Už dlouhá léta je v Údolí benzínových hlav folklórem a snad i povinností tesknit po dobách minulých, kdy bylo všechno ryzejší a auta opravdovější. A žehrat nad současností, kdy jsou…
Už dlouhá léta je v Údolí benzínových hlav folklórem a snad i povinností tesknit po dobách minulých, kdy bylo všechno ryzejší a auta opravdovější. A žehrat nad současností, kdy jsou opravdová Auta nahrazována dopravními prostředky, které jsou příliš komplikované, příliš málo žerou, jsou příliš praktické a příliš ekologické.
Dnes jsou tím Velkým zlem obvykle hybridy, nebo sám Ďáblův vynález -elektromobily. Ale v těsném závěsu je následuje další „eko“ záležitost – downsizing. Automobilky totiž přišly na to, že přinejmenším v laboratorních testech spotřeby, ale při slušném zacházení obvykle i v reálném provozu, je menší motor prostě úspornější než ten velký, i když ho nadopujete turbodmychadlem, abyste oproti většímu agregátu nepřišli o výkon.
Vcelku to dává smysl – turbodmychadlo využívá energii výfukových plynů, která by jinak přišla vniveč. A navíc dává řidiči možnost výběru, jestli jezdit úsporně a nebo rychle. Abych použil svou velmi nevědeckou a velmi neexaktní teorii, vypozorovanou za volantem nejrůznějších vehiklů s downsizovanými turbomotory: máte-li například přeplňovanou čtrnáctistovu o výkonu dvoulitru, dočkáte se spotřeby čtrnáctistovky, pokud s ní budete jako s atmosférickou čtrnáctkou jezdit. A spotřeby dvoulitru, když po něm budete výkony dvoulitru žádat. Což, vzhledem k tomu, že ze stáda pod vaší kapotou po většinu času pracuje jen zlomek, zní jako docela rozumný nápad.
Tak co je tedy špatně? Proč se většině benzínových hlav při zmínce o downsizingu ježí chlupy na zátylku?
První důvod je ryze praktický. Oproti atmosférickému motoru má ten přeplňovaný navíc minimálně jednu složitou, drahou a často i choulostivou součást navíc. A stejně jako předtím proměnné časování nebo délka čehokoliv, nebo ještě o něco dříve elektronické vstřikování či čtyřventilové hlavy, je dnes moderní turbo onou hranicí mezi „starou, poctivou technikou“ a „moderní vymyšleností plnou kurvítek“. Co na tom, že výměna turba každých 100 nebo 200 tisíc kilometrů představuje mnohem menší náklady a námahu, než podobně pravidelné generálky u mnoha „starých a poctivých“ motorů.
A to, že downsizované motory dosahují monstrózních litrových výkonů? Pravda, 100 koní ze dvanáctistovky zní trochu děsivě a vyvolává v člověku obavy, jestli něco takového může mít naději na dlouhou životnost. Ale zkuste se nad tím zamyslet z druhé strany – čím se doopravdy liší co do odolnosti komponent motor 1,2 a 1,6? Které komponenty oné dvanáctistovky jsou o tolik slabší a choulostivější, aby to znamenalo zásadní rozdíl v životnosti? A není nakonec pro životnost důležitější fakt, že zatímco atmosférickou šestnáctku musíte k dosažení rozumných výkonů stále poměrně často točit, typický downsizovaný turbomotor se po většinu své životnosti pohybuje po 3000 ot./min?
Jen čas a zkušenosti ukáží, jak na tom downsizované motory budou s životností a výdrží. Něco mi ale říká, že stejně jako dnes vzpomínáme na některé z prvních, ve své době podobně zatracovaných, turbodieselů jako na „poctivé držáky“ polykající stovky tisíc kilometrů, budeme za pár let pozorovat vysoké šesticiferné údaje i na tachometrech aut s downsizovanými motory…
Druhým důvodem k zatracení downsizingu bývá pocit z jízdy. Správný petrolhead totiž miluje točivé atmosférické čtyřválce nebo charakterní osmiválce, případně brutální, prskající rallyové turbomotory, ale downsizovaný motor je tak nějak… špatně. Má prý tupé reakce na plyn a mizerný průběh výkonu. A turbodíru.
Což obvykle dává smysl přesně do chvíle, kdy se s takovým motorem projedete. Ne, nebudu vám tu tvrdit, že by snad downsizované turbo mělo stejné reakce na plyn jako ostrá atmosféra – to samozřejmě není pravda. Stejně jako není pravda, že by se podařilo nějakým zázrakem zcela vymýtit turboefekt. Ale už si nemusíte zvykat na několikavteřinové čekání, následované divokým kopancem do zad. Maximum točivého momentu často nastupuje už před 2 000 ot./min a abyste mohli skutečně ocenit živější reakce na plyn u atmosférického motoru, budete potřebovat opravdu dobrý atmosférický motor – minimálně pokud dostanete na výběr jen ze současné, elektronikou řízené produkce.
Ale co charakter? Přeci se žádný ekomotor nemůže vyrovnat jekotu Hondy VTEC řítící se k devíti tisícům otáček, prskání a syčení oturbeného boxeru v Impreze nebo zpěvu řadové šestky od BMW. Ale co když nebudeme za typický příklad atmosférického motoru považovat ty nejcharakternější, nejlibozvučnější miláčky benzínových hlav? Co když porovnáme hluboký, brblající hlas downsizované dvanáctistovky nebo šestnáctistovky s běžným, tuctovým atmosférickým motorem z rodinného hatche nebo sedanu? Opravdu je vytáčení motoru k červenému poli tak lákavé, když ho doprovází utrápené vytí většiny dnešních motorů?
Ne, downsizované motory charakter mají. Možná jiný než ty atmosférické a možná jiný než neotesaná turba z dřevních dob přeplňování, možná občas trochu falešný (to když většinu zvuku vyluzují počítačem naladěné výfuky a rezonátory), ale nemůžete jim ho upřít.
Zbývá tedy jen jeden, ten nejdůležitější důvod, proč má většina automobilových nadšenců k downsizingu odpor. Výsledkem downsizingu totiž jaksi nevyhnutelně bývá malý motor. A na žebříčku věcí, které muž většinou vážně nechce mít malé, figuruje motor poměrně vysoko.
Mít na zádi rodinného sedanu označení „1,2" je pro mnohé potupa a známka toho, že to se světem jde z kopce. Vždyť přeci kdo to kdy viděl, aby se do velkých aut dávaly motory vhodné leda tak pro městskou nákupní tašku. A čtyřválec v luxusním sedanu? Neslýchané! Stejně jako to, aby vrchol nabídky luxusní značky neměl dvanáctiválec…
Tak. A teď se pojďme podívat trochu do historie. Ještě v osmdesátých letech se prodával Ford Sierra (tehdy velký rodinný liftback) s atmosférickou třináctistovkou. Dvanáctiválce ve vozech BMW a Mercedes-Benz se objevily teprve v první polovině 90. let. První M3 měla čtyřválec. A v osmdesátých letech se po okruzích F1 proháněly monoposty s přeplňovaným čtyřválcem 1,5 litru.
Co když tedy downsizing není projevem úpadku a blížící se apokalypsy, ale prostým návratem k normálnímu stavu? Neustále si stěžujeme, jak jsou dnešní auta velká, těžká a přecpaná zbytečnostmi. Není právě toto první krok zpátky? Nemohl by se downsizing stát naopak jednou z cest, jak dostat zpátky lehká, obratná a čilá auta?
Nebo je pro nás ze všeho nejdůležitější to číslo, které má naše auto na zádi? Není ve skutečnosti hlavním důvodem, proč lidem vadí downsizing, fakt, že už se nebudou moci chlubit „dvoulitrem v benzínu, pyčo“?
Mustang Mach 4: Rouhání, nebo záchrana pro spalovací motory?Ford ukázal tajný čtyřdveřový Mustang Mach 4. Je to zrada, nebo ideál pro rodiny, které odmítají nudná SUV?Číst dál
Recenze & testy, SpolupráceDiesel, automat, čtyřkolka a devět sedaček. VW Transporter Kombi 2.0 TDI ví, co od něj lidé chtějí23. 9. 2026
Novinky, Recenze & testyPrvní svezení v DS N°7: Atraktivnější než dřív, ale od základní verze příliš nečekejte30. 9. 2026
sedmicku
Jen přihodím info, že když vezmu v potaz třeba 1.4 TSI, který váží 125 kg a letitý BMW M54 z E46 řady, který váží 127 kg a má o 2 válce, litr objemu víc tak si říkám, kde asi udělali soudruzi od downsizingu chybu. Nebudu mluvit o tom, že M54 je charakternější a má líp posazený průběh, lepší zvuk a že tenhle motor dokáže najezdit přes 400 tisíc při správném používání a údržbě jak nic...
Downsizing vidím jen jako ojeb na lidi, zelený kecy okolo a zdaleka ne tak jak bylo řečeno poctivou techniku. A nejsem jeden z těch co si myslí, že dřív bylo všechno kytičkový a že dneska to stojí jen za starou bačkoru...je fakt, že starší auta 70-80 léta se mi hrozně líbí a jsou mi sympatická, ale nemá to nic společného s tím názorem.
Vlčák
Se závěrem si nemůžu dovolit souhlasit, nejedná se totiž o cestu ke snížení hmotnosti, ale snížení výrobních nákladů, navíc už jen to ekopozlátko, kterým se tyto motory pyšní podpořené ciframi o emisích COx usvědčuje lidi v tom že malý motor = ekologický motor. To vzhledem k výrobním nákladům a věcem s tím souvísejícím není pravda, navíc kecy o emisích jsou zrovna v automobilním průmyslu spíše marketingová zaližitost, a boj o přízeň zelených mozků (nemyslím armádu).
Motory jsou dnes celkově složitější, a navrženy tak aby mohli výrobci našetrit peníze (jednoduše řečeno základ je ojebán jak to jen jde), a dovolit si za ně vybavit motor cenově náročnějšími systémy přeplnování a vstřikování, motor je pak vzhledem k tomu že byl ojebán a následně osazen systémem přeplnování a dalšími věcmi s hmotností na stejné hodnotě jako poctivý čtyřválcový atmosferický motor o objemu kolem dvou litrů, který je vzhledem k počtu válců a termodynamickým zakonitostem ideální.
Neříkám že dříve byly motory jako pírko, ale rozhodně se hliníkem nešetřilo tolik jako dnes, je fakt že velké přeplnované motory váží ještě víc, např Saabí 2.3T (B234) vážila 160 kg, ale zato měla fortelný základ, byla schopna nabídnout 250 koní a víc (hirsch,maptun) s turbolagem lehce utlumeným pomocí waste gate, a systémem řízení motoru trionic, které zajistilo že motor byl skutečně ekologický, a když nedávno zesnulý Saab propagoval své motory pod pojmem rightsizing, rozhodně věděl co říká.
BobAsh
O tom, že emise CO2 jsou převážně marketingová, respektive politická záležitost, se samozřejmě přít nechci, stejně jako o tom, že EU cyklus měření spotřeby má s realitou společného asi tolik jako předvolební programy :)
A stejně tak se nechci přít o tom, že řadová šestka od BMW má víc charakteru než jakákoliv downsizovaná věc - ale on bohužel průměrný benzínový motor není řadová šestka od BMW, ale třeba dvoulitrový čtyřválec od Fordu nebo Citroënu. A když něco takového srovnám třeba s 1,6 THP pod kapotou DS4, kterou momentálně jezdím, nebo s tou 1,4 TSI, tak jednoznačně vyhrává ta downsizovaná věc.
Kdybych si měl vybrat jediný motor, který by se měl montovat do všech aut na světě, bude to LSx od Chevroletu. Ale pokud si mám vybrat, jestli jezdit s utrápenou atmosférou, přidušenou emisními předpisy (srovnání s 10 let starými motory je trochu nefér, protože se jich emise zdaleka tolik nedotkly), nebo s o něco menším turbomotorem, dám přednost tomu turbomotoru.
Vajtus
Souhlasím, že se občas to remcání nad současnou automobilou produkcí nedá poslouchat, stejně tak už NEMŮŽU poslouchat neustálé schazování všeho (ať už se jedná o auta nebo kosti v kaprech) na EU (oboje má základ neznalosti)...
Když si vzpomenu, co za poslední roky vzniklo za auta (Aventador, F458, 1M, FRS, 370Z...) a co za auta se chystá (4C, FT86...), tak se ptám, kde je ta krize?
Pokud se ale vrátím k motorům, tak bych rozhodně volil stejně výkonnou atmosféru před downsizingovým turbem...životnost, servisní nenáročnost, zvuk, všechno lepší... Pokud by byla řeč o náhradě vyloženě charakterního atmosférické motoru za turbo, tak tam to platí dvojnásob...
Martin
Tak nějak musím protestovat proti tomuto článku :-) Škodovka nacpala down motory i do Superbů, konkrétně 1,4. Řidiči služebáků tady auta nikdy moc nešetří, jezdí co to dá, protože benzín neplatí a náklady na opravy jdou od jinud a ne z jejich kapsy, takže se dá říci že mají ideální podmínky pro srovnávání. Ano, 1,4 se Superbem opravdu uhání, ale jen někde, a ve městě to tedy rozhodně není, spotřeba je shodná s 2,8 a motor, který by vydržel 100 000, t.j. 2 roky provozu, tak ten tady tedy není(!), narozdíl od těch 6 válců. Nevím, kde tedy autor přišel na to, že jim stačí po 100 000 km vyměnit turbo a vyjde to levněji, než generálka atmosféry :-))) Ve svém Volvu mám 2,5 l 6 válec , bez turba, jen klasiku, má najeto hodně přes 300 000 a na generálku se tedy nechystá :-)) Vím o motorech s půl milionem za sebou bez generálky , to už by down měl tedy 5x měněné turbo a nikdo mne nepřesvědčí o tom, že to by byly jediné náklady na tento motor :-)
Tak kde je ta úspora?, kde je ta ekologie? :-))
bitner
Docela se divim, ze pod takovou provokaci neni vice prispevku :-) Mozna neni uplne ferove reagovat na 3 roky stary clanek, ale presto: nezmenil autor trochu nazor?
Jak uz tady psali jini, pokud se cely slavny downsizing vezme opravdu komplexne (napr. treba vcetne tech zabavnych mereni spotreby, ktere jsou realne asi jako moje vyhra 1. poradi ve Sportce), tak nam vyjde, ze prinejlepsim nula od nuly posla. K tomu se da pripocist nemoznost prekopani techto zazraku na LPG a jsme hluboce v minusu. Jak po strance ekologie, tak po strance ekonomiky provozu.
Takze za me to vychazi porad mnohem lepe na Eurem 5 zmrsenou jednasvetku na LPG a nebo, kdyz budu hodne rozezrany, tak famozni nicim nedojebanou jednasvestku Euro 2 na benzin v nejakem zachovalem Focusu.
BobAsh
Dvě věci:
1) Dobré downsizované motory žerou málo i v reálu, nejen v NEDC. TSI, Ecoboosty, samozřejmě 1,6 v Mini a malých autech od PSA.
2) Dobré downsizované motory jsou zábavné a člověk z nich má radost. I tříválcový Ecoboost ve Focusu je fajn motor, pokud se s ním jezdí podle toho, na co je určený (na ježdění s cihlou na plynu je třeba si koupit větší motor).
Samozřejmě, špatné downsizované motory žerou a špatně jedou. Ale to špatné atmosférické motory taky.
Problém NEDC není v tom, že pomáhá downsizovaným motorům, ale že pomáhá zachovat i ty špatné mezi nimi.
Martin281
Rozhodně nesouhlasím s tvrzením, že budeme v budoucnu sledovat obrovské nájezdy s downsizingovými turbomotory. Rozhodně nebudeme, turbomotory jsou z prinicipu koncipované jako spotřební výrobek..jednoduše proto, že je s ním počítáno v rovnici životnost turba=životnost motoru. Je odhadována na cca 200-250t, potom jde turbo do pánu (většinou o hodně dřív, protože dost lidí neví, jak se k turbu chovat...jednoduše přifičí na parking, hned vypnou motor a turbo jen se bez oleje pěkně protáčej). Je samozřejmě možné turbo měnit za pár desítek tisíc korun, ale kdo to bude dělat, když cena tohoto vozu bude stát v té době stejně jako cena potřebné opravy? S atmosférou v benzínu člověk najezdí bez problémů půl milionu a člověk na něj pomalu nemusí sáhnout (nepočítám výměnu svíček, a rozvody po 160-240t) a bát se, že se vysype turbo, setrvačník a v případě dieselu podělá filtr pevných částic. Downsizing je trend, protože výrobci se snaží ušetřit náklady a hmotnost, takže malé motory o stejném výkonu jsou výhodnější. Není ale pravda, že menší motor má lepší spotřebu..např Mazda je jediná automobilka, která dělá nedownsizingované motory a ty mají stejnou spotřebu jako downsizingové ostaních automobilek i při standardním objemu (typicky 1.8 a 2.0l) a nemusí řešit turba a jiné komplikace.
Safa
A proto Mazdě třikrát hurá!!! :o)