Vše o faceliftu Volkswagenu Golf: Padesátku slaví opět v dobré formě

V březnu letošního roku to bylo právě padesát let, co sjel z výrobní linky první Volkswagen Golf. Od té doby se prodalo více než 37 milionů kusů. V žebříčku nejprodávanějších aut historie ho sice stále ještě trumfne Toyota Corolla a Ford F-series, oba modely však mají pár výrobních let k dobru, takže srovnání není úplně fér. Golf je zkrátka pojem a také jediné auto, které opravdu potřebujete, jak celému světu vysvětlili gentlemani z TopGearu.  

V dnešní době se sice zdá, že jediným autem, které potřebujete, je obří SUV, co uveze sedm lidí a utáhne dva koně, ale Golf statečně drží pozici. Jeho univerzalita se teď projevuje hlavně obrovskou šíří typů a variant, v nichž se nabízí. Pořád může být skladným hatchbackem i prostorným kombíkem. Může jezdit na benzin, naftu a částečně i na elektřinu. A může být dokonce pravověrným sporťákem, jemuž sice mnozí vyčítají přespřílišnou efektivitu na úkor osobnosti, ale jízdní kvality mu upřít nemohou. 

K padesátému výročí si/nám Golf nadělil facelift – na první pohled nijak zásadní, ale řešící všechny hlavní nešvary, na něž se po uvedení osmé generace snesla ničivá lavina kritiky. Modernizovaná osmička se u nás prodává zhruba od poloviny roku a nyní už jsou v Česku všechny varianty včetně těch nejrychlejších. S velmi rozmanitou nabídkou Golfů – od naftového přes plug-in hybridní až po ostré eRko – jsme měli nedávno možnost se seznámit v kopcovitém okolí Šumperku. A nebýt módního diktátu SUV, skutečně si neumím představit, že by si z tolika výrazně odlišných možností někdo nevybral…

Co přinesl facelift?

Vnější úpravy jsou velmi decentní, ale myslím, že celkovému vzhledu dost pomohly. Vpředu najdeme užší jednodušší světla, přibylo hran a ostrých linek. Osmá generace se mi zdála až příliš zakulacená a ohlazená, přitom k německému raciu mi přímky sedí víc. Kromě čistších linií nyní světlomety nabízejí technologii IQ.LIGHT– LED Matrix, kterou dostal i aktuální Passat a která zajistí dosvit až 500 metrů. Přepnete-li světla na automatiku, dokáže si auto jejich intenzitu samo regulovat podle mapových podkladů, rychlosti i světelných podmínek. S touto volitelnou položkou dostanete další novinku, kterou přináší Golf jako první – svítící přední logo začleněné do horizontální LED lišty na přídi. Vypadá to docela efektně, co říkáte?

V interiéru se vylepšily některé materiály, měkčených plastů je víc a na sedačkách můžete mít i perforovanou kůži, což bývala výsada vyšších tříd. Zejména je tu ale úplně nový infotainment, který by měl napravit reputaci svého předchůdce. Právě ten schytal od novinářů i zákazníků kopu hejtu za nestabilitu, pomalé reakce a celkovou nedotaženost. Zástupci automobilky chybu přiznali, za to klobouk dolů, a namísto dalšího urputného ladění nesourodého hardwaru a softwaru dali do Golfu kompletně nový systém. A vyšlo to! Nový infotainment funguje velmi dobře, neseká se a ovládání je tak pohodlné, jak jen to bez tlačítek jde. Na horní lištu a hlavní plochu si můžete nastavit rychlé přístupy k oblíbeným funkcím, horní lišta a spodní lišta vyhrazená pro ovládání klimatizace navíc zůstávají na obrazovce trvale bez ohledu na právě otevřené aplikace.

Změny doznal i další terč kritiky – dotykové posuvníky pro ovládání hlasitosti a teploty. Ty jsou teď konečně podsvícené. A v neposlední řadě je tu volant, který se vrací k tradičním fyzickým tlačítkům. Dotykové plošky se ukázaly jako nevítaný pokrok a i v tomto případě chválím Volkswagen, že neváhal přiznat přešlap a vrátit se k funkčnímu řešení. Jedinou výjimku představuje Golf R, kde dotykové plošky zůstaly z prostého důvodu – tlačítko „R” pro volbu jízdních režimů zkrátka muselo zůstat modře podsvícené.

Z dalších nových funkcí zmíním ještě příplatkový parkovací asistent, který dokáže zaparkovat či vyjet z parkovacího místa bez řidiče, na dálkové ovládání pomocí aplikace. Kdo někdy parkoval v Arkádách Pankrác nebo ve standardní garáži ze 70. let, ví, že tahle vychytávka se může hodit. 

Dieselová klasika pro vyznavače pohodlí

Portfolio motorizací je tak široké, že nebylo zvládnutelné vyzkoušet všechny, ke krátkému seznámení jsem si tak vybrala ty, které mi připadají nejvýznamnější (bohužel mezi nimi chybí benzinový základ, doufám však, že se k němu dostaneme v rámci klasického testu).
Když mám před sebou dlouhou trasu, z níž navíc většina vede po dálnici, co by mohlo být lepší než klasický nafťáček? Na cestu z Prahy proto volím Golf Variant People 2.0 TDI o výkonu 150 koní. Mimochodem, akční výbava People v tuto chvíli představuje bezkonkurenční poměr cena-výkon, neboť ke standardní linii Life dostanete zdarma výbavu v cene 64 800 Kč, a to s položkami, které si prý zákazníci dokupují nejčastěji. Patří mezi ně zadní parkovací kamera, bezklíčový přístup, dešťový senzor, automatické přepínání dálkového svícení a další.

Naftová varianta je na nekonfliktní dálkové cestování ideální nejen pro svou skvělou spotřebu. Auto je taky příjemně tiché a pohodlné, můžete si tedy dlouhou chvíli za volantem krátit klábosením se spolucestujícími nebo posloucháním audioknih. Motor má dost síly na to, aby zůstal i na dálnici patřičně pružný a dokázal zajistit bezstarostné předjíždění. A spotřeba, ta je u německých dieselů pověstná – ani po rychlém letu po dálnici nestoupne nad 6 litrů, v klidném režimu se dostanete klidně i pod 5 litrů.

PHEV – více než 100 kilometrů není nadsázka

Z dostupných motorizací se asi nejvíce proměnil plug-in hybrid s označením eHybrid. V mnoha současných automobilech mi připadá jako spíš jako slepá vývojová větev a úlitba emisním tabulkám, v této podobě však překvapivě dává smysl. Za prvé je tu elektrický dojezd, který automobilka stanovila na 100 kilometrů, ve skutečnosti je však spíš delší. Osobně jsem se k plug-inu dostala až ve chvíli, kdy byla baterie téměř vybitá, dva kolegové však hlásili ujetí 105 a dokonce 114 kilometrů. 

Pro účely PHEV byla nově zhomologována jednotka 1.5 TSI a baterie má nově téměř dvojnásobnou kapacitu – 19,7 kWh oproti dřívějším 10,6 kWh. Hmotnost kupodivu nenarostla jednou tolik, ale jen o 47 kg (z dřívějších 123 kg). A co je nejlepší – baterii lze nabíjet i stejnosměrným proudem a výkonem až 50 kWh. Nabízí se tedy možnost dotlačit trochu energie do akumulátoru i na cestách a ne jen v domácích podmínkách. I tam se však podmínky nabíjení zlepšily – z wallboxu lze nabíjet výkonem 11 kW, nikoli jen 3,6 kW jako dřív.

Přestože jsem dostala auto do ruky s vycucnutou baterií, spotřeba v běžném hybridním režimu mě docela ohromila. Na běžných okreskách totiž nepřesáhla hranici 3 litrů, držela se spíše pod ní. Systémový výkon 204 koní dává autu příjemnou svižnost a váhu navíc jsem při jízdě nijak nezaznamenala. Pro šetřílky, kteří jezdí hlavně krátké trasy a nechtějí na nich trápit diesel, je to perfektní volba. Šetřílci se závodnickými ambicemi mohou sáhnout ještě výš po Golfu GTE s výkonem 272 koní. 

Nabroušené eRko

Co by to bylo za výlet do podhůří Jeseníků, kdyby si člověk neudělal radost projížďkou na Červenohorské sedlo? A když může vyrazit Golfem R Black Edition, je to dvojitá radost. Silnice zde jsou dost široké na to, aby se rychlá jízda nepřeklopila v ruskou ruletu, což je touto dobou, kdy do Jeseníku proudí vojenská auta s technikou a náklaďáky s potravinovou i jinou pomocí (média už přesunula svou pozornost jinam, ale následky povodní jsou tu stále živým tématem), důležitější než jindy. A na rovinkách mezi zatáčkami může eRko předvést své parádní zrychlení za zvuku naštvaného chrapláku.

Verze Black Edition se na první pohled liší – jak jste jistě uhodli – černou barvou. Ta se však týká pouze doplňků, které jsou u běžných verzí chromované, disků, brzdových třmenů a také výfuku. Přestože konkrétní kus, kterým jsem se svezla, měl černé i lakování, k dostání budou i jiné barvy. Black Edition není omezena počtem kusů, prodávat by se však měla pouze jeden rok. Technika se od „normálního“ eRka neliší. Přeplňovaný čtyřválec dostal po faceliftu 333 koní, což je nejvíc, co se kdy v sériovém Golfu objevilo. Nezarmoutí ani krouťák až 420 Nm a maximálka na 250 km v hodině, kterou si s paketem Performance můžete ještě navýšit na 270. K tomu pohon všech kol, sedmistupňové DSG, adaptivní podvozek, vektorování točivého momentu a sedm jízdních režimů.

Na silnici v běžném provozu mě ani nenapadlo zapínat režimy Drift nebo Special (s obrázkem Nordschleife), prostý Sport byl pro mé rekreační potřeby zcela dostačující. A nedá mi, abych se neztrapnila fousatým novinářským klišé, protože eRko skutečně jede jako po kolejích. Kdybych ho měla popsat jedním slovem, bylo by to slovo „přísné“. Fantastické zrychlení (z nuly na sto za 4,6 vteřiny), brapapa z výfuku a automatické meziplyny (které mám tak ráda, neb vlastní neumím), to všechno je zaobaleno do precizní a nekompromisní kontroly, kterou jako by snad ani neměl v ruce řidič, ale auto samotné. Chápu, co na eRku pravověrným petrolheadům vadí. Ale nemůžu si pomoct, mně se to líbí. 

GTI Clubsport – auto dvou tváří

To GTI Clubsport, které jsem vyfasovala na cestu domů, dělá jiný dojem. I když je rovněž pekelně rychlé a umí si z titanového Akrapoviče zuřivě odplivnout, působí víc relaxovaně, jako by výsledný čas zajetého kola nebralo až tak vážně. Narozdíl od eRka je to pouze předokolka, v zatáčkách však pomáhá elektronicky řízený závěr předního diferenciálu VAQ a systém přibržďování kol, nedotáčivosti si tedy všimnete nejspíš až při testování limitu na okruhu, mně se to v obyčejném provozu nepovedlo. Také GTI si s faceliftem výkonově pomohlo – ve standardu má 265 koní, ve verzi Clubsport jich zůstává 300. Zrychlení z nuly na sto činí 5,9 respektive 5,6 vteřiny.

Velkým benefitem GTI však zůstává schopnost fungovat i jako vcelku civilní pohodlné auto. Jistě, nejde o žádný obláček, v němž byste zapomněli, že se vaše tělo skládá z pevných částic, ale jízda v komfortním režimu umožňuje každodenní použití bez jakéhokoliv kompromisu. Proto také může cestou do Prahy společensky unavený kolega na sedadle spolujezdce pokojně podřimovat, jen občas poplašeně otevře oko, když je třeba aktivovat třísethlavé stádečko a předjet některý z mnoha kamionů či svátečních jezdců. Pro člověka, který si chce občas zablbnout na okruhu, ale v garáži má místo jen na jedno auto, je to perfektní volba.

Závěrem

S příchodem osmé generace jsem byla poněkud rozpačitá, stejně jako mnoho jiných. Neseděla mi nová podoba přídě, štval mě pokulhávající infotainment, který navíc s naprostou absencí tlačítek znamenal před čtyřmi lety šok. K povaze Golfu mi zkrátka sedí technická vytříbenost jdoucí ruku v ruce s logikou a pragmatismem. K těmto hodnotám se facelift opět vrací. Čudlíkovému ovládání sice definitivně odzvonilo, i displejová varianta však může fungovat více než obstojně, pokud se jejímu vývoji dopřeje patřičné péče. Zpátky jsou strohé tvary a funkčnost, které se tak hodí k dobře odladěné technice pod povrchem. Jestli se spalovacích Golfů dočkáme i v příští generaci, zatím není jasné. Ale pokud ne, odejde německý etalon racionality se ctí, jaká mu po padesáti letech života náleží. 

České ceny

Vzhedem k velkému množství výbav i motorizací doporučuji nahlédnout do ceníků na webu Volkswagenu. Zmínim zde však alespoň ty základní:

Akční cena Golfu Limited startuje na  554 900 Kč, varianta People na 663 900 Kč. GTI je dostupné od 1 044 900, GTI Clubsport od 1129900 Kč. Nejostřejší model R pořídíte od 1 324 900 Kč.