BMW X5 V12 Le Mans: Šílený prototyp s motorem ze závodního speciálu předznamenal příchod supersportovních SUV

Psal se rok 2000 a kategorie SUV (Sport Utility Vehicle) byla v automobilovém průmyslu stále ještě v plenkách. Pravda, někteří výrobci, zejména ti ve Spojených státech, už měli své modely v nabídce od devadesátých let. V Evropě se ale této „kratochvíli“ tehdy věnovalo jen pár značek, jako například Land Rover nebo Mercedes-Benz. Stále převládaly klasické typy karoserie – sedan a kombi, a kdo chtěl víc prostoru, sáhnul po MPV.

Řada výrobců však viděla potenciál, takže se dříve či později začal segment SUV plnit dalšími značkami. Mezi nimi bylo i BMW, o kterém je dnes řeč. To totiž v první polovině devadesátých let koupilo Rover Group, a získalo tak cenné know-how ohledně pohonu všech kol i terénních vozů obecně.

X5 první generace, nesoucí interní označení E53, byla světu představena v roce 1999 a stala se poměrně zásadním prvkem tohoto segmentu. Byla totiž jednou z prvních, která přišla se samonosnou karoserií (například tehdejší Mercedes-Benz třídy M měl ještě rámovou konstrukci), přičemž byla zaměřena především na silniční vlastnosti. Zatímco konkurence nabízela spíše univerzální přepravníky, které se na silnici nejistě nakláněly, v Mnichově vyvinuli vůz, jehož chování se výrazně blížilo klasickému osobnímu autu. X5 se tak vlastně stala definicí pro označení SAV – Sport Activity Vehicle.

Do prodeje šla na začátku roku 2000 a její výroba probíhala v americkém závodě ve Spartanburgu. To bylo strategické rozhodnutí, protože si BMW dobře uvědomovalo obrovský potenciál tamního trhu.

„Chtěli jsme zjistit, jaká jsou absolutní omezení modelu…“

Pro samotnou značku šlo o poměrně zásadní krok. Do té doby se totiž věnovala především sportovním a prémiovým vozům, zatímco SUV pro ni představovala neprobádané území.

Jenže když už do této oblasti vstoupili, proč ji neprozkoumat opravdu důkladně?

Vedoucím projektu této velké stříbrné bestie jménem BMW X5 E53 V12 Le Mans byl Edward Walek. Dle jeho slov bylo cílem ukázat, čeho je možné dosáhnout právě s vozem kategorie SUV.

Běžný smrtelník by se při pohledu na tento vůz možná ani nepozastavil – na první, letmý pohled jde skutečně o obyčejnou X5 první generace. Žádné přehnané spoilery jako u speciálů pro Pikes Peak. Zaujmou snad jen zlaté disky klasického vzoru BBS se širokým leštěným límcem.

Jenže detailů je tu mnohem víc. Tím nejvýraznějším je obří nasávací otvor v kapotě. Dále nechybí rozšířený bodykit v barvě karoserie, zvětšený vstup vzduchu ve spodní části předního nárazníku, dvojitá koncovka výfuku, umístěná uprostřed zadního nárazníku nebo celkově snížená světlá výška o 30 mm. Nebýt čtveřice skořepinových sedadel, interiér by od standardního modelu rozeznal jen málokdo. Ale teď už k tomu hlavnímu…

BMW X5 E53 měla standardně v nabídce řadové šestiválce – atmosférický benzin a v Evropě velmi populární přeplňovaný diesel – a také zážehový, rovněž atmosférický vidlicový osmiválec. Přičemž nebylo zas tak složité pod kapotu dostat ještě něco o „chlup“ většího… třeba dvanáctiválec.

Jeho původ, jak ostatně napovídá samotný název, sahá k okruhovému speciálu pro vytrvalostní závody – BMW V12 LMR, které „příhodně“ v roce 1999 vyhrálo slavnou čtyřadvacetihodinovku Le Mans.

Atmosférický motor měl objem 6,1 litru. Závodní speciál byl omezen průměrem sacího restriktoru na 38 mm, takže na trati produkoval „skromných“ 550 koní (občas se uvádí i o něco nižší hodnoty kolem 500 koní). U projektu šílené X5 se ale nikdo omezovat nemusel, takže průměr sání narostl na přibližně 80 mm. Výsledek? 700 koní při 8 000 otáčkách za minutu a k tomu 720 Nm točivého momentu.

U takové porce výkonu zákonitě vyvstala otázka – jak jej přenést na kola, respektive na vozovku? Převodovka ze závodního speciálu prý nebyla použitelná, zatímco ta z běžné X5 by takový nápor nevydržela. Nakonec tak došlo na manuální šestistupňovou převodovku ZF z BMW řady 8 (E31), která v té době právě končila svoji životní pouť v nabídce. I přesto muselo být omezeno využití plynového pedálu na první a druhý rychlostní stupeň.

Možná se ptáte, proč nebyl použit „civilní“ dvanáctiválec, který poháněl právě BMW řady 8 nebo luxusní BMW řady 7 (E38). Odpověď je poměrně jednoduchá – menší objem a s tím spojený nižší výkon. Jistě, sériová jednotka by byla trvanlivější, úspornější i kultivovanější než ta převzatá ze závodního speciálu. Jenže tady se nehrálo na kompromisy – šlo o čistou demonstraci možností.

Samozřejmě nemohlo zůstat ani u sériového podvozku. Došlo k jeho přepracování, rozšíření rozchodu kol a celkovému zesílení konstrukce. Přičtěte k tomu minimum elektroniky, tedy prakticky absenci jízdních asistentů, a také samotný zvuk linoucí se z dvojité koncovky výfuku, který absolutně nekoresponduje s masivní siluetou vozu o hmotnosti 2 130 kg – a rázem se díváme na něco opravdu ojedinělého a svým způsobem až absurdního.

A šílené byly i samotné výkony…

„Na Severní smyčce rychlejší než Lamborghini Gallardo…“

Byla tu už řeč o výkonu 700 koní… Co ale takové stádo dokáže udělat se středně velkým pohořím SUV? Zrychlení z nuly na sto probíhá za 4,7 sekundy, což je o dvě desetiny rychleji, než to zvládne soudobé BMW M3 E46 CSL. Maximální rychlost pak podle některých zdrojů dosahuje až 311 km/h. Šlo by to ještě dál? Dost možná – limitem je totiž, poněkud nepřekvapivě, především aerodynamika karoserie a použité pneumatiky.

Chápete to? Přes 300 km/h v SUV, a to před více než čtvrt stoletím. Takových hodnot dnes dosahují až vrcholné supersportovní varianty tohoto segmentu, jako například Lamborghini Urus, Ferrari Purosangue nebo Aston Martin DBX707. Ano, je potřeba dodat, že X5 V12 Le Mans nebyla homologovaná pro běžný provoz, nepodléhala standardním omezením a vlastně ji nikdy nešlo koupit. Srovnání je tedy poněkud lehce nefér, ale o to víc fascinující.

A fascinující jsou i časy na okruhu, který je už léta měřítkem pro drtivou většinu sportovních aut – Nürburgring. Kam jinam ostatně poslat takovou obří splašenost?

V roce 2001 tak X5 se závodním motorem z Le Mans speciálu zajela kolo za těžko uvěřitelných 7 minut a 49 sekund. Pro srovnání – s tímto časem se dostala před ryzí sporťáky jako Lamborghini Gallardo LP 560-4 nebo Caterham R500.

Za volantem tehdy seděl Hans-Joachim Stuck a povedlo se mu to až na druhý pokus. Při tom prvním totiž ve druhém kole selhal motor. Po následných úpravách se s bestiální X5 vrátil na trať, kde zajel zmíněný čas a zároveň odkroužil čtrnáct kol, aby se ověřila i spolehlivost.

Rekord vydržel téměř dvě desetiletí, než se na Severní smyčce předvedla Audi RS Q8, která zvládla kolo za 7 minut a 42,253 sekundy.

Dává to celé smysl? V obecné rovině nejspíš ne. A právě v tom spočívá jeho kouzlo.

Je ale potřeba si uvědomit, že BMW bralo tento projekt především jako technické cvičení – svým způsobem pojízdnou laboratoř, na které si mohlo ověřit hranice možností. Právě z podobných experimentů totiž vznikají cenné poznatky a zkušenosti, které se následně promítají do sériových modelů.

A že se u toho podařilo vytvořit naprosto absurdní SUV s motorem z Le Mans, které dokázalo potrápit i ryzí sporťáky? To už byl jen velmi příjemný bonus – stejně jako pozornost, kterou tímhle projektem BMW získalo.

Zdroje

wikipedia.org
press.bmwgroup.com
bmw-m.com
caranddriver.com
topgear.com
carbuzz.com