CF Moto Gladiator X1000 G3 Premium: Nejzábavnější pracovní nástroj

Čtyřkolky na Autíčkaři moc často nemáme, a tak jsem si na pomoc s recenzí musel pozvat Jardu i Toma. O moc dál mě to však nedostalo, protože oba dohromady vědí o čtyřkolkách zhruba tolik co já – především, že mají čtyři kola!

Pořádně ani nevím, kde začít. Už pohled z dálky však prozrazuje pracovně-offroadové zaměření. Vysoká světlá výška, pneu s drapáky a ráfky s beadlocky. Integrovaný naviják vpředu a příprava na tažnou kouli vzadu. Podvozek a všechny jeho komponenty působí už od pohledu bytelně. Pochopitelně, nečeká je úplně snadný život. Náš kousek měl ještě příplatkový obří (100L) uzamykatelný kufr, do kterého v pohodě uložíte dvě helmy a ještě zbyde místo na nákup. Navíc je vzadu ještě žlutá značka (T3b), takže z pohledu zákona se jedná o traktor. Vozítko do 600kg s maximálkou 65 km/h, takže nesmíte na dálnici, ale k řízení stačí řidičák skupiny B. (případně T) Na technickou se pak stačí vypravit jednou za čtyři roky, stejně jako s motorkou. Dokonce ani nemusíte mít helmu a to ani v provozu, ale já si ji raději vzal a docela bych to (aspoň na silnici) doporučil.

Čtyřkolka je skutečně takový průnik hned několika stroji a její ergonomie i fungování má určitá specifika. Nejvíce mne překvapil plyn, kdy netočíte rukojetí (jako na motorce), ale máte ho na páčce, kterou ovládáte palcem pravé ruky. Stejné řešení používají prý také sněžné skútry. Já se s ním však setkal poprvé, takže první metry jízdy byly takové zvláštně nejisté, plné nadávek a stesků po motorkovém ovládání. Prý to má být pohodlnější, ale myslím, že jsem odhalil skutečný důvod tohoto řešení. Ach, jak to v rychlosti shrnout a nezpůsobit požár v internetové diskuzi? Čtyřkolka se totiž ovládá skutečně otočením řídítky, narozdíl od motorky, kde je pohyb řidítek minimální (v rychlosti vyšší než chůze) a spolehnete se na náklon.

Jistě už jste někdy viděli veselé video, jak se nějaký začátečník poprvé snaží rozjet na motorce. Přidá moc plynu, cukne to s ním a jak se zoufale snaží udržet v sedle, tak si přidá plynu ještě více, na což motorka reaguje potaháním po okolí a jízda obvykle finišuje ve křoví. Věřte, že se čtyřkolkou by takových videí bylo (v případě plynu na heftu) mnohem více. Poměrně rychle a dobře jsem si však na nový styl ovládání zvykl a skutečně má takový bezpečnostní význam, asi nikdy jsem si plyn nedopatřením nepřidal, ani na hrbech v terénu.

Pro snazší ovládání je na palubě dokonce elektrický posilovač řízení, což mi vůbec nebylo jasné, jak má fungovat. Dokonce si můžete nastavit jeho sílu (tuhost?), takže skutečně zjistíte, že funguje a síly k zatočení není potřeba zdaleka tolik. Nejvíc se mi osvědčilo, o tom moc nepřemýšlet a prostě jet. Vlastně to platí asi pro všechny odlišnosti.

Další zvláštností jsou brzdy. Máte k dispozici páčku pro levou ruku nebo pedál pod pravou nohou. Obě dělají totéž – brzdí všechna čtyři kola. Osobně jsem si oblíbil spíše pedál, protože páčka je vážně hodně tuhá. Ale v terénu se vám občas může stát, že vám noha z pedálu sklouzne a taky se často stane, že přesně ve stejnou chvíli budete chtít i brzdit. V takových případech se mi snáze „hledala“ páčka. Parkovací brzdu pak představuje další páka na řidítkách vedle plynu.

 

Jízda po silnici

O pohon se stará litrový dvouválec o výkonu 90 koní. Standartně pohání pouze zadní kola přes bezestupňovou převodovku (jako u skútru nebo motokáry). Volič páky už je standardní (P-R-N-), namísto „D“ je však zakončený dvojící „H/L“, protože máte k dispozici ještě redukci, ale na silnici není třeba. Na přehledném displeji máte k dispozici tři nastavení plynu – Sport / Normal / Work. Který je nejostřejší a užijete si s ním nejvíce srandy jistě uhádnete.

Mnohem zajímavější je však 85 Nm kroutícího momentu, který díky CVT máte k dispozici prakticky již při rozjezdu z místa. Takže, když za to víc vezmete a zároveň zatáčíte, tak se zavěšení zhoupne, předek odlehčí a jedete po třech kolech. Nemohl jsem si pomoct, tahle vlastnost mě neskutečně bavila. Pouze s jedním kolem na zemi čtyřkolka pak zatáčí méně, po dosednutí zase více, je to trochu nervóznější, ale zatím v nízké rychlosti – pohoda. Strach nás teprve čeká! Jen opatrně, až řečené budete prezentovat spolujezdci vzadu, to se pak umí odlepit dokonce obě přední kola. Ehehehe. 

Strach přichází až s testem maximálky. Ovšem na uzavřené trati, protože po silnici jezdíme maximálně 65 km/h. Nervózní je krom rozjezdu po třech i celý zbytek jízdy. Pneumatiky se špalky drnčí, jejich styčná plocha je miniaturní a celá věc díky skoro-čtvercovému půdorysu neskutečně plave. Dostal jsem se až na, Bohušem schvalovaných, 120 km/h. Rozumná cestovní rychlost je však spíše okolo devadesáti. Síly je dostatek, není problém držet krok s okolním provozem nebo ho i předjíždět, ale je jasné, že se primárně jedná o stroj do terénu a homologace je spíše jen pro příležitostný přesun po silnici. Určitě by hodně udělaly jiné pneumatiky, ale… Proč si na jízdu po silnici rovnou nepořídit auto nebo motorku?

V zatáčkách je celkem zábava, ale strašně mi to rozbíjelo moje motocyklové vnímání světa. Jindy totiž za řidítky stačí být něžný, zatáčet lze jedním prstem a naklání se stroj. Tady za to musíte (i s posilovačem) pořádně vzít a navíc stroj zůstává (jakž takž) v rovině, nakláníte se pouze vy v sedle. Je to prostě zvláštní, ale opět nic, na co by se nedalo po pár kilometrech zvyknout. Také je dobré pamatovat si, že sedláte „traktor“. Takže nečekejte stabilizace ani ABS. Nicméně po chvíli jízdy a zvykání lze i na výjezdech praktikovat již zmiňované „tříkolkování“.

Jízda v terénu

Pro otestování schopností v terénu jsme zavítali rovnou na motokrosovou trať. Dokonce i Jarda se odvážil osedlat Gladiatorského oře. Až jsem se divil, jindy se čemukoliv s řidítky štítí jako řidič Citröenu tvrdému sportovnímu podvozku čert kříže.

Hlavním pracovním prostředím pro čtyřkolku bude les, park či statek. Lze se s ní dostat kamkoliv, díky kompaktním rozměrům je mnohonásobně obratnější než jakékoliv jiné (terénní) auto a bez problémů se s ní vymotáte i mezi stromy. Voličem vpravo si můžete vybrat mezi 2WD a 4WD, případně máte k dispozici uzávěrku předního i zadního diferenciálu. Libovolná kombinace je na řidiči. Vše se vám pak zobrazí v přehledné grafice na displeji. Se 4WD je jízda pochopitelně jistější a stabilnější (platí i na silnici), jenže je tady jeden problém. Se zadním náhonem a uzávěrkou jde driftovat a je to mnooohem větší zábava.

Opět chvilku trvá vstřebat (pro mě) ne úplně intuitivní ovládání a vyklonění se ze sedla, ale zanedlouho se opět skvěle bavím. Stačí na brzdách nebo rychlejším cuknutím řidítky rozhodit zadek a pak už jen přidat plyn. No, úplně dokonale plynulé to není, ale zábavy spousta. Vlastně v pár chvílích až moc. Drift se táhne, ale cesta se zavírá, tak rovnám řidítka, brzdím a následuje menší výlet z tratě. O nic nejde, stromy jsou daleko a návrat na dráhu je bez problémů. Občas je třeba dát si pozor, zda se už nebavíte příliš. Gladiator je sice malý a obratný, ve srovnání s autem, ale pořád se jedná o „drobka“ co má skoro půl tuny.

Z nevýhod bych zmínil asi jen menší zádrhel při večerním provozu. Světla samozřejmě svítí skvěle, ale okolo řadičky je naprostá tma, a tak jsem musel chvíli kvedlat pákou, než jsem ji dostal kam jsem potřeboval. Malá LEDka někde v jejím okolí by byla super. Ještě mě docela překvapila spotřeba. Náš kousek měl momentálně nefunkční ukazatel paliva. Pohled do specifikace sliboval 26 litrovou nádrž. Pche, ta jistě vystačí na … no nyní vám můžu s jistotu říct, že přesně na 166,4 kilometrů (tj. cca 15 l/100km) a neminula mě trocha tlačení (drobek, ehehe) ani výlet na benzinku s kanystrem. Nutno dodat, že do toho spadá popisované terénní testování. A abychom nevypadali jako banda pubertálních dobytků, budeme tomu říkat „maximální pracovní zatížení“ , namísto soutěže o nejdelší drift. Další drobnou nevýhodou je cena. Musel bych si nejprve koupit pár hektarů lesa, abych měl pro čtyřkolku opravdové využití.

Verdikt

Jednohlasně jsme se shodli, že se jedná o nejzábavnější traktor / pracovní nástroj / služební vozidlo, ke kterému se lze nejsnáze dostat. Ovládání se může na první pohled jevit zvláštní a možná i obtížné, ale stačí chvilka soužití a už se můžete vesele prohánět. Výkonu je dostatek, jen je třeba se občas trochu krotit. Schopnosti v terénu jsou dozajista větší, než váš strach. My z nich otestovali jen zlomek, jelikož bylo sucho. Ideální jako moderní náhrada zahradního traktůrku, či koně a navíc umožní legální pohyb po silnici.

Za zapůjčení děkujeme prodejci MTT Brno. Najdete u nich všechny modely CF Moto, jednostopé i dvoustopé a hlavně možnost si je vyzkoušet na vlastní kůži.

Skvělé fotky a odbornou konzulati poskytl Tomáš Strach! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_, nezapomeňte však dát hlavně odběr na profil Autíčkáře.

 

Technické údaje:

Motor: atmosférický zážehový dvouválec 963 cm³
Výkon: 66 kW (90 k) @ 8500 min^-1
Kroutící moment: 85Nm 
Převodovka: CVT s redukcí (H/L)
Maximální rychlost v testu:  120 km/h
Spotřeba v testu: 15,6 l/100 km
Pohotovostní hmotnost: 472 kg 
Cena testovaného verze cca: 300 000 Kč