Ssangyong Torres EVX by KGM: Pragmatický dobrodruh

Ještě než se pustíme do samotného testu, musíme si vyjasnit, co že to tu vlastně dnes máme za auto. A to asi poněkud překvapivě teď nezáleží až tak na mě, jako spíš na vás. Opravdu. Pokud tento test čtete hned po jeho vydání, potom se na vás z úvodní fotky usmívá Ssangyong Torres EVX. Pokud jste se však k přečtení testu dostali až po datu 9. dubna 2025, potom zde vidíte automobil KGM Torres EVX. 

Značka po změnách v majetkové struktuře mění i své jméno a Ssangyong se tak stává KGM. A tento přerod myslím přichází v tu správnou chvíli a dá se chápat i v jisté symbolické rovině. Do zapomnění odchází Ssangyong, značka s pro Evropu asi stále až příliš asijským názvem a především s historií plnou podivných věcí jako Rodius či původní Actyon. Místo ní tu máme KGM, moderní korejsou automobilku s portfoliem svěžích SUV s velmi rozumnými cenovkami.

Malé modely Korando a Tivoli již nějakou dobu úspěšně zaplavují naše silnice a v posledních měsících značně rose i obliba majestátní vlajkové lodi značky, velkého Rextonu. Dnes tu ale máme takový zlatý střed – auto velké a prostorné, avšak stále ještě bez nějaké té majestátní opulentnosti, kterou oplývá Rexton. Dnes tu máme Torres. A abychom šli také trochu s dobou, vzali jsme si k testu Torres EVX, tedy čistě elektrické provedení Torresu. Pojďme na to.

První, co zaujme při setkání s modelem Torres, je jeho styling. A tady musím před designéry Ssangyongu tak trochu smeknout pomyslný klobouček. Když značka přišla do Evropy, byl to právě její divoký styling, který vyvolával pozdvižené obočí a odradil nejednoho zákazníka. Původní Musso se svým vcelku nenápadným designem mělo úspěch, kreace jako Korando či Actyon ale už příliš ne. A když došlo na legendární Rodius, dosáhlo designové šílenství Ssangyongu pomyslného vrcholu. Řekli byste tedy, že pro novou ofenzivu na evropské trhy Ssangyong trochu ubere z té odvážnosti?

Ani náhodou! Torres je všechno, jen ne průměrné evropské SUV. Je drsný, hranatý, působí, jako kdyby na něj byla aplikována technologie stealth. Testovaný kus dorazil v černém laku, který z něj dělá učiněný batmobil. A přesto – to auto je atraktivní, není disproporční, není přehnané a vlastně je docela hezké, ani náhodou to není žádný škaredý Cybertruck.. Přídi vévodí tenký pásek LED světel, který působí skutečně dokonale futuristicky. Je to dáno především tím, že tady jsou vlastně jen světla denního svícení a blinkry, potkávací a dálkové lampy najdete dole v místě, kde byste očekávali spíše mlhovky. Výsledkem je ale dokonale čistý look jak z nějakého koncepčního prototypu. Skvělá práce.

Záď už tak sci-fi není, hraje si však s jiným motivem. Je tu obří segment nesoucí osvětlení poznávací značky a masivní klika na boku pátých dveří. Celé to působí jako moderní interpretace klasického offroadu s náhradním kolem pověšeným na zádi a s pátými dveřmi otevíratelnými do strany. Nic takového tu samozřejmě není, jsou to jen prvky designu a páté dveře se elektricky vyklápí vzhůru, jak to má být. Přinejmenším to ale je zajímavé a dělá to z Torrese něco víc, než jen další asijské SUV. A to je v dnešní konkurenci rozhodně důležité. Vyzdvihnout musím i design kol, ta se vážně povedla.

Pozornému oku autíčkářského čtenáře patrně neuniklo, že Torres nenese na své karoserii vlastně vůbec žádné logo. Na zádi najdete jen označení Torres EVX, na přídi vůbec nic. Jediná loga jsou tak v plastových středech kol. Patrně to souvisí s přechodem na značku KGM, dokonale to ale ladí s čistotou ploch karoserie.

Uvnitř se nám vrací trochu té staré dobé asie. Myslím tím onen šedivý odstín volantu a palubní desky. Vzpomínáte na Nissany a Toyoty z osmdesátých a devadesátých let? Nebo na původní Ssangyong Musso z roku 1993? Tady je to ale jen ten retro odstín, nebojte se nic. Všechno ostatní je ryze současné, materiály, jejich provedení i kvalita. Hezká je středová konzola vznášející se v prostoru mezi předními sedadly. 

Mě osobně nadchlo provedení ambientního osvětlení, které tvoří v palubní desce krásný jemný proužek. Můžete si nastavit jeho barvu, jako ostatně v mnoha dnešních autech, tady je ale ten proužek zakomponován tak dokonale a nevtíravě, že ve dne ani nevíte, že svítí, je to prostě jen barevný proužek nastavitelné barvy. V noci potom přidá kabině trochu té futurističnosti.

Přístrojová deska se nese dnes již standardně ve znamení dvojice displejů. Obrazovka před řidičem hlásá základní parametry o jízdě, středový dispej je potom branou do světa radiomapy a zároveň i oknem do blízké budoucnosti, protože tady už na nás svítí logo KGM. Zde ale také přichází první méně příznivé zprávy. Začneme displejem před řidičem. Ten je jednoduchý, relativně i konfigurovatelný, dokáže zobrazit třeba i mapu, jednu výtku k němu ale přesto mám – trvale jsou zde zobrazena dvě čísla – aktuální rychlost a dojezd. Rychlost je vpravo, dojezd vlevo, obojí stejným fontem, stejnou velikostí, stejnou barvou, stejnou grafikou. Možná jsem to jen já, možná už stárnu a blbnu, ale pravdou je, že jsem se pokaždé musel znovu zorientovat, který ten údaj je který.

A se středovým displejem jsem zápolil možná ještě více. Je to zvláštní věc. Domovská obrazovka je z poloviny vyplněná logem KGM, další místo tu zabírá kompas, ale menu klimatizace si musíte nejprve vyvolat sliderem na pravém okraji obrazovky. Naopak výborným pomocníkem je lišta, kterou si můžete vyvolat na horní hraně displeje – zde se nachází vypínače jízdních asistentů (včetně nesmírně otravného hlídání rychlosti) a další rychlé volby. Celkově jsme ale s radiomapou Torresu nenašli úplně společnou řeč. Její logika mi stále trochu uniká (proč je naklápění potkávacích světel ukryto v menu klimatizace?), ale po nějakém čase bych si asi dokázal zvyknout. Konektivita Apple Car Play / Android Auto tu sice vyžaduje připojení kabelem, ale je tu a to je podstatné.

Stejné pocity jsem zažíval i s dalšími ovládacími prvky. Třeba volič převodovky – pokud přeřazujete z D na R, musíte onou páčkou kliknout dvakrát – nejprve přeřadíte na neutrál, až potom na zpátečku. Podobně řešené to mělo před lety Volvo a už tam nám to přišlo nesmyslné. Na druhou stranu musím voliči převodovky přiznat jeden povedený party trick – pro polohu P je tu tlačítko, jakmile ale P zařadíte, symbol z tlačítka zmizí a objeví se vedle symbolů R, N a D. Tlačítko P tak opticky vlastně zmizí. Tohle je hezky provedený detail.

Poslední mrzutost stárnoucího redaktora nad interiérem Torresu – volant. Jeho ramena jsou posetá tlačítky pro ovládání tempomatu a audioaparatury, každé z těch tlačítek má svůj podsvětlený symbol, který ale není na tlačítku samotném, ale vedle něj. V noci tak šátráte okolo – víte, že někde tam to tlačítko musí být, ale kde přesně je, to úplně jasné není.

Jinak je ale kabina příjemné a prostorné místo, je tu spousta výbavy četně povedené 360° kamery (která se zapíná kdykoli manévrujete v nižší rychlosti, tedy např. na každé křižovatce při odbočování – tento trend je teď u asijských modelů stále běžnější), i prostor pro zavazadla je dimenzován velmi štědře. Absence jakýchkoliv ovládacích panelů vás sice nutí neustále interagovat s onou ne úplně přátelskou radiomapou, zároveň ale je díky ní interiér krásně designově čistý.

No a tím bych asi ukončil šmejděníčko šmejdění, pojďme jezdit. Torres EVX je, jak už jsem zmínil, elektromobil. V tuto chvíli je na trhu jediná verze jeho pohonu. Ta obsahuje elektromotor na přední nápravě o výkonu 207 koní a baterii o využitelné kapacitě lehce přes 70 kWh. To nezní jako něco úplně fantastického, ale ve skutečnosti je právě tohle možná ta správná cesta do světa elektromobility. Jistě, Torresu s jeho dobrodružným designem by asi slušel pohon všech kol a máme na trhu i levné elektromobily s výkonem vyhnaným do nesmyslu, ale k čemu něco takového vlastně je?

Oněch 207 koní v elektrické podobě je až až. V některých situacích dokonce možná až moc, rozjet se trochu svižněji, ale bez prokluzu kol, chce už trochu citu. Nejednou jsem při odbočování doleva při snaze se rychle vmáčknout mezi protijedoucí řadu aut protočil vnitřní kolo jako začátečník. Ten výkon tu stále je a je nabízen tak, jak jsme u elektromobilu zvyklí – okamžitě a kdykoli. Zároveň se ale relativně velké elektroauto díky rozumné velikosti baterie a jen jedné poháněné nápravě vejde se svou hmotností pod dvě tuny. To má pozitivní vliv nejen na jízdní vlastnosti, ale i na spotřebu.

Výrobce udává spotřebu 18,6 kWh na 100 kilometrů. Rozhodli jsme se to ověřit testem, při kterém jsme Torresu nehodlali dát nic zadarmo. Plán byl následující: S plně nabitým autem vyrazíme z východního okraje Prahy po městském okruhu, dále zamíříme do Mostu a odtud budeme pokračovat podél hranic na Karlovy Vary. Cestou trochu dobijeme energii na nabíječce přímo v areálu elektrárny v Prunéřově (protože to bude cool a budeme mít fotky elektromobilu v elektrárně) a budeme pokračovat dál na Karlovy Vary – a odtud zpět do Prahy.

Auto by teoreticky mělo celou trasu čítající asi 350 kilometrů zvládnout s rezervou na jedno nabití, ale vzhledem k velkému počtu dálničních úseků, kde se rozhodně nehodláme plahočit v pravém pruhu mezi kamiony, tak trochu očekáváme, že ona krátká prunéřovská zastávka přijde vhod. Říkáte si, že nevidíte na fotkách elektrárenské chladící věže? Fotky bohužel nemáme, žádné nabíjení se totiž nekonalo. Torres celý výlet zvládl bez nutnosti zastávky a v cíli stále zbývalo nějakých 40 kilometrů dojezdu. To vše při rychlostech lehce nad limity dané naší legislativou a v chladném počasí.

Jistě, už vás slyším, jak v diskusi pod článkem láteříte, že dvacet let stará Octavie by ten okruh dala na jednu nádrž třikrát – a budete mít pravdu. O to tu ale nejde. Oněch 350 kilometrů svižné meziměstské přepravy s dostatečnou rezervou je zkrátka dost. Víc nikdo, kdo vysloveně nemusí, bez přestávky ani jezdit nechce. A když započteme i fakt, že v onom běžném každodenním režimu ‘mamataxi’ bude takové SUV při domácím nabíjení jezdit tiše a pohodlně, přitom za zcela zanedbatelné náklady, najednou začíná Torres EVX dávat smysl. Nejen jako elektromobil, ale prostě jako auto.

Dost už ale čísel, pojďme si říct, jak jsme si ten výlet vlastně užili. Předně je třeba si přiznat, že Torres není žádný sporťák. Jeho podvozek je naladěný spíše na komfortní notu. A to je vlastně dobře, rodinné auto má být především komfortní. Zároveň tu ale řidič má stále k dispozici dostatečný výkon. Oněch 207 koní v podání elektromobilu není vůbec málo, předjíždění s Torresem není žádný problém. Auto nabízí i nastavitelnou intenzitu rekuperace. Děje se tak pádly pod volantem, nástup rekuperace má ale značnou prodlevu, se kterou je třeba počítat, na nějaké ovládání auta jedním pedálem tak raději zapomeňte.

Celkově ale byla jízda pohodlná a příjemná. Doby, kdy recenze vozů značky Ssangyong vždy končily okřídleným “ale tak aspoň je to levné”, jsou zkrátka ty tam.

Verdikt

Ssangyong Torres EVX (nebo chcete-li KGM) je na první pohled možná extravagantním SUV, ve skutečnosti má tohle auto mnohem více rozumu než dobrodružných choutek. Po technické stránce se jedná o chytře zvolený komrpomis, který dokázal udržet výrobní náklady, dojezd, dynamiku i přijatelnou hmotnost v perfektní rovnováze. Výsledkem je tak auto “tak akorát”.

Ssangyong nás během testu maličko zlobil ne úplně uživatelsky přívětivým rozhraním radiomapy, protostor pro zlepšení tu určitě je. Na druhou stranu ale Torres má své nepopiratelné kouzlo, nabízí neokoukaný originální design exteriéru i velmi příjemnou kabinu. V černém laku, jaký měl i testovaný kus, je to auto, které určitě nezapadne v davu. Ssangyong odvedl v posledních letech spoustu práce a tak lze předpokládat, že novou značku KGM budeme na našich silnicích potkávat stále častěji.

Technické údaje

Výkon: 152 kW (207 k)
Točivý moment: 339 Nm 
Provozní hmotnost: 1915 kg 
Maximální rychlost: 175 km/h
0-100 km/h: 8,1 s 
Spotřeba (WLTP): kombinovaná 18,6 kWh/100 km, město 13,5 kWh/100 km
Spotřeba v testu: průměr 18,7 kWh/100 km
Udávaný dojezd (WLTP): 462 km
Kapacita baterie: 73,4 kWh (využitelná 71 kWh)
Rychlost nabíjení: AC 11 kW / DC 150 kW
Cena (Torres EVX Premium): 959 900,-