezůstal zde kámen na kameni. Začněme přístrojovou deskou. Středový displej o rozměru 12,9 palce už není natočený k řidiči, ale běží zase na novější verzi softwaru. Hlavně se mění displej pod volantem – místo malé kapličky připevněné na sloupku řízení na mě svítí krásně jemný 10,2palcový panel, který toho umí zobrazit mnohem víc než dřív. Nový je také volant, který konečně dostal mechanická tlačítka, a tak nehrozí náhodné zapínání funkcí třeba při přejetí dlaně po dotykových ploškách v zatáčce. Mrzí mě ale, že VW nechal některé plochy volné i v nejvyšších výbavách, což nevypadá úplně dobře. Volant má také poměrně velký průměr, který v docela malém autě trochu překvapí a jde tak trochu proti proudu dnešních trendů.

Dalším velkým tématem bývaly výplně dveří s ovládáním oken. I tady přináším dobré zprávy. Výplně jsou na pohled i na dotek výrazně kvalitnější a mají bohatší polstrování látkou. Změnil se i panel ovládání zrcátek a oken na klasiku, kterou známe z ostatních vozů skupiny. Já ale nejvíc oceňuji absenci klavírního laku, který se poškrábal snad už jen pohledem na něj. Nový je i středový panel s místem na dva telefony, točítkem na ovládání hudby a řadou mechanických tlačítek především pro klimatizaci. Pryč jsou tak dotykové posuvníky pod displejem – díky!

Základní sedadla mají bohužel poměrně obyčejný vzhled jako dřív, ale pohodlím mi připadají o kus lepší, což rozhodně oceňuji, protože v původní ID.3 mi nějak nesedly. Co se mi líbí je rozhodně lepší pocit z kvality celé kabiny, méně plastů a více hodnotnějších materiálů. Prostornost zůstává samozřejmě shodná, ale ta se nekritizovala ani u původního vozu, protože na půdorysu klasického kompaktu nabízí mnohem víc než klasický Golf. Boduje především místo vzadu, které je shodné s větším ID.4 nebo naším Enyaqem. Kufr pak nabízí klasicky mezipodlahu pro vyrovnání schodu u hranou kufru nebo rozšíření na maximální kapacitu, ale i malý a hluboký box třeba na nabíjecí kabely. Škoda, že se stále nedostalo alespoň na malý „frunk“ pod přední kapotou.

Technicky dochází také k drobným i větším úpravám. V nabídce zůstávají 3 verze. Základ tvoří verze Trend s 125 kW elektromotorem, 50 kWh baterií s dojezdem až 417 km. V prostřední výbavě Life je možné zvolit všechny pohony. Tedy také 140 kW elektromotor s 58 kWh baterií a dojezdem až 494 km nebo nejsilnější 170 kW elektromotor s 79 kWh baterií a dojezdem až 627 km. Dvě silnější verze jsou pak k dispozici i pro nejvyšší výbavu Style.

Mě dělala společnost verze prostřední – tedy výbava Life a 140 kW motor s prostřední baterií. Je to taková nejrozumnější varianta, která dává smysl v poměru ceny a výbavy. Obsahuje vše potřebné a taky něco navíc, ale ty nejlepší vychytávky (matrix světlomety, asistovaná jízda nebo 360^o  kamery) se samozřejmě skrývají v nejvyšší výbavě. Příjemné ale je, že si zákazník může vybrat a dokoupit jednotlivé pakety – to u některých automobilek s pevně danými výbavami může být problém.

Na papíře je největším rozdílem proti verzi před faceliftem výkon. Ten je nyní o 10 kW nižší, ale točivý moment zůstal shodný, stejně jako třeba zrychlení za stovku (7,6s). Důležitější pro majitele bude, že díky úpravám poskočil dojezd z původních 420 km na současných skoro 500 km (přesně 494 km), a to se shodnou baterií. V praxi tak rozdíl v jízdní dynamice cítit moc není. ID.3 NEO stále omezuje plnou akceleraci z místa, a tak sprinty na semaforech budou doménou jiných elektromobilů, ale jak už je auto v pohybu, umí najedou pěkně zatlačit do sedačky. Tady je znát nastavení s ohledem na životnost motoru, baterie i podvozkových dílů, což považuji za rozumné. Jiné to je samozřejmě v režimu Sport, kde už je auto velmi živé i při rozjezdech, ale opravdu to někdo poctivě přepíná? Hlavním sdělením ale je, že 140 kW varianta je rozhodně dostatečná hbitá ve srovnání se spalovacími vozy, ale přiznejme si, že konkurenční elektromobily už tu často nabízejí více.

Jenže hlavní devizou ID.3 je kvalita jízdy, která je na úrovni dražších modelů. Dává to smysl, protože ID.3 spolu s Cuprou Born jsou nejmenšími vozy na dané platformě, která byla vyvíjena především pro větší auta. I tyto kompakty tak nabízejí pohodlí a jistotu vlastní vozům minimálně o třídu výš, a to je za mě to nejlepší na celé IDtrojce. I bez adaptivního podvozku vůz krásně žehlí neduhy českých cest a vůbec mu nevadí, že obouvá velká 19palcová kola (maximum je ještě o palec větší). Karoserie je velmi tuhá, a tak se tlumiče mají o co opřít. Pružiny jsou zase o trochu měkčí a výsledkem je, že má auto možná o trochu větší náklony, než bych čekal, ale je naprosto čitelné a jisté i v prudších obloucích a dá se mu věřit. S velkým volantem se tak možná nejedná o vyloženě sportovní svezení (i když s trochou snahy a zadním náhonem se i tady dá vykouzlit úsměv), ale jde o typické VW – dokonalý kompromis za všech okolností. Právě v této oblasti má podle mých zkušeností nová čínská konkurence největší mezery.

Další oblastí jsou i dobře vyladěné asistenční systémy. I tady jsou rozdíly mezi výrobci často propastné a VW rozhodně stojí na té správné straně. Varování na překročení rychlosti má takový správný tón, který příliš neotravuje a klidně se schová do poslouchané hudby. Varování na pozornost řidiče (to je opravdu velký problém některých aut) je nastavený rozumně a upozorňuje až při opravdu dlouhém pohledu někam jinam. Varování před opuštěním jízdního pruhu je pak docela předvídatelné a po pár dnech budete vědět co systém zvládne. Nejvíc mě ale bavila automatická rekuperace, která pomocí kamery a mapových podkladů sleduje cestu. I bez zadaného cíle v navigaci umí perfektně a přirozeně zpomalovat před zatáčkami, křižovatkami, kruhovými objezdy nebo okolním provozem. Poměrně dobře odpovídá každodenní normální plynulé jízdě a opravdu umí řidiči velmi ulevit. Je to takový další stupeň jednopedálového ovládání, ale funguje ještě lépe. Při svižnější jízdě je ale nakonec lepší (a naštěstí i možné) zvolit klasické úrovně rekuperace.

A spotřeba? Na konci října jsem tisícovku kilometrů absolvoval za 15,4 kWh/100 km s vyváženým poměrem všech typů silnic. To mi vzhledem k technice přijde slušné a je cítit zlepšení efektivity. A doplnění energie? Tady přichází asi jediné omezení – základní 50 kWh baterie, ale i prostřední 58 kWh se nabíjí pouze rychlostí 105 kW, což už je dnes opravdu málo. Přitom verze s prostřední baterií uměla před faceliftem nabíjecí výkon až 165 kW. Až největší baterie zvládne rozumnou rychlost 183 kW, která naplno využije dnes standardní 150 kW rychlonabíječky. U těch výkonnějších pak nemá smysl ani zastavovat, a to je opravdu škoda. Musíme pouze věřit, že by to zase mohlo pomoci životnosti baterie.

Nakonec mám cenu, která nově začíná na 750 tisících za verzi Trend a 50 kWh baterií, což mi přijde poměrně rozumné – je to blíže novému ID.Cross a ID.Polo, než ID.Tiguanu. Jenže příplatky za vyšší výbavy a baterie rychle naskakují a zkoušený střed nabídky začíná na 920 tisících. Přihoďte pár věcí navíc (barva, tažné, navigace Pro, winter paket) a jsme na milionu za zkoušený vůz. To už jsme zas blíž tomu ID.Tiguanu…

Závěr

ID.3 Neo napravuje prakticky vše, na co si majitelé předchozí verze stěžovali. Někde to bylo možná zbytečné, ale třeba v oblasti kvality interiéru nebo systému infotainmentu je skok obrovský. Zároveň ale samozřejmě zůstávají hlavní výhody celého modelu, kterými jsou nadstandardní prostor v kompaktních rozměrech a kvalita jízdy větších aut. Já osobně mám prostě ID.3 od začátku rád a nyní je přesně taková, jakou jsem si ji představoval. Právě počáteční problémy poškodily pověst elektrických modelů Volkswagenu hned na začátku jejich kariéru a věřím, že kdyby auto vypadalo jako nyní, mohlo být vše jinak. Ale to se mi to mluví po dlouhých sedmi letech vývoje…

Každopádně ID.3 své kvality má a myslím, že cenu umí obhájit. Jenže konkurence nespí a je jí násobně více než před lety. Ještě loni se vůz držel mezi pětici neprodávanějších elektromobilů v Evropě. Uvidíme, jak se mu bude dařit nadále a jak s tím zamíchá i konkurence z vlastní stáje – tedy nastupující ID.Cross.

ID.3 Neo, držím ti palce.

Technické údaje
Volkswagen ID.3 Neo Life 58 kWh

Výkon: 140 kW (190 koní), zadní náhon
Točivý moment: 310 Nm 
Kapacita baterie: využitelná 58 kWh, celková 62 kWh
Maximální rychlost: 160 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 7,6 s 
Provozní hmotnost: 1815 kg 
Normovaná spotřeba: 14,4 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 15,4 kWh (začínající podzim)
Dojezd: až 494 km dle WLTP
Cena ID.3 od: 749 000 Kč
Cena testované verze: od 919 000 Kč + příplatky