Cadillac ATS: Americká odpověď na německé sportovní sedany

Také rádi bezcílně projíždíte inzeráty aut? Já se přiznám, že mě to snad baví víc, než auta opravdu kupovat. Nákup je totiž záležitost na několik let. Ano, vím, že jsou mezi vámi blázni (v dobrém), co jsou schopni vystřídat i třeba dvě nebo tři auta za rok, ale pro mě i většinu dalších je to prostě závazek na delší dobu. Inzerce mi ale dovoluje snít každý den jinak. Jeden den si představuji, jak by se mi žilo v limuzíně s prodlouženým rozvorem a čtyřmístnou úpravou, druhý den zas jak bych rozvážel děti do školky v pěkném anglickém kupé v barvě Racing green. Jednou si říkám, že bych chtěl zkusit jezdit v nesmyslně velkém SUV jako je třeba Escalade, jindy přemýšlím rozumně a realisticky a uvažuji, že by mi mohl třeba Ford Focus ST ve verzi kombi vlastně úplně stačit. Někdy počítám, zda bych uživil osmiválec, podruhé zas přemýšlím, jestli bych měl klidné spaní při nových servisních výzvách u elektromobilu. Už mě napadá, kolik bych mohl dostat za svoje současné auto a kolik doplatit za nové. Jindy mám zas chuť se na to vykašlat a koupit nějaké auto za pade na dojetí. Tolik krásných možností…

Párkrát už jsem ale narazil na auto, které mi nedá spát. Na auto, které může být zajímavou a neokoukanou volbou, a přesto s ním může souhlasit i ten zbytek rozumu ve mně. Cadillac ATS se totiž na našich silnicích moc nevidí, ale přitom není vůbec špatným autem. S dvoulitrovým turbem se do desítky na sto vejdu, rodinu tam pohodlně poskládám a jízdně by mělo být taky schopné.

Pojďme si ATS představit blíž. Vše se začalo dít na konci prvního desetiletí nového milénia. Cadillac chtěl nalákat nové a hlavně mladší zákazníky. Ti ale preferovali vozy zaměřené trochu víc na dynamiku. Ne že by Cadillac neuměl postavit rychlé auto, vždyť třeba tehdejší CTS-V s kompresorovou V8 o výkonu přes 550 koní snad za pomalé nepovažoval nikdo, ale s mrštností to tak slavné nebylo, protože auto mělo blízko k pěti metrům a dvěma tunám. Chtělo to něco menšího, lehčího a obratnějšího… V GM se tedy zamysleli a vybrali si vzor – auto střední třídy, které je řidičsky skvělé, a to se pokusí překonat. Tím autem nakonec bylo BMW 3 328i generace E46 (vyráběno do 2005), protože ho považovali za lepší než nastupující E90. Prvním nápadem bylo zkrátka trochu zkrátit a snížit CTS na platformě GM Sigma II, ale tato cesta nevypadala jako optimální a auto by pravděpodobně bylo „docela dobré“, jak řekl technický ředitel Ken Kelzer, ale ne dostatečně. Proto byla nakonec vyvinuta platforma zcela nová – GM Alpha.

Nový cíl ale vyžadoval nový přístup. Celý vývojový tým tak dostal nové instrukce, které se lišili od standardního vývoje produktů GM. Kdyby se jich totiž drželi, neodvratně by vytvořili těžší auto, než byl vzorový trojkový bavorák. Inženýři se tedy zaměřili na lehčí materiály a nebudu vás dlouho napínat – cíl se podařilo splnit. E46 328i totiž podle jejich měření váží 1570 kg, kdežto srovnatelné základní ATS jen 1504 kg. To možná ještě důležitější je, že se podařilo skoro dokonale rozložit hmotnost mezi nápravy. Výsledek byl 51% vpředu a 49% vzadu. Základ v podobě slušné hmotnosti a skvělého vyvážení tak v Cadillacu měli, ale co dál?

Důležité byly samozřejmě i pohonné jednotky. Základem pro většinu trhů se stal velký čtyřválec o objemu 2,5 litru, výkonu 202 koní a 258 Nm, spojený se šestistupňovým automatem. Přímo pro ATS (a zároveň pro model Malibu uvedený v podobnou dobu) byl ale nově vyvinutý i přeplňovaný dvoulitr. Jeho pěkných 276 koní a 353 Nm šlo na zadní nebo všechna čytři kola přes zmíněný automat nebo manuální převodovkou Tremec TR-3160. Tento motor mimochodem dosahoval nejvyššího litrového výkonu (138 k/litr) z celé nabídky motorů od GM. Vrchol dočasně představoval 3,6 litrový atmosférický šestiválec o výkonu 321 koní a 371 Nm. Chvilku bylo především kvůli evropskému trhu uvažováno i o naftovém motoru pro ATS a CTS, ale nakonec se tyto plány nenaplnily.

Zajímavou techniku máme za sebou. Pro upoutání pozornosti je ale důležitý také vzhled, který by měl být agresivnější a dravější než u ostatních Cadillaců. Vedení se znovu ujal Bob Boniface, který už pár let udával designový směr celé značky. Přestože byl zvyklý modelovat auta přes pět metrů dlouhá, dílo se mu podle kladného přijetí veřejnosti povedlo a 4,6 metru „krátký“ sedan si zachovával hlavní rysy svých sourozenců, přesto byl jiný. Kompaktnější balení dovolilo použit rychlejší a dynamičtější linky, které obzvlášť u verze kupé na první pohled slibovaly velmi dynamický vůz. Prim hrají především vertikálně postavené výrazné přední a zadní světlomety. Důležité především pro vyvážení bylo posunutí nápravy co nejblíže předku a umístění motoru až za ní (z části).

A interiér? Je cítit snaha o luxus, ale spíš v takovém tom americkém pojetí. Na střední třídu je poměrně prostorný a s širokými sedadly. Věnec volantu je větší, jak se na Cadillac sluší a patří. Vše včetně palubní desky je v kůži a trochu větší spáry mezi jednotlivými panely jsou za velkou louží tolerovány. Za sebe ale musím říct, že mi nesedí především středový panel, který je celý z klavírového laku a má dotyková tlačítka. Dotykům se tak nevyhnete a otiskům prstů také ne. Uznávám ale, že tohle může být věcí vkusu.

Celé dílo bylo nakonec představeno 8. ledna 2012 a do prodeje šel ATS v srpnu 2012 jako modelový rok 2013. Hlavními rysy byly sportovní vlastnosti, atraktivní design a cena srovnatelná s hlavními konkurenty (BMW řady 3, Mercedes třídy C nebo Lexus IS). První ohlasy byly velmi pozitivní a zájem zákazníků také. Ihned po uvedení do prodeje tak ATS začal ve Spojených Státech lehce překonávat i standardní střed nabídky CTS. ATS ale měl být globálním modelem, proto se postupně začal prodávat i v Číně, Kanadě, Mexiku, Evropě, Středním východě, Japonsku nebo třeba Jižní Koreji. A protože Cadillac předpokládal především v Číně slušnou poptávku díky modelu ATS-L s prodlouženým rozvorem o 83 mm, postavil tam i druhou továrnu pro tento model. Jenže co se ze začátku zdálo jako slušný rozjezd, bylo spíš prvotní nadšení a prodeje nakonec nedosahovaly plánovaných čísel.

Pojďme si ale představit zajímavější verze než jen základní sedan. Tou první je rozhodně kupé, které bylo uvedeno o dva roky později. Při stejné délce má vzadu lehce širší rozchod kol a o něco nižší střechu. Díky tomu vypadá i jezdí o něco dynamičtěji a může lákat zákazníky Mercedesu C Coupé a BMW 4. V motorovém prostoru zbyl jen oturbený dvoulitr nebo 3.6 V6 motor. Zákazník měl stále na výběr mezi pohonem zadních nebo čtyř kol a manuální či automatickou převodovkou.

Tou pravou třešničkou v modelové řadě ATS byla ale verze V, která tvoří přímou konkurenci pro C63 AMG a M3/M4. ATS-V má vždy výhradně pohon zadních kol. Poznáte ho mimo jiných nárazníků, nástavců prahů a výfuků s parádním zvukem také podle funkčního výdechu na karbonové kapotě, který pomáhá odvádět přebytečné teplo z motorového prostoru. A výkon? 3,6 litrový šestiválec twin-turbo dokázal přes manuální i automatickou převodovku posílat 488 koní a 601 Nm! Se zrychlením 3,9 s na 100 km/h při testu časopisu Motor Trend, byl ATS nejrychlejším ve srovnání se zmíněnými konkurenty ve sprintu i na dráze Willow Springs International Motosport Park. Druhou výhodou byla také nejnižší cena proti vyzyvatelům z Evropy.

Jenže všemu hezkému je jednou konec. Ač vůz prošel každoroční modelovou péčí s drobnými i většími upgrady (tak jak je u Američanů zvykem), prodeje postupně klesaly a nakonec ATS vyloženě přímého nástupce se stejným jménem nedostal. Cadillac totiž začal zjednodušovat pojmenování svých aut a přecházel na systém CT s číslem na konci u svých klasických (nízkých) modelů a XT s číslem u vozů SUV. Ze sedanu ATS se tak stal Cadillac CT4, kupé se ale pokračování nedostalo. Místo něj totiž nastoupila éra SUV, která zkrátka generovala násobky prodejů kupé.

Jméno ATS jsme si tak mohli užít jen v jedné generaci. V současné době už po něm můžeme koukat jen po bazarech. I tak to ale není lehké, protože v Evropě se jedná o docela raritní auto. Třeba na mobile.de najdeme 6 aut a Autoscout přidává jen 4 další kousky. Proti těmto číslům není kupodivu špatná nabídka v naší inzerci, kde najdeme 3 auta do 350 tisíc korun, a pak jednu specialitu v podobně ATS-V, která se už nějaký ten pátek prodává v okolí Českých Budějovic a občasný pohled na něj mě inspiroval i k sepsání tohoto článku.

A jaké je hodnocení motoristických časopisů s odstupem času? Cadillac ATS byl hlavně na severoamerickém trhu silným konkurentem, zvláště pokud jde o jízdní vlastnosti a dynamiku, které byly chváleny. Přesto se mu nepodařilo plně konkurovat BMW řady 3 a Mercedesu třídy C v oblasti prodeje a celkového uznání kvůli image značky, která je zkrátka silná v jiných oblastech. Velká věrnost zákazníků v segmentu luxusních vozů změnám do karet také moc nehraje. ATS byl však důležitým krokem pro Cadillac v obnově svého image (třeba v Evropě ne příliš dobrým modelem BLS) a přilákání nových zákazníků, což se mu částečně povedlo a menší modely CT4 a XT4 tak dnes mají na čem stavět.