Mitsubishi Outlander PHEV: Jediný pravý diamant v Evropě umí zapůsobit, ale bez chyb není

Mitsubishi se mění. Ze značky, která uměla i parádní sporťáky (3000 GT, Lancer EVO atd.) se postupně stal specialista na kategorii SUV (plus Colt). Dost mi to připomíná třeba Nissan, a ještě aby ne, když jsou tyto dvě automobilky ve společném koncernu s dominantním Renaultem. A na nabídce především značky Mitsubishi je to znát. Hodně moc znát. Postupně tak jedna modelová řada za druhou přechází na přeznačkované Renaulty a často se to nesnaží ani moc skrývat. Proti Renaultu nic nemám a jejich poslední modely považuji za nadprůměrně povedené, ale jestli tento styl vyhovuje i fanouškům Mitsubishi… To si nejsem jistý.

Pro ty, kteří opravdu trvají na voze navrženém v zemi vycházejícího slunce, a ne galského kohouta, jsou tu dvě možnosti. První je hodně moc si pospíšit a vzít ještě jeden z posledních kusů Eclipse Cross než definitivně nastoupí druhá generace vycházející ze Scénicu. Druhá možnost už tak časově nekompromisní nebude – tou je totiž testovaný Outlander.

Nový Mitsubishi Outlander stojí na platformě CMF-CD, kterou sdílí s Nissanem X-Trail. Přesto jsou oba vozy pojetím trochu rozdílné. X-Trail chce být univerzálnější a naznačuje, že se ani terénu nebojí, ale Outlander je pojatý jinak. Vychází z koncepce I-Fu-Do-Do, což jistě vysvětluje mnohé. Ale kdyby se tu náhodou ocitl někdo, kdo nevládne japonštinou, tak tento výraz symbolizuje originalitu a velkolepost a přesně takový Outlander také je. Jeho cesta nezačala loni, když dorazil na náš český trh, ale už v roce 2021, kdy se začal prodávat na trzích v Asii a Severní Americe. Evropská část Mitsubishi na tom ale nebyla úplně nejlépe a čekalo se, jestli neskončí úplně. Až po stabilizaci této divize (viz zmíněná aliance) se rozhodlo, že půjde tento model i na starý kontinent. Jenže vzhledem k vývoji zdejších ekologických aktivit a regulací se upravila nabídka motorizací, ale o tom až dále.

Takže jak vlastně Outlander vypadá naživo? Originálně, majestátně, velkolepě… Outlanderu to rozhodně sluší. Je to hodně velký kus auta, který se řadí do třídy velkých SUV, třeba s Kodiaqem nebo Sorentem. Měří na délku přes 4,7 metru a výrazná je i výška kolem 1,75 metru. Zkrátka se na parkovišti u obchoďáku jen tak neztratí. Na první pohled jistě zaujmou dva chromované pruhy na přední masce. Pak tu máme hned několik párů světel, spodní část nárazníku v černém lesklém laku, horní lišty zas chromové, nápis na kapotě… Prostě není toho málo a je to trochu jiné, než jsme u evropské produkce zvyklí, ale dohromady to celé docela ladí a věřím, že na tu zmíněnou velkolepost byl kladen důraz.

Z boku mimo velkých kol nebo zajímavého C sloupku mé oči přitahuje jiná věc – jak moc vystupuje obal hybridní baterie pod auto. Právě baterie se tak stává nejnižším bodem auta, což mi úplně praktické nepřijde. Ani vzadu se designéři nedrželi zkrátka a najdu zde dost originálních prvků, linek a prolisů. Prostě I-Fu-Do-Do, že.

Ani uvnitř rozhodně Outlander nezklame. V nejvyšší výbavě Instyle zákazník dostane krásné hnědé kožené čalounění, které krásně prosvětlí interiér (v ostatních výbavách paket Premium za 43 tisíc). Ten je, řekl bych, typicky japonský. Kvalita použitých materiálů není pocitově nejvyšší, ale zpracování, slícování a tuhost je naprosto bez výhrad. Stejně tak i atraktivní design a tradicionalisty jistě potěší také množství fyzických tlačítek rozesetých po interiéru.

Začněme vpředu. Oba pasažéry zde přivítají nejen vyhřívaná sedadla, ale také odvětrávaná nebo s masážní funkcí. Řidič má k dispozici dnes už dokonce málo vídaný celokulatý volant, na kterém se naštěstí neskrývají nějaké dotykové plošky v klavírním laku. Na každém rameni je k dispozici několik poctivých tlačítek. Stejně tak pohodlně se ovládá i klimatizace nebo volby jízdních režimů, a to jak podvozku, tak pohonu. Třešničkou je pak zpětné zrcátko, které může ukazovat obraz z kamery ukryté na vrchu zadního skla. Infotainment už chce trochu zvyku, ale pokud by nevyhovoval, vždy je možné přepnout Android Auto nebo CarPlay.

Zadní sedadla jsou také velmi příjemným místem k životu. Podle očekávání je zde hromada místa všemi směry. Obzvlášť na šířku to opravdu potěší, protože je možné cestovat s dětmi v dětských sedačkách a třetí pasažér se k nim ještě relativně pohodlně vejde. Vyzkoušeno. Děti také potěší rozměrné panoramatické okno, u kterého se dá přední půlka otevřít nebo celé zaclonit. Stejně tak síťky do bočních oken při ostrém slunci najdou své uplatnění a nechybí i vyhřívání dvou krajních sedadel a třetí zóna klimatizace. Nadstandardním plusem je tu pak klasická 230V zásuvka s výkonem 1500W. Zkrátka na nic důležitého se zde nezapomnělo.

I v zavazadlovém prostoru se přemýšlelo – háčky na tašky nebo páčky na sklopení zadní řady sedadel jsou příjemné maličkosti, ale druhá 230V zásuvka, prostor pod podlahou na kabely nebo tlačítko elektricky sklopného tažného zařízení jsou velkými pomocníky každodenního života. Z bohaté výbavy pak nakonec ještě vypíchnu ozvučení od Yamahy, které kvalitou předčilo má očekávání. Inu do stojícího Outlanderu opravdu není těžké se zamilovat.

Pojďme na techniku, protože ta je poměrně zajímavá. Do Evropy se nakonec nedostala čistě spalovací verze, kterou většina zbytku světa má. Tam se o pohon stará čtyřválec o objemu 2,5 litru. Atmosféricky plněná jednotka spojená s CVT převodovkou výkonem zrovna neoslní. Lehce nad 180 koní a 245 Nm dokáže tohle velké auto rozpohybovat na stovku přinejlepším za 10 vteřin, ale vynahrazuje to svou jednoduchostí, spolehlivostí a nenáročným servisem. Většinu této části měl na starosti zmíněný Nissan (pohon převzatý z X-Trailu) a Mitsubishi se zas postaralo o ladění podvozku a hlavně pohon všech kol S-AWC. Jenže kvůli emisím na nás čeká druhá verze.

V Evropě si tak můžeme objednat pouze PHEV verzi. Ta už svým výkonem 225 kW (306 k) a hlavně projevem s výraznou elektrickou podporou slibuje jiné jízdní zážitky, ale o tom až za chvíli. Nejdřív jak to celé funguje. Vpředu nyní sídlí čtyřválec MIVEC o objemu 2,4 litru pracující v úsporném Atkinsonově cyklu. Výkonové parametry výrobce neudává, ale s tímto laděním nelze čekat nějaká vysoká čísla. Většinou se však o pohyb starají dva elektromotory. Ten přední má 85 kW a vzadu je to 100 kW. A jak to celé funguje dohromady? Motor zde většinu času funguje pouze jako generátor elektřiny a využívá svého úsporného naladění. Tím nabíjí akumulátor o kapacitě 22,7 kWh s oficiálním WLTP dojezdem 86 kilometrů. Díky zmíněnému principu dobíjení motorem ale na elektřinu Outlander jezdí výrazně víc i po ujetí této hodnoty. Převodovka zde chybí, ale ve vyšších rychlostech se spalovací motor může přímo připojit na kola a ze sériového hybridu se tak stává paralelní.

Tohle je řešení, které možná při prvním popisu vypadá složitě, ale ve skutečnosti je vlastně poměrně jednoduché a mělo by tak být i servisně spolehlivé. Prostě spalovák většinu času krmí baterii, ze které si energii berou elektromotory. Na dálnici se pak přímo zapojí na kola, protože by už nestíhal vyrábět potřebné množství energie pro elektromotory. Pro mě jako uživatele je důležité, že vše je perfektně sladěné a o nějakém obtěžování nebo snad dokonce cukání nemůže být vůbec řeč. Při normální jízdě ani nemám šanci postřehnout, že právě nastartoval spalovací motor. Paradoxně tak častěji otravuje lehké pískání elektromotorů. Čtyřválec se ozve až při potřebě vyššího výkonu, kdy ho systém drží v otáčkách.

Energii do akumulátoru lze také nabíjet externě – vždyť proto je to plug-in hybrid. Klasikou je rychlost nabíjení 11 kW na AC wallboxu. Bonusem navíc je pak možnost rychlonabíjení, které ne každý PHEV podporuje. Na DC stanici tak trvá nabíjení do 80% už vcelku rozumných 32 minut. To už by mi stálo za to připojit auto na nabíjení během nakupování. To by to ale nebyli Japonci, aby tam nebylo nějaké ale – tím je, že zde nenajdeme u nás rozšířený konektor CCS Combo, ale CHAdeMO, který je na ústupu, o čemž vědí všichni majitelé Leafů.

Konečně ale k jízdě. Při plném nabití mi auto ukazuje elektrický dojezd kolem 65-70 km, na který se dá spolehnout. Dynamika je díky dvěma elektromotorům naprosto bez připomínek. Líbí se mi rozdělení levého budíku na displeji za volantem, kdy přesně vím, kdy který motor běží, a taky jak velkou část svého výkonu podává (u spalovacího motoru není otáčkoměr, ale stupnice dodaného výkonu). S přibývající rychlostí už je dynamika spíš průměrná, ale velké Mitsubishi ani žádným sporťákem být nechce. Ač by výkon přes 300 koní naznačoval zábavu, zrychlení za 7,9 vteřiny nás vrátí do reálnějších dimenzí.

Většinu najetých kilometrů jsem výjimečně strávil na dálnici a ani tady auto brzdou není, ale omezení z koncepce je znát. Při prošlápnutí plynu na podlahu (klasicky po tom, co se po deseti minutách přestaly předjíždět dva kamiony) je tak zrychlení spíše plynulé, ale ani vyšších rychlostí se Outlander nebojí.

Rozhodně je potřeba vyzdvihnout komfort jízdy, který je i s 20palcovými disky na vysoké úrovni až do nějakých 120 km/h. Těsně před dovršením dálničního limitu už se začne ozývat obtékání vzduchu. Skvěle si ale rozumí i s městskými nástrahami. Daní za pohodlnější jízdu jsou o něco větší náklony v rychleji projížděných zatáčkách, ale přesto to není tak hrozné, jak jsem se při pohledu na hmotnost bál (2,2 tuny). Obě nápravy jsou typu multilink, využívající hliníková ramena a další příjemné drobnosti. Na svou třídu jezdí Outlander rozhodně slušně, i když na zakroucené alpské silnice bych si asi vybral něco jiného.

Zajímavá je výsledná spotřeba. Ne přímo samotné číslo 7,9 litru, které je spíš takovým průměrným výsledkem (velký podíl dálnice), ale spíš hodnoty, které auto udává. I když jsem pár dní strávil jízdami bez externího nabíjení (tedy vždy s prázdnou baterií), stejně mi auto třeba po dvacetikilometrovém úseku ukázalo hodnotu třeba 8,5 litru benzínu a 22 kWh/100 km. Možná bylo spotřebováno tolik elektřiny, ale ta byla vyrobena spalovacím motorem, a tak bych považoval za logičtější uvádět jen jeden z údajů. Když jsem ale auto nabil v garáži a jezdil jen na elektřinu, tak se vše ukazovalo korektně.

A nějaká negativa? Začněme úsměvně – třeba velmi „vrzajícím“ čalouněním při masáži sedadel, které mě po chvíli přinutilo tuto funkci raději nepoužívat. Dost možná to může dělat jen konkrétní kus, ale na spolujezdcově straně to bylo stejné. Také jsem si nějak nerozuměl s klimatizací, která by v automatickém režimu chladila jak o život. Časem bych to snad vychytal a naštěstí je tu i manuální ovládání.

Co ale nejde nezmínit, jsou asistenční systémy. Auto jako typický japonec stále kvůli něčemu pípá. Vypínat asistenty je zde tak nejen nesnadné, ale hlavně vyloženě nutné. Začněme obvyklým podezřelým, kterým je hlídání maximálně povolené rychlosti. Ten se naštěstí dá společně s hlídáním pruhů deaktivovat ve svém jízdním profilu, který se dá relativně snadno navolit za jízdy na budících. Mimochodem hlídání pruhů využívá poměrně zajímavý systém, kdy při najetí na čáru nezačne jízdu korigovat volantem – auto totiž s volantem neumí točit vůbec, takže nemá ani vedení v pruhu nebo samočinné parkování. A jak tedy zabránit přejetí čáry? Na opačné straně vůz lehce přibrzdí brzdami, zavibruje do volantu a vydá zvukový signál. Decentně dodám, že už jsem zažil citlivější řešení.

Ale to nejhorší na konec – sledování pozornosti. Auto má na sloupku řízení, těsně za volantem, senzory, které snímají pohled očí. Stačí málo a máme tu další akustické varování o nepozornosti a hlášku přes půl displeje. Bohužel nejde lehce vypnout. Musím do nastavení, menu asistentů a pak další podmenu, vybrat z asistentů jeden z posledních… Možná to dá i přes 10 kliků, než se dostanu zpět na původní obrazovku. A protože při tom musím na displeji sledovat kde jsem, samozřejmě během toho vyskočí i pár upozornění na pozornost. Inu někteří asistenti se o moje bezpečí snaží tak moc, až jsou nebezpeční. Snad výrobce přesune i tuto položku do menu mého jízdního profilu a hned budu mít Outlander raději.

Závěr

Nový Outlander umí na první dojem ohromit. Vypadá skvěle a pobytem v kabině pozitivní pocity přetrvávají. Auto je prostorné, pohodlné, promyšlené i hezké. Čtyřčlennou rodinu i s potřebnými zavazadly na týdenní dovolenou pojme jak nic a každý člen posádky je spokojený. Zajímavý pohon zdánlivě spojuje ideály – přes týden jen na elektriku, na víkendový výlet nebo dovolenou s trochou benzínu navíc, ale stále hlavně elektricky bez strachu z vybité baterie. Jenže v reálu to zas takové terno není. Příjemná dynamika z nižších rychlostí se v těch vyšších mění na spíše průměrnou. Spotřeba se od čistě benzínových vozů příliš neliší, ale na druhou stranu má posádka benefity z primárního pohonu elektromotorem – rychlé reakce (plynu i čtyřkolky), plynulost a tak dále. Pokud si ale systém do budoucna zachová dobrou spolehlivost, vůbec by mi nevadil. Tím jediným, co může nepříjemně překvapit, je tak nakonec citlivost asistenčních systémů.

Technické údaje:

Pohon: atmosférický zážehový čtyřválec MIVEC 2360 ccm + 2 synchronní elektromotory
Celkový výkon: 225 kW / 306 k 
Rozdělení výkonu: Přední el. Motor 85 kW a 255 Nm, zadní el. Motor 100 kW a 195 Nm, spalovací motor 100 kW a 205 Nm 
Kapacita baterie: 22,7 kWh
Převodovka: žádná
Maximální rychlost: 170 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,9 s 
Velikost nádrže: 53 litrů
Rozměry délka x šířka x výška, hmotnost: 4 720 × 1 862 × 1 746 mm, 2 195 kg
Průměrná spotřeba dle výrobce: 0,8 l/100 km kombinovaná (záleží na četnosti nabíjení)
Průměrná spotřeba v testu: 7,9 l/100 km (70% dálnice, 20% město)  
Cena testovaného auta Outlander Instyle+ 4WD S-AWC: 1.582.950 Kč