Technika Formule 1 pro rok 2026: Největší změna za poslední dekády, ale bylo to k lepšímu?

76 let. Právě tak dlouho je s námi Formule 1. Ti nejlepší z nejlepších si to poprvé oficiálně rozdali v roce 1950 na body v britském Silverstone. Jenže touha vítězit je v nás samozřejmě mnohem déle a první závody se datují vlastně skoro k počátkům automobilismu. Už v 80. letech 19. století konala klání, která můžeme nazývat závoděním. Stačilo jen pár let vývoje a najednou se rozdíly mezi vozy začaly zvětšovat. Když pak v roce 1906 začal francouzský autoklub (Automobile Club de France) pořádat první velkou cenu, přišlo první omezení – vůz nesměl vážit více než 1000 kg. A právě tady všechno začíná.

Technické předpisy. Takové nutné zlo automobilových závodů. Vždyť je tu někdo, kdo někdy nepřemýšlel nad tím, jak by vypadala konkrétní automobilová disciplína, v níž by bylo vše povoleno? Byla by auta spíš větší, nebo menší? Sázelo by se víc na surový výkon motoru, nebo se více ladila aerodynamika a třeba přítlak větrákem. Šlo by o velkoobjemové motory, nebo použití více turb? Nebo snad hybrid s pomocnou dávkou elektřiny? Kdo ví… Jenže toto soupeření by pravděpodobně na konci ustály přinejlepším dva nejbohatší týmy, které by byly do vývoje ochotné nalít nesmyslné finance. A právě kvůli nějakému rozumnému srovnání podmínek tu máme omezení, která platí pro všechny stejně. Pak ať se ukáže, kdo umí řídit lépe nebo kteří konstruktéři umí v daných mezích vytvořit lepší vůz.

Kupodivu se druhým limitem hned v roce 1907 stalo omezení spotřeby paliva v maximálních otáčkách a o rok později byla stanovena plocha pístů motoru. A tak to šlo stále dál. Rozměr, výkon a hmotnost představují naprostý základ, ale možností, co omezovat, je nepřeberné množství. Vývoj je navíc vždy krok před regulátory, takže co se letos zdálo jako nepodstatné (nedůležité vydávat k tomu normy), může v příštím roce hrát klíčovou roli (třeba nástup aktivní aerodynamiky). A tak jsme se dostali do stavu, kdy aktuální technické předpisy pro sezónu 2026 (Section C – Technical Regulations) mají přibližně 268 stran. To mi nepřijde jako zas tak hrozivé číslo, ale jde o pouhé základy, které dále rozvíjejí sportovní pravidla, finanční pravidla, provozní pravidla a hlavně technické direktivy a různé průběžné dodatky.

Každý tým na startovním roštu musí všechna tato pravidla splnit a inženýři by zároveň měli přijít s něčím novým, co není regulované a na co ostatní obrovské týmy inženýrů nepřišli. Jen to dokáže jejich jezdci poskytnout výhodu a vůz, se kterým bude schopný vítězit. Postupem času se tak u fanoušků vedou vášnivé debaty o tom, jakou zásluhu na úspěchu šampiona má jeho jezdecký um a jakou inženýři ve vývoji. Odpověď se asi nikdy nedozvíme a um jezdců se dost špatně srovnává, dokud nejedou ve shodné technice (jako třeba ve Formuli E). Jediné, co si tak můžeme detailně představit, jsou právě technické regule.

Takže co zásadního se pro sezónu 2026 mění? Je toho poměrně hodně a změny dopadají na charakter celého auta. Celá tato úprava se ladila přes čtyři roky. Důkazem může být i to, že dva nové týmy (Audi a Cadillac) pozdržely stůj vstup do nejvyšší série a ladily monoposty až podle nových regulí. Tentokrát se totiž mění opravdu všechno.

Jednou z největších revolucí sezony 2026 je zcela přepracovaná pohonná jednotka. Nová pravidla se zaměřují především na vyšší podíl elektrické energie, využívání plně udržitelných paliv a další zvyšování efektivity. Naopak oblasti, které s těmito cíli přímo nesouvisejí, FIA záměrně svázala přísnějšími pravidly a více standardizovala, aby omezila náklady na vývoj.

Konec fosilních paliv

Formule 1 se vydala cestou elektrifikace už v roce 2014 se zavedením hybridních pohonných jednotek. Od roku 2026 však přichází další zásadní krok – definitivní konec fosilního benzinu. Dosavadní palivo E10 nahradilo syntetické palivo vyráběné z obnovitelných a uhlíkově neutrálních zdrojů. Jeho výroba může využívat například nepotravinářskou biomasu, komunální odpad nebo oxid uhličitý zachycený přímo z atmosféry. Stanovuje se také přibližně o 25 % nižší maximální spotřeba paliva, která se kontroluje modernějšími průtokoměry z níž planou rovnou dva výstupy – jeden pro tým a druhý do FIA.

Slabší spalovací motor

Základ spalovací části pohonné jednotky se nemění. Nadále jde o přeplňovaný vidlicový šestiválec o objemu 1,6 litru, došlo ale k výraznému poklesu jeho výkonu. Důvodů je hned několik – nižší energetická hustota nového paliva, omezení okamžité spotřeby i odstranění systému MGU-H. Z původních přibližně 550 až 570 kW by měl samotný spalovací motor mít dnes zhruba 400 kW.

Právě zrušení MGU-H patří mezi nejzásadnější změny celé koncepce. Dosavadní motorgenerátor využíval energii výfukových plynů, poháněl turbodmychadlo a zároveň prakticky eliminoval prodlevu turba. Nově tato součást zcela zmizela a její funkci při akceleraci musí částečně převzít systém MGU-K.

Výrazně silnější elektromotor

Nižší výkon spalovacího motoru vyrovnává mnohem výkonnější elektrická část pohonného ústrojí. MGU-K, který je spojen s klikovou hřídelí a při brzdění získává energii zpět do akumulátoru, zvýšil svůj maximální výkon z původních 120 na 350 kW. Elektrická složka tak má na celkovém výkonu vozu podstatně větší podíl než doposud.

Stejně výrazně narostlo i množství energie, které lze během jednoho kola rekuperovat. Původní limit 2 MJ vzrostl na 8,5 MJ. Na některých kratších okruzích může být snížen na 8 MJ, za specifických okolností ale pravidla umožňují zvýšení až na 9 MJ. Takto vysokou úroveň rekuperace není možné zajistit pouze při brzdění. Pohonná jednotka je proto častěji využívána jako generátor elektrické energie ve chvílích, kdy jezdec nepotřebuje jeho plný výkon.

FIA zároveň stanovila limity pro způsob, jakým může MGU-K měnit svůj výkon. Cílem je zabránit náhlému zpomalování vozu při intenzivní rekuperaci, které by mohlo být nebezpečné zejména pro auta jedoucí vzadu. A jak nyní zpětně víme, tohle byl na začátku sezóny opravdu velký problém.

Elektrický výkon se navíc bude s rostoucí rychlostí postupně omezovat. Od 290 km/h začne lineárně klesat ze 350 kW až na 100 kW při 340 km/h. V rozmezí 340 až 345 km/h pak výkon elektromotoru zcela zmizí. Situace se změní ve chvíli, kdy se pilot dostane do těsného závěsu za soupeře. Teď už se to sice nejmenuje DRS, ale smysl je podobný – řidič dostane k dispozici 0,5 MJ energie navíc a pak může plný výkon využívat až do rychlosti 337 km/h – výkon neklesá, jak jsme si popsali výše.

Omezování nákladů

Jedním z hlavních cílů nové generace pohonných jednotek není jen vyšší důraz na udržitelnost, ale také snížení nákladů. FIA chce vytvořit prostředí, které bude atraktivnější i pro nové výrobce motorů. Pravidla proto výrazně omezují prostor pro drahý vývoj a v mnoha oblastech přesně určují technické parametry jednotlivých komponent. Zároveň se prodlužuje životnost některých dílů.

Třeba turbodmychadlo je díky nově stanovené maximální délce hřídele vždy až v zadní části motoru. Podrobně jsou nově definovány také rozměry obou kol turbodmychadla nebo maximální plnicí tlak. Cílem je zabránit tomu, aby některý z výrobců získal výraznou výhodu díky nákladnému vývoji. Na podobném principu standardizace tak funguje i mnoho dalších dílů, třeba délky ojnic, průměry ventilů, rozteč válců, minimální rozměry klikových i ojničních čepů nebo minimální tloušťka výfukového potrubí.

Menší volnost při konstrukci motoru

Podobně přísná omezení se týkají i samotného spalovacího motoru. Zmizela například variabilní délka sacího potrubí i snímače tlaku ve válcích. Předpisy zároveň snižují maximální tlak vstřikování paliva, povolený kompresní poměr a nově dovolují pouze jednu zapalovací jiskru během pracovního cyklu válce. Dřívější motory přitom mohly využívat až pět zapálení směsi.

Právě změna maximálního kompresního poměru vyvolala mezi odborníky největší diskusi. Dosavadní limit 18:1 se snižuje na 16:1. V zákulisí se přitom těsně před sezónou objevily spekulace, že někteří výrobci dokázali dosavadní pravidla částečně obejít. Kompresní poměr se totiž kontroluje při okolní teplotě, zatímco za provozu se motor zahřeje přibližně o sto stupňů Celsia. Pokud jsou vhodně zvoleny materiály jednotlivých součástí, může tepelná roztažnost nepatrně zmenšit spalovací prostor a skutečný kompresní poměr tak během jízdy vzroste. K dosažení změny z hodnoty 16:1 na 18:1 přitom stačí zmenšit výšku spalovací komory o méně než půl milimetru.

Vyšší minimální hmotnost

S přepracovanou hybridní soustavou se mění také minimální hmotnosti jednotlivých komponent. Celá pohonná jednotka nově musí vážit alespoň 185 kilogramů namísto původních 182 kg. Výrazně narůstá hmotnost systému MGU-K, jehož výkon se téměř ztrojnásobil, i akumulátoru elektrické energie.

Dalším nástrojem pro omezení nákladů je prodloužení životnosti jednotlivých dílů. Nejvýraznější změna se týká turbodmychadel. Každý jezdec má během sezony k dispozici pouze tři kusy místo dřívějších čtyř. Stejný limit bude platit také pro výfukové systémy. Ještě výrazněji se zpřísní pravidla pro MGU-K. Zatímco dříve mohly týmy využít také čtyři kusy za sezonu, nově budou povoleny pouze dva. Po přechodném prvním roce se navíc sníží i počet spalovacích motorů ze čtyř na tři kusy na sezonu.

Karoserie a šasi

Nová generace monopostů nepřináší změny jen v pohonné jednotce. Výraznou proměnou projdou také samotné vozy. FIA se snažila vyvážit nižší výkon spalovacího motoru především snížením aerodynamického odporu. K tomu mají pomoci menší rozměry, nižší hmotnost i zcela přepracovaná aerodynamická koncepce.

Vozy Formule 1 jsou pro letošek kompaktnější než dříve. Maximální šířka se zmenšila o 10 cm na 1900 mm a zkrátil se také rozvor náprav. Nový limit činí 340 cm, což je o 20 cm méně. Spolu s tím klesá i minimální povolená hmotnost. Vůz s jezdcem, ale bez pneumatik, musí nyní vážit alespoň 724 kilogramů. S obutím se tak minimální hmotnost dostane přibližně na 768 kg, zatímco minulé monoposty měly stanovené minimum 800 kg.

Aerodynamika

Se změnou velikosti, hmotnosti i motoru přichází na řadu samozřejmě i aerodynamika. Začněme u předního křídla. To se nyní zmenšilo tak, že už nesahá až k vnější straně pneumatiky, ale naopak přibližně k té vnitřní. Mění se ale hlavně styl proudění. Minulé monoposty využívaly takzvaný outwash, tedy odvádění proudícího vzduchu směrem ven kolem předních kol. To sice pomáhá aerodynamické účinnosti, zároveň ale vytváří výraznou stopu turbulentního vzduchu, která ztěžuje jízdu vozům jedoucím za nimi. A to jako diváci nechceme. Nová pravidla naopak přecházejí na koncept inwash, kdy je proudění vedeno více směrem dovnitř. Výsledkem by měla být menší turbulence za vozem a rychlejší rozpad špinavého vzduchu.

Novinkou je zavedení aktivních křídel na obou koncích vozu. Zatímco dosud bývalo pohyblivé pouze zadní křídlo prostřednictvím systému DRS, letos mění svou geometrii také dvě klapky předního křídla. Oba systémy spolupracují a přepínají mezi dvěma režimy. V zatáčkách jsou křídla nastavena do polohy s vysokým přítlakem, který zajišťuje maximální přilnavost. Na rovinkách se naopak přepínají do konfigurace s nižším odporem vzduchu, což pomáhá dosáhnout vyšší rychlosti a zároveň slouží k efektivnějšímu hospodaření s energií nové hybridní pohonné jednotky.

Změn se dočkala také podlaha, kde se trochu ustupuje od přítlaku vytvářeného Venturiho tunely, které s sebou přinesly více problémů než pozitiv. Nově je tak podlaha plošší, její šířka se zmenší o 15 cm a bude omezen difuzor. Přesto bude hrát poměrně důležitou roli, protože po zmenšení předního i zadního křídla (zadní o 8 cm) přítlaku nebude tolik a díky deflektoru půjde více vzduchu pod auto. Prvních 175 mm deflektoru navíc není regulováno a očekává se, že právě na tuto část se tak ve větrných tunelech a počítačových simulacích technici zaměřují ve velkém.

Výrazně zjednodušena je také aerodynamika kolem kol. Ruší se deflektory nad předními koly a konstruktéři naopak získali větší volnost při návrhu ráfků a jejich krytů. S menšími monoposty se také přešlo na lehce menší obutí – přední pneumatiky se zúžily z 305 na 280 milimetrů, zadní z 405 na 375 milimetrů.

Brzdy

S výrazně silnějším systémem MGU-K přichází největší změna brzd od zavedení systému brake-by-wire v roce 2014. Protože větší část zpomalování převzal elektromotor, mohou být zadní kotoučové brzdy menší a lehčí než doposud. Vyvážení brzdného účinku mezi oběma nápravami si ale vyžádalo úpravu rozměrů kotoučů. Maximální průměr předních se zvětšuje o 15 milimetrů, zatímco minimální průměr zadních se o stejnou hodnotu snižuje. Lehce se mění i tloušťka kotoučů z 32 na 34 mm. Pozitivem je ale rozvolnění v brzdových třmenech, kde se z nejvýše šestipístků nově může používat cokoli od dvou do osmipístků v jednom třmenu.

Změn je pak samozřejmě mnohem více a snad není oblast, kde by se něco neupravovalo. Samotný monokok musí být bezpečnější a robustnější, známý ochranný oblouk HALO musí vydržet o třetinu více zátěže a myslí se třeba i na jasnější osvětlení vozu v zadním křídle. Vybral jsem ale ty nejdůležitější prvky, které myslím dokazují, jak moc se letošní F1 monoposty liší od těch předchozích.

A protože už máme sedm podniků tohoto ročníku za sebou, můžeme vidět, jak se změny osvědčily. Pravdou je, že hodně novinek najednou s sebou přineslo hlavně v úvodních závodech dost zmatků navíc. Systémy bylo třeba vyvíjet za pochodu a třeba přetáčení vozu při intenzivním brzdění, do kterého se přidala rekuperace, bylo velkým tématem. Hodně se také řešilo, že jezdci musí kvůli sbírání elektrické energie více taktizovat a méně „závodit naplno“. Proto právě včera FIA schválila první úpravu pravidel, která platí i pro letošní sezónu (nemožnost využívat režim předjíždění na mokré trati, možnost využívat režim zvýšeného výkonu pro zachování dostatku výkonu při náročných podmínkách). Od příštího roku 2027 zase dojde k úpravě poměrů výkonů mezi spalovací a elektrickou částí. Upouští se od plánovaných 50:50 a půjde spíš o 60:40 ve prospěch „benzíňáku“. Mimo jiné také jedním z témat pro další roky zůstává možnost návratu motorů V8 spalující udržitelná paliva.

Jak letošní sezónu F1 hodnotíte vy? Přispěla nová pravidla k atraktivnějším závodům, nebo do závodění zas více přinášejí taktiku a výpočty? Diskuse je vaše.