Opel Vivaro: Stýská se vám po dvoulitrovém dieselu? Kupte si dodávku!

První Opel Vivaro byl představen v roce 2001 jako výsledek spolupráce mezi Opelem (respektive GM), Renaultem a Nissanem, přočež sdílel technický základ s modely Renault Trafic a Nissan Primastar. Pamatuji si, že tehdy působil na trhu dodávek jako zjevení. Jeho design byl naprosto odlišný od tehdejších utilitárních krabic. Vyvýšená křivka kabiny, zajímavá záď s výraznými postranními sloupky a striktně symetrická zadní vrata s dvěma výklenky pro SPZ si tehdy právem vysloužily pochvalné recenze napříč odbornou i laickou veřejností. Druhá generace Vivara uvedena na trh v roce 2014 stále sdílela platformu s Renaultem Trafic a Nissanem NV300 a do značné míry vycházela z té první. Vlastně se změnilo jen přední čelo, jinak prakticky nebylo potřeba zdařilý design z počátku milenia nikterak zvlášť upravovat. 

V roce 2019 přišla třetí generace, která znamenala zásadní změnu – Opel se stal součástí koncernu PSA (Peugeot-Citroën), později Stellantis, a Vivaro už nesdílelo techniku s Renaultem, ale přešlo na platformu EMP2, kterou používají i Peugeot Expert, Fiat Scudo, Toyota Proace a Citroën Jumpy. Pojmenování Vivaro zůstalo výlučně užitkové variantě, osobní verze vozu se nazývá Zafira a její test jsme vám přinesli už mnohokrát v různých verzích – od  luxusně vybavené elektrické až po jednoduchý naftový letištní taxík. Vivaro máme ale na Autíčkáři vůbec poprvé, tak s chutí do toho. Já osobně mám plechové dodávky moc rád, je to taková evropská verze amerického short cab pickupu v základní výbavě – praktické auto na takový ten každodenní „bordel“, které spokojeně hopsá před hrboly a odveze víc, než by do něj jeden řekl. V rámci faceliftu dostal vůz trochu upravenou přední masku a to je vlastně tak nějak všechno. Jasně, není to nic luxusního, základní bílé lakování, černé plastové nárazníky a plechová kola s malými středovými pokličkami na nikoho moc velký dojem neudělají, ale o tu přeci vůbec nejde. 

U tohohle Vivara jde totiž hlavně o to, co se ukrývá pod povrchem. Konkrétně pod přední kapotou. Brblá tam totiž naftový dvoulitr označený sice po „opelovsku“ 2,0 CDTI, je to ale takový ten klasický stellantisí dvoulitr, co se v Peugeotech a Citroenech značil jako HDi. Dnes už si ho do osobních aut objednat nemůžete, když máte štěstí, dostanete maximálně jeho menšího sourozence o objemu 1,5 litru. Vlastně už jsem kvůli tomu málem zapomněl, jak je tenhle dvoulitr skvělý. Kultivovaný, moc nežere, díky dlouhým kvaltům v pohodě drží rychlosti vysoko nad dálničním maximem a když do auta naložíte pár set kilo materiálu, na projevu to skoro není poznat. Normovanou spotřebu WTLP 7,4 litru na sto se mi povedlo dokonce snížit, testovací týden jsem uzavíral se sedmilitrovým průměrem, se sedmdesátilitrovou nádrží se tak vůz pyšní dojezdem atakujícím tisíc kilometrů.

Ačkoli bylo Vivaro jen základní bílý užitkáč s placatými sedačkami a manuálem, cestování v něm jsem si opravdu užíval. Kombinace objemově dostatečného nafťáku a nízké hmotnosti totiž znamenala překvapivě svěží dynamiku a na dodávku až nevídanou lehkonohost. Vlastně je to trochu smutné, že se tu dojímám nad projevem vcelku obyčejného přeplňovaného dvoulitrového nafťáku, jde ale o jeden z nejpodařenějších motorů, které Stellantis nabízí. A třeba z nedávno testovaného elektrického Peugeotu 5008, který musím i s velkou shovívavostí označit za přinejmenším kompromisní, by udělal skutečně skvělé rodinné auto. 

Podvozek je stále stejný – a to neznamená výtku. Kombinace tlumičů s vysokým zdvihem a vysokých pneumatik na vcelku malých kolech znamená, že Vivaro s grácií pobere většinu nerovností v prakticky libovolné rychlosti. Je to jedno z těch aut, která se na hrbolech a dírách sice trochu pohupují, ale neodskakuje a nebouchá. Kupodivu to ale díky dlouhému rozvoru a tvrdším pružinám neznamená, že by se vůz nějak přehnaně nakláněl a působil nestabilně. Jak už to u dodávek bývá, nejpohodlnější a nejjistější je Opel v případě, kdy mu naložíte sto, dvě stě kilo nákladu – to mu pak jízdní komfort může závidět kdejaký malý osobák. 

V rámci loňského faceliftu došlo taky k několika změnám v interiéru, které tak nějak reflektují trendy a ničím zásadně nepřekvapují. Vše důležité zůstalo při starém, takže je tu pořád dost ukládacích schránek, kolečkové ovládání topení a možnost vypnout všechny asistenty dlouhým stiskem tlačítka s autíčkem.  

Je tu nový opelovský volant se čtyřmi rameny a placatým spodkem, trochu větší displej infotainmentu a taky LCD přístrojovka. Ta se sem nastěhovala pravděpodobně v rámci úspor, jde o stejnou obrazovku, kterou najdete ve většině vozů Stellantisu. Její zobrazení je jednoduché a minimalistické a vlastně bych si neměl na co stěžovat, nebýt tlačítka přepínajícího režimy přístrojovky. To je naroubované do otvoru vedle levého výdechu klimatizace a při stisku má tendenci zalézat pod obložení. Naštěstí ale prakticky není důvod ho mačkat – narozdíl od luxusněji vybavených osobáků, ve kterých přístrojovka umí celou řadu zajímavých triků, jako například noční vidění, nebo navigaci, tu je stejně tak málo funkcí, že se vám všechny vejdou do základního zobrazení a tak vlastně není moc co přepínat.

Testoval jsem nejkratší variantu označovanou písmenkem „M“, to znamená délku lehce pod pět metrů a 5,3 metrů krychlových místa pro náklad. Na délku je u podlahy k dispozici 2,5 m, ale vzhledem k tvaru přepážky kabiny se prostor směrem nahoru trochu zúžuje. Vejdou se sem pohodlně tři naložené europalety na šířku, protože mezi podběhy je příjemných 1258 milimetrů prostoru. Tohle konkrétní testovací Vivaro bylo navíc ještě vybaveno ještě továrním tažným zařízením, na kterém lze odtáhnout dvou a půl tunový bržděný přívěs. Poloměr otáčení je příjemných 12,9 metru a vzhledem k celkové výšce 1,9 metru nejsou problém ani podzemní garáže. 

Verdikt

Na první pohled je to obyčejná malá bílá dodávka, na které je největší vzrůšo příplatkové tažné zařízení. Na ten druhý ale velice užitečný pomocník s pohodlným podvozkem a hlavně skvělým naftovým dvoulitrem, který by si zasloužilo mnohem víc aut, než jen tyto velké užitkáče. V rámci faceliftu je tu nová přední maska a trochu upravený interiér s digitální přístrojovkou a trochu „neposlušným“ tlačítkem (které ale mohlo být klidně jen chybou konkrétního kusu), jinak je to ale vlastně pořád víceméně stejné auto, které překvapivě s grácií odoláva stále se utahujícím ekologickým normám. Ano, jsou tu sice nějaké ty asistenty, ale stačí jedno dlouhé zmáčknutí tlačítka s autíčkem a najednou máte pocit, že jedete ve zbrusu nové deset let staré dodávce. Byly doby, kdy by to znamenalo urážku, dnes to ale myslím jako kompliment. 

Technické údaje: 

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1997 cm³
Výkon:106 kW/ 144 koní
Točivý moment: 340 Nm
Převodovka: šestistupňový manuál
Maximální rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 10,4 s 
Palivová nádrž: 69 l
Spotřeba udávaná [l/100km]: 7,4
Spotřeba v testu [l/100km]: 7,1
Provozní hmotnost min. 1 904 kg
Užitečná hmotnost max. 1 196 kg
Celková hmotnost max. 3 100 kg
Zatížení střechy max. 170 kg
Bržděný přívěs max. 2 500 kg
Základní cena vč. DPH: 877 129 Kč