načítám data...

Autíčkář za volantem: Mazda 323F GT

Výklopné světlomety autům vždy dávaly punc jakési sportovnosti. Ale jak to jde dohromady s předohnaným pětidveřovým hatchbackem?

zobrazit celou galeriiZobrazit galerii

Určitě se vám to už stalo také. Obvykle to bývá auto vašeho dobrého přítele. Znáte ho z nespočtu vyprávění, mnohokrát jste ho viděli a mnohokrát jste v něm jeli. Jenže jste to auto nikdy neřídili, a když se tak poprvé stane, uvědomíte si, jak moc se v domněnce, že už ho dobře znáte, mýlíte. A něco podobného se mi podařilo s Mazdou 323F.

V mém případě se jednalo o generaci s označením BG, tedy „mrkačku“ jak se tento japonský fastback mezi svými fanoušky  podle svých výklopných světel přezdívá. Ta byla založena na technice obyčejné 323, s níž sdílí nápravy a motory – s výjimkou nejvýkonnějších 4x4 turbo verzí, které se do mrkačky bohužel nikdy nedostaly. Pro tu zůstala nejvýkonnější motorizací verze 1.8 GT s Mazda BP DOHC motorem. Tedy přesně s tím samým motorem, který bychom našli v legendární MX-5.

motor je prý nejslabším článkem Miaty. není o co stát?

Zlé jazyky mohou říci, že v Miatě je motor nejslabším článkem auta a tak není o co stát. Ale to by nebyla úplně tak pravda. Jedná se o klasický čtyřválec s výkonem 94 kW v 6500 otáčkách, což jsou hodnoty, které lehce přes tunu vážící Mazdu rozpohybují přinejmenším svižně. Zároveň motor platí za téměř bezúdržbový a mechanicky velmi odolný, o čemž by mnozí majitelé Miat mohli vyprávět. O této nejsilnější GT verzi bych se takto nerozepisoval, kdyby to nebyla právě ona, za jejíž volant jsem se dostal. Nutno ještě podotknout, že GT se od běžné 323F liší také tužším podvozkem a sportovními sedačkami, přičemž k obojímu se ještě dostanu.

Lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem se za volant úplně poprvé dostal až na nedávné akci ve Vysokém Mýtě, ale z předchozích řidičských zážitků bych mohl říci asi tak akorát tolik, že by se s Mrkačkou rozjelo i malé dítě, že motor krásně reaguje na plyn, že převodovka má svoje nejlepší roky za sebou nebo že GT sedačky s užším sedákem a opěrkou a příjemným bočním vedením jsou mi jako šité na míru. Co jsem však z krátkých svezení po městě nedokázal posoudit, byly jízdní vlastnosti. A abych řekl pravdu, když jsem v Mýtě do auta nasedal, příliš velké očekávání jsem neměl. Majitel si stěžoval na nevalné vlastnosti pneumatik, mě osobně předokolky obvykle až tak nenadchnou a navíc se mrkačka stala spíš legendou z Tuning magazínu než z Initial D. Ale dost bylo předsudků a očekávání, je čas jezdit.

Téměř prázdný Vysokomýtský okruh, slunečný den, cizí benzín a pneumatiky, to je opravdu výtečná kombinace. Vyjíždím na trať, motor je téměř na provozní teplotě, ale stejně jedu první kolo lehce, aby se úplně zahřál a já si na auto aspoň trochu navyknul. Na cílové rovince druhého kola dávám plný a zkouším co v téměř přesně čtvercovém čtyřválci doopravdy je.  Motor se s hladkostí vytáčí až k omezovači za hranicí 7000 otáček a i díky proměnlivé délce sání roste výkon zcela lineárně. Možná až příliš lineárně, nějaká výraznější výkonová špička by mu na charakteru určitě neubrala. Kde má však charakteru na rozdávání je oblast akustická. Nevím, jestli je to korozí lehce napadeným výfukovým systémem této konkrétní Mazdy nebo jestli tak zní všechny 323F GT, nicméně do asi 3 a půl tisíc zní motor poměrně obyčejně, jako každý jiný čtyřválec, ale za touto hranicí se začíná objevovat hluboký, brumlavý, s otáčkami gradující tón, který mému uchu opravdu lahodí.

Těžko najít auto, kde by se "heel'n'toe" dávalo snadněji

Přijíždím k první pravotočivé zatáčce, a jelikož jsem si brzdy už osahal v předchozím kole, jdu na ně poměrně ostře. Brzdový pedál cestuje poměrně dlouhou dobu bez jakéhokoli efektu, pak se dostaví přiměřený odpor a já nemám problém brzdovému ústrojí prostému ABS důvěřovat. S nohou takto hluboko a dobře rozmístěnými pedály je podřazení s meziplynem naprosto instinktivní. Opravdu marně přemýšlím, kde se mi „heel'n'toe“ dávalo snadněji. To celé je podpořeno přirozenou reakcí motoru, k dokonalosti chybí snad jen přesnější dráhy a hladší chod převodovky. Na nájezdu do zatáčky zjišťuji, že řízení je kolem středové polohy poměrně ostré avšak v jednom z Vysokomýtských vracáků je patrné, že při větším natočení volantu už řízení svou ostrost postupně ztrácí. Že je v něm dostatek citu, je vzhledem k éře, ze které mrkačka pochází, skoro až samozřejmé.

A pak je tady podvozek. V zatáčce se Mazda mírně nakloní a zaklekne, náklon je však poměrně dobře potlačen silnou stabilizací a tužšími pružinami GT podvozku. Plynem se dá krásně balancovat na hranici neutrality a řízení čitelně informuje o zbývající přilnavosti, tak jak to má být. Pod plynem se dočkáme pochopitelné nedotáčivosti, na výjezdu z ostrých zatáček by přišel vhod samosvor, ale to už bych chtěl asi příliš. Kromě neutrality a případné nedotáčivosti lze až překvapivě snadno vyprovokovat také přetáčivost. Stačí na nájezdu do zatáčky jen trochu trhnout volantem a pustit plyn a zadek velmi čitelně a pomalu vybočí ze stopy. A s volantem rovně se Mazda krásně neutrálně sklouzne. Avšak když si s nástupem přetáčivosti a s případným kontra trochu pohrajete, nebudete mít problém vytvořit nemalý úhel přetáčivosti. Samozřejmě, že vzhledem k poháněné nápravě, nemůže být ani řeč o nějakých táhlých slidech, ale k vykouzlení přihlouplého úsměvu to bohatě stačí.

Chcete zábavu? Stačí trochu zapracovat s přenosem váhy

Fascinuje mě, jakým způsobem vám mrkačka plní vaše přání. Chcete jet rychle a na čas? Není problém, stačí trochu citu a potrápíte nejedno výkonnější auto. PlechCup 2013 tomu budiž důkazem. Chcete se trochu sklouznout? Pracujte s přenosem váhy a při použití špetky násilí s volantem máte o zábavu víc než postaráno. Chcete sebe a 3 další osoby relativně pohodlně, spolehlivě a svižně přepravit z bodu A do bodu B? Může být, ne nadarmo se 323 v Japonsku prodávala jako Mazda Familia. S prostorností není problém, použité materiály nepřekvapí ale ani nutně nezklamou, snad až na poněkud bakelitovou řadicí páku. Co naopak potěší, jsou různé detaily, například zelené osvětlení spínací skříňky pro snadnější trefení klíčku, možnost nastavení jasu podsvětlení budíků nebo třeba sklopné zadní sedačky. Všechno to dohromady dává pocit, že se japonští konstruktéři snažili dotáhnout vše do dokonalosti. Vše až na jedinou věc – antikorozní ochranu.

Mrkačka je veselé auto na každý den. A kdo si v ní najde zalíbení tak i na celý život – až dokud vás koroze nerozdělí. 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

An
Andre
09. ledna 2014, 23:50
0

Vypadá v pěkném stavu. Také se mi kdysi líbila a už se ani moc nevidí. :)

reagovat
Wanix
10. ledna 2014, 18:28
0

Za to vděčím hlavně šikovnému fotografovi :D v určitých ohledech dnes vypadá ještě lépe, ale zespodu to vidět nechceš...
Rozhodně je pravda že dnes se jich už moc nevidí, především GT verzí



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Pontiac Firebird Trans Am 6,6 V8 1977
Pontiac Firebird Trans Am 6,6 V8

1977 rok výroby
240 koní výkon
6 600 ccm objem

Pontiac Solstice cabrio 2008
Pontiac Solstice cabrio

2008 rok výroby
175 koní výkon
2 400 ccm objem

Ford F350 7.3 Powerstroke V8 Diesel MT 2003
Ford F350 7.3 Powerstroke V8 Diesel MT

2003 rok výroby
275 koní výkon
7 300 ccm objem

Oldsmobile Cutlass Supreme  1992
Oldsmobile Cutlass Supreme

1992 rok výroby
191 koní výkon
3 130 ccm objem