Volkswagen Tiguan: Tygr, nebo leguán?

Představení třetí generace Volkswagenu Tiguan ve mě zpočátku vzbuzovalo zhruba stejné emoce, jako zcela nové složení mycího prostředku na nádobí. První generace Tiguanu, představená v roce 2007, se zcela v souladu s duchem doby stala volbou všech, kdo chtěli být cool a jít s trendy. Já osobně jsem prvního Tiguana neměl moc rád – měl jankovité jízdní vlastnosti, dost žral, nebyl nijak pohodlný, uvnitř překvapivě malý a vlastně neexistoval rozumný důvod, proč místo něj nekoupit o mnoho levnějšího Golfa, nebo podobně drahého, ale o třídu lepšího Passata. V roce 2016 přišla druhá generace, která přinesla nejen modernější design, ale také pokročilejší technologie a větší vnitřní prostor díky použití modulární platformy MQB. Prý byl o mnoho lepší, což nebylo vzhledem k předchůdci nikterak těžké, delší osobní zkušenost s ním ale nemám. 

Od nového Tiguanu jsem tedy nečekal nic světoborného – zkrátka další střední SUV, kterých jsou, narozdíl od toho roku 2007, už plné silnice. Navíc od té nejněmečtěji akurátní automobilky. Čekal jsem automobil, který vznikl jako dokonale propočítaný a důsledně průměrný výstup z mnoha tabulek a grafů, tak aby uspokojil co nejširší spektrum zákazníků. Vůz, který nenadchne, ale hlavně neurazí, protože takové byly Volkswageny konec konců, až na krátké rozvolnění v Piechově éře, vždycky. Nebo ne?

Tezi o nudném autě rozbíjí už jen samotná zvolená barva. Světle červená metalíza se vážně povedla a ačkoli jsem ji doteď vídal spíše na menších vozech, ani na vcelku masivní ploše Tiguana nepůsobí špatně. Dost tomu pomáhá i skutečnosti, že ostatní designové prvky vozu jsou dost utlumené, chormy tu prakticky nenajdete, všechno je nabarveno do černa, takže auto i přes výrazný odstín nepůsobí nijak přeplácaně nebo nevkusně. Možná bych si uměl představit trochu opticky lehčí kola, ale vzhledem k současným trendům jde ještě o celkem střízlivé ráfky. 

Designérům Tiguanu se dle mého názoru povedlo vyvážit design vozu tak, aby nebyl přehnaně inovativní a futuristický (čti – nevypadá to jak had co sežral ufo), ale na druhou stranu není ani zas tak německy nudný, jak by se dalo očekávat. Přídi i zádi dominuje spojená linie světlometů se znakem Volkswagenu uprostřed. Tohle řešení mám docela rád a připomíná mi stará auta z osmdesátých let, která měla podobnou spojnici naznačenou alespoň liniemi odrazek (ale občas i světly, vzpomeňme třeba na Mercury Sable) velice podobně. Spodní část doplňují masivní a z větší části falešné mřížky s nádechy, které díky výbavě R-line dostaly tvarování a rozměry, se kterými by v klidu mohly posloužit jako rekvizita k filmu Rychle a zběsile. 

A na stylovou notu se hraje i v interiéru. Jasně, pořád je tu typicky volkswagenovský volant, navíc ve své “závodní” variantě s nesmyslnými výčnělky na spodní vnější straně, ale jinak se mi tu docela líbí. Panel před spolujezdcem s ambientně podsvíceným vzorem koresponduje s podobnými výzdobami ve dveřích, plně dotykový kokpit sice není zrovna vrcholem ergonomie, ale dostali jsme alespoň multifunkční otočný ovladač na středové konzoli. Ten kromě hlasitosti umí také volit jízdní režimy a tzv. atmosféry – kombinace nastavení osvětlení, masáží, topení, rádia a podobně. Navíc kolečko i pěkně svítí. Co víc si přát? No, třeba nějaké přehlednější ovládání klimatizace, konec konců podobné otočné ovladače využívají i nové škodovky a ty do nich zvládly zakomponovat i teplotu a ovládání výhřevu sedadle. Ale nebudeme škarohlídi, jedno kolečko lepší než žádné.

Když už jsme nakousli porovnávání s novými vozy z Boleslavi, Volkswagen se naopak dle mého názoru lépe popasoval s absencí pravé podvolantové páčky, respektive se skutečností, že nyní slouží jako volič převodovky. Zatímco ve škodovce se vlevo objevila samostatná páčka tempomatu, Volkswagen naskládal všechny funkce na volant a myslím, že to celé funguje mnohem lépe a ergonomičtěji. 

Líbí se mi také “erkové” sedačky, které překvapivě nejsou zdaleka tak tvrdé, jak jsem čekal, naopak se v nich sedí moc příjemně. Na první pohled sice vypadají hlubší, než obyčejná verze, ale přesto se do nich pěkně nastupuje a nijak nepřekážejí. Obyčejně vnímám “závodnické” sedačky v obyčejných autech jako samoúčelnou a veskrze nepraktickou nepříjemnost – špatně se v nich otáčí, složitě vystupuje a rychle se jim opotřebuje vnější hrana sedáku. Ale tyhle sportovně opravdu jen vypadají, jinak to jsou ale velice dobré a pohodlné ergocomforty s masáží a nastavitelnými bočnicemi. 

Máte-li, podobně jako já, zkušenost hlavně s Tiguanem první generace, dáte mi jistě za pravdu, že nešlo o nijak velké auto. Naopak bylo až překvapivé, jak se povedlo na tak velkém půdorysu vytvořit tak malý interiér. Ani to už se “trojky” netýká. Narostla všemi směry a lze ji bez problému využívat jako rodinné auto. Dokonce ani vcelku hluboká dětská sedačka neznamená automaticky okopaná opěradla. Zadní lavice je dělená a posuvná, takže lze dle potřeby zvětšit prostor v zavazadelníku, nebo dopřát prostor cestujícím. Na fotografii níže je zachycen prostor pro nohy zadních cestujících se sedačkou nastavenou na mou průměrně evropskou postavu.

Pod kapotou testovaného kousku se nacházel dvoulitrový naftový čtyřválec o výkonu necelých dvou set koní, který poháněl primárně přední, ale v případě nutnosti všechna čtyři kola. Výkon na nápravy putoval přes sedmistupňové DSG. Právě přeplňovaný naftový dvoulitr patří po letech soustavného vývoje a vylepšování mezi jeden z nejlepších vznětových motorů na současném trhu. Příkladně lineární průběh výkonu (ta tam je legendární naftová turbodíra), kultivovanost a odhlučněnost i za studena a výborně vyladěný tepelný management účinně odbourávají všechny známé nevýhody dieselu. A ačkoli jdou moderní hybridy a elektromobily kupředu mílovými kroky, pro přeplňovaný nafťák jsou dlouhé dálniční přesuny stále královská disciplína, ve které nenachází přemožitele. Ne, diesel není univerzální odpověď na všechno, pro účely “mamataxi” nebo kratšího dojíždění do práce a zpátky volte raději benzín, případně kombinujte s elektřinou, ale vzhledem k příznivé spotřebě a příjemné porci výkonu a točivého momentu jde o výbornou verzi pro každého, kdo s Tiguanem plánuje jezdit hodně a daleko.

A pochválit musím i dobře odladěný adaptivní podvozek, který navzdory dvacetipalcovým ráfkům obutým do nízkých (255/40) pneumatik s tvrdou bočnicí výborně tlumí nerovnosti a díry ve vozovce. Líbí se mi, že tlumiče nerozhází ani roleta nebo několik děr v řadě, Tiguan netrpí ani na přehnané náklony v zatáčkách. Přesto ale není tvrdý ani nepohodlný, nepřepnete-li si ho tedy do sportovního režimu, tam umí natřásat obstojně. 

Verdikt

Bavíme se o autě za necelý milion a půl. V plné výbavě, se spoustou příplatků, zbrusu novém a plném moderních technologií. Není tedy asi zas tak překvapivé, že je dobře naladěné a prostorné a že zastavěný soustavně vylepšovaný nafťák je zase o kus lepší. Konec konců titul nejprodávanějšího modelu Volkswagenu svědčí o tom, že se Tiguan trefil do noty mnoha zákazníkům. Mě ale nejvíce překvapilo, jak nenuceně stylově a “cool” tohle auto působí. Ať už se bavíme o pěkně provedeném interiéru plném ozdob, které by se neztratily ani ve stylovkách typu Mini cooperu, nebo exteriéru – obzvlášť takhle v červené to autu prostě sluší. Když jsem pak na zadních oknech našel siluety leguána a tygra, ptal jsem se sám sebe, jestli je to vůbec ještě ten “správný” cifršpionský Volkswagen, který by přeci měl vznikat jako výstup excelové tabulky. Jestli je tohle cesta, po které se Wolfsburgští chtějí vydat, rozhodně se nezlobím, výrazný design, ozdoby a světýlka mám na moderních autech docela rád. Otázkou zůstává, kdo teď bude vyrábět ty tabulkově nudné vozy…

Technické údaje

Motor: Přeplňovaný vznětový čtyřválec 1968 ccm
Výkon: 142 kW (193 k)
Točivý moment: 400 Nm při 1750 ot/min
Převodovka: sedmistupňové DSG
Maximální rychlost: 220 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,7 s 
Provozní hmotnost: 1830 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce (WLTP): 6,4 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 7,2 l/100 km kombinovaná
Základní cena (Limited, 96 kW): 799 900 Kč
Cena s testovaného vozu (R-Line 2,0 TDI): 1 423 900 Kč