Audi RS Q e-tron: Má hybridní technika šanci i v těch nedrsnějších podmínkách na Rallye Dakar?

Letošní ročník rallye Paříž Dakar, která už roky nemá s africkým městem Dakar ani francouzkou Paříží moc společného, se nám nezadržitelně blíží ke konci. Nechci předjímat, protože zde se může stát opravdu cokoli i pár metrů před cílovou páskou, ale po třech letech to vypadá, že si závoďák „nové generace“, jak někdo Audi RS Q e-tron občas přezdívá, konečně na třetí pokus, dojede pro vytoužený titul mezi automobily. Sébastien Loeb s touto skutečností silně nesouhlasí a už několik etap hodně tlačí, aby to ani tentokrát nevyšlo (jede ve speciálu RedBull BRX), ale jestli se mu to podaří, je otázkou. Závěr je ale tradičně napínavý, mezi vedoucím „El Matador“ (čti Carlos Sainz) v Audi a Loebem je jen pár minut rozdílu (ve chvíli psaní článku je to 13 minut), což může změnit jeden komplikovanější defekt, jedno špatné odbočení, jeden minutý checkpoit…

Na konečné vyústění tohoto dramatu si počkáme už jen do zítra. Dnes bych se chtěl zaměřit na auto, které nám na tomto podniku Audi poslední dobou předvádí. Tím je speciál RS Q e-tron (taky vám přijde, že Audi tohle jméno používá snad u pěti různých aut?), který jste už z přenosů a reportáží jistě zaznamenali. Nejen kvůli tomu, že se pravidelně drží na čelních pozicích a vyhrává etapy, ale je to prostě i kus zajímavé techniky. Někdy je trochu chybně (nebo možná kvůli marketingu či bulvárním nadpisům) nazýván jako elektromobil, což samozřejmě láká pozornost, protože vysoké stovky kilometrů, které vozy často v závodním tempu denně ujedou, jsou pro jakýkoli dnešní elektromobil nepřekonatelnou překážkou. Ve skutečnosti je ale auto spíš formou plug-in hybridu, a protože mě tohle téma zajímá, trochu jsem pátral…

Rád bych vám představil techniku hned první verze tohoto automobilu, který vzbudil pěkný rozruch ještě předtím, než v lednu roku 2022 nastoupil k prvnímu startu. U Audi totiž netroškařili a rovnou hlásili, jak si jedou pro první místo a parametry auta naznačovaly, že asi nepřehání. Takže co tu máme? Pohon těchto speciálů zajišťuje dvojice elektromotorů, z nichž každý má na starosti jednu z náprav. Oba motory jsou dohromady schopné dávat výkon přes 500 kW (680 k), ale kvůli technickým předpisům je nutné je omezit na maximálních 288 kW (392 k). Díky tomu dokáže Audi na nezpevněném terénu! vyrazit na stovku za 4,5 vteřiny. Energie je uložena v 52 kWh baterii typu li-ion umístěnou pod sedadly posádky a ve středovém tunelu. Baterie s potřebným chlazením váží 370 kg a je částečně i jedním z nosných prvků celého vozu. Pro ujetí rychlostních zkoušek a přejezdů je kapacita samozřejmě nedostatečná, a proto je za kabinou posádky uložen dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec původem z Audi A4 DTM. Ten doplňuje třetí elektromotor sloužící jako generátor pro nabíjení akumulátoru při jízdě. Všechny tři elektromotory jsou shodné a mají původ ve Formuli E z roku 2021. Spalovák je schopný točit až 9 tisíc otáček za minutu, ale nejčastěji se pohybuje v rozmezí 4500 až 6000 min-1, kde je jeho nejvyšší účinnost. Maximální výkon této jednotky je 200 kW.

Co je výhodou tohoto na první (a asi i na druhý a každý další) pohled komplikovaného řešení? Není toho málo. Především jde o okamžitou dostupnost výkonu v jakýchkoli otáčkách a rychlostech, což může být v určitých situacích, do kterých se závodníci během jízdy na hraně občas dostávají, rozdíl mezi nehodou a čistým průjezdem. Druhou výhodou je přesnější a rychlejší dávkování výkonu mezi jednotlivé nápravy. A v neposlední řadě je to také úspornost.

Přesnou spotřebu paliva vám u většiny vozů nikdo neřekne, ale leccos může napovědět třeba velikost nádrže. Zatímco Toyota Hilux vítěze dakaru 2022 Nassera Al-Attiyaha s dvojitě přeplňovaným motorem 3,5 V6 o výkonu 298 kW má palivovou nádrž na přibližně 540 litrů vysokooktanového benzínu, toto hybridní Audi si vystačí s 295 l nádrží a akumulátorem. To odpovídá o přibližně 45 % větší celkové efektivitě. Možná vám tento aspekt nemusí přijít u závodních vozů tak důležitý, ale i tohle může rozhodovat. Je zde totiž daný váhový limit prázdného auta (2000 kg), ke kterému se chce logicky každý co nejvíce přiblížit. Každý kilogram navíc se zde počítá, a pokud vyjíždíte jen kvůli palivu s o 250 kg těžším autem, může to znamenat nevýhodu.

Pro řízení toků energie, rekuperaci a regulaci výkonu obou elektromotorů má auto dvě hlavní řídící jednotky (Bosch a Motec). Celkem jsou v autě více než 4 kilometry kabelů a nelze zapomenout ani na systém chlazení, který je v rozpálené poušti velmi důležitý a má zde celkem 6 okruhů. První má na starosti teplotní pohodu baterie, druhý zas chladí všechny tři elektromotory s potřebnou elektronikou okolo. Třetí je pro chlazení hydraulické kapaliny k posilovači řízení, která se v případě defektu nebo menší nehody používá i pro vysunutí heveru na příslušné straně vozu. Čtvrtý poskytuje chlazení klimatizace pro posádku. Pátý je tu pro spalovací motor v zádi a poslední pro chladič stlačeného vzduchu. K posledním dvěma vede vzduch nasávací otvor, který je výrazným prvkem na vrcholu střechy tohoto závodního vozu.

Samotná konstrukce vozu využívá všeho co pravidla FIA dovolují. Ty nařizují kovový rám pro ochranu posádky, a tak z něj v Audi udělali rovnou hlavní nosný prvek celého auta. Samozřejmě je to slitina nejrůznějších vysokopevnostních materiálů, které se používají třeba i v leteckém průmyslu. Baterie je umístěna co nejníže pod sedadly, nádrž na benzín zas za stěnou pro posádku. Za nádrží je pak ještě spalovací motor a to je vše. Všechny důležité a těžké komponenty se tak podařilo vtěsnat mezi nápravy a co nejníže podlaze vozu, což zlepšuje ovladatelnost. Čelní vyhřívané sklo pochází z úplně obyčejného sériového Audi A4, ta boční už jsou ale z polykarbonátu. O ochranu a zakrytí spodku vozu se stará 54 mm tlustý sendvičový plát s hliníkovým plechem vespod, pěnovou výplní uprostřed a voštinovým plátem z uhlíkových kompozitů nahoře. Celkem auto měří na délku přesně 4,5 metru, na šířku 2,3 a výšku 1,95, což je zas dáno předpisy, stejně jako omezena nejvyšší povolená rychlost na 170 km/h.

Výprava celého týmu Audi do Saudské Arábie čítala na 80 lidí. Za volanty tří závodních aut usedli ti nejlepší – Stéphan Peterhansel, Carlos Sainz a Mattias Ekström. A výsledky? Po více než osmi tisících kilometrech, z nichž 4252 bylo měřených, nakonec skončilo nejlepší Audi na devátém místě (Ekström). Pak dvanáctý Sainz a až na 59. místě Peterhansel, který ale hned v úvodu smolně utrhnul kolo a nabral obrovskou časovou ztrátu. Tým si jistě přál lepší umístění, ale celkově to nebylo tak strašné, jak se možná může zdát. Auta se zkrátka potýkala s drobnými „dětskými“ nemocemi. Když ale vše klaplo, jak mělo, předvedly vozy výbornou rychlost a vyhrály čtyři z dvanácti etap. V jedné z nich třeba skončili i všechny tři do pátého místa. Piloti si především pochvalovali ovladatelnost a výkon aut.

Dnes už víme, že ani při druhé (loňské) účasti na Dakaru to výsledkově také příliš dobře nedopadlo, ale především kvůli nehodám. Letos už to vypadá poměrně nadějně, ale nechci nic zakřiknout.

Sledujete Rallye Paříž Dakar? Jak to vidíte do budoucna s technikou? Mají baterie nebo hybridy šanci i v těch nejdrsnějších podmínkách nebo převáží osvědčená technika?