Porsche cayenne turbo 4.8 V8 - real life test ojetin(y)

Pokud jde o samotnou první generaci cayenne, už o ní zde na stránkách byla řec v jednom blogu a s popisem nelze než souhlasit. Nicméně motor VR6 3.2 byl základ. V rámci první generace 9PA přišel v roce 2007 facelift s označením 957 místo původní 955, který přinesl více mainstreamový vzhled a přepracované motory V8 s objemem 4.8 místo původních 4.5. A o těch tu dnes bude řeč, zejména o mém autě na ježdení do práce a do kauflandu pro rohlíky, cayenne turbo s ve verzi 368 kW (což odpovídá verzi cayenne turbo, ale to moje bylo jako nové prodané ve Švýcarsku a i v TP má napsáno “turbo s” takže se nejspíš označování lišilo dle trhů nebo možná roků, nedohledal jsem) z roku 2007, které jsem koupil za 210k.

Jak to tedy jezdí a jak se s tím žije? Základní cena nověho cayenne turbo byla tenkrát lehce pod 3 miliony (nutno říct, že s DPH a asi nikdo soudný to nekoupil jako fyzická osoba) a auto tomu opravdu odpovídá.

Přímovstřikový přeplňovaný osmiválec nabízí 368 kW a hlavně tučných 700 Nm a nedává záminku ke stížnostem na nedostatek výkonu. Turbodmychadla jsou dvě (pro každou stranu válců jedno) celkem malá mitsubishi, tlačí do 0.6 bar, při vyšších otáčkách do 0.5 bar a jsou zde kvůli extra Nm a zploštění křivky průběhu výkonu. V praxi: zátah je návykový, už od 1500 RPM a do omezovače se stupňuje, výkon si zde řidič opravdu nijak zasloužit nemusí i akcelerace na půl plynu, kdy si přeřadí někde kolem 4000 RPM je drtivá. Na motor navazuje 6st HDM aisin, který ale reálně většinou funguje jako 5st, kdy se rozjíždí na dvojku, jedničku používá při studeném motoru nebo režimech sport a terén. Naštěstí netrpí častým neduhem a to chutí tam při 50km/h zařadit nejvyšší stupeň. Celkově mě překvapilo naladění převodovky (motor nepodtáčí) i odstupňování, kdy na šestku při tachometrových 120 točí kolem 2000 RPM (já vím, do omezovače daleko, ale vzhledem k parametrům motoru by mě nepřekvapil težší převod). Převodovka jde samozřejmě přepnout do manuálního módu, ale funguje tak dobře, že nemám potřebu jí do toho kecat. Navíc i na “D” jde manuálně podřadit tlačítky na (ano, ne pádly pod) volantu, ale po několika vteřinách si opět iniciativu převezmě automatika, to se mi líbí, jednoduché a neobtěžující. HDM převodovka je dosti odschool, řadí neznatelně a akcelerace z klidu na stovku se nezdá jako takový hukot (udávaných necelých 5s), to pravé wow přijde, když se třeba připojujete na dalnici nebo chcete na okresce předjet autobus. Pro zostření reakce na plyn je tu sport režim, kromě jiné “mapy” pro plynový pedál převodovka řadí trochu později, ale pořád to dává smysl a nečeká do omezovače, i když zrovna jedete na půl plynu. Dále mi přijde, že ve sport režimu se drží i vyšší tlak v sání, ale to nemám potvrzené. Pohonné ústrojí celkově funguje na výbornou, poskytuje parádní performance, ale zárověň neobtěžuje. Co se týče zvuku, tak ten je vzhledem k objemu opravdu decentní a kvůli němu se za autem nikdo neotočí, ale je to pořád luxusní SUV. Žádné V8 brumlání se nekoná, při vyšších otáčkách i do interieru něco pronikne, ale jakoby vzdáleně. Z venku při plném plynu vydává spíš něco jako vrčení a syčení zároveň. Pokud jde o zvuk motoru, tak hezčí je v atmosférické verzi, která nemá sání navíc utlumene dvojicí turb a chladičů vzduchu.

Jízdní vlastnosti jsou trochu schyzofrenní, nemyslím to nijak špatně, naopak. Na vzduchovém podvozku (verze turbo se s jiným nedělala) je jízda opravdu pohodlná, ale zároveň náklony karoserie minimální, spíše nepostřehnutelné a řídí se s nadsázkou jako sporťák. Dost na pocitu přidává hydraulický posilovač řízení s proměnnou intenzitou, kdy jde při parkovaní lehce, ale s rychlostí těžkne. Bude to znít asi kacířsky, ale v cayenne turbo bych svému alteregu jezdícímu v upravené miatě s klecí napráskal i v zatáčkách (jasně, vyježděný profík by mi napráskal na vhodné trati v čemkoli :D ), zvláště pak na reálných rozbitých silnicích v rozvojových regionech jako Ukrajina, Rumunsko nebo Středočeský kraj. Ale opravdu jízda v cayenne turbo je díky stavitelnému podvozku, elektronice, brutálnímu výkonu, obřím brzdám a vynikají trakci strašně snadná a člověk váhu skoro dvou a půl tun nevnímá. Na suchu a s obutýma contisportcontactama se mi povedlo stabilizaci na sekundu rozblikat jen při rozjedu na plný plyn a zárověň zatáčením o 90° (nájezd vedlejší-hlavní) i to se však projeví jen bliknutím kontrolky. Navíc výkon motoru a samostavitelný podvozek mažou rozdíly v naložení auta, aspoň já pasažéry nebo náklad na jízdě nepoznám. Dalším překvapením jsou schopnosti mimo silnici, kde jsou limit hlavně silniční pneu, ale různé polní cesty, pole louky (a vysoké obrubníky nebo retardéry) nejsou překážkou a pocitově autu nedají v nejmenším zabrat.

Asi nemá cenu říkat, že interiér je fajn místo k životu plné prvotřídních materiálů a vše perfektně slícované a nevydávající nežádoucí zvuky ani po letech. Krom vzhledově ne zrovna fancy ovladačů výhřevu sedadel snad z passatu b5 je vše naprosto samozřejmé, kdy klima udržuje požadovanou teplotu bez výkyvů a hučení (větrák ventilace má na sobě opravdu takový izolační plech) ovladače jsou tak nějak v místech, kde je čekáte a dosažitelné bez vykloubení ruky. Zákoutí, která se v jiných segmentech řeší stylem “na co kryt, tam se stejně nikdo dívat nebude” jsou tady potažená kůží, někdy doslova. Výbava je poplatná době vzniku, displej mezi budíky u verze cayenne s vypadá dost retro a třeba infotainment dnes nabídne lepší i škoda rapid ve střední výbavě. Na druhou stranu to, co tam je, je perfektní ukázka účelnosti a funkčnosti. Ano, ambietní osvětnění sice neumožňuje nastavit váš oblíbený odstín modré, což by mě mrzelo, kdyby v mých patnácti tohle auto koupili naši místo citroenu saxo se švihadly, ale nažloutlé světlo ladí s kůží v interiéru, tak jen nastavíte intenzitu a dál na to nešaháte. Tovární bose audio musím, co se týče přednesu, hodně chválit, je to  moje první auto, kde jsem (krom konektivity) audio nijak neměl potřebu řešit, protože tady subwoofer do kufru dali už ve fabrice a vyrobili pro mě shamemobil ještě, než jsem měl řidičák.

A teď tedy ty palčivé otázky: za kolik to jezdí jak moc se to sere a stojí provoz podobně jako drogová závislost?

Za mě je cayenne turbo zelené auto roku (2007 i 2021 a všeho mezi tim), můj dlouhodobý průměr je 13.5 l/100km, u kamaráda s atmo verzí za 11 měsíců vlastnictví cca stejně, což je vzhledem k výkonu a váze (skoro 2.5 tuny, pamatujete?) vynikající a u takhle velkých a težkych SUV nejsou dvouciferné spotřeby exotika ani s naftou (aspoň když beru cayenne 3.0tdi, Q7, LC) a těch nicotných pár litrů za extra powa podle mě stojí. Ano, nedá se tu argumetovat starou poctivou atmosférou bo biturbo a přímovstřik. Nutno říct, že spotřeba ve městě je tak 20-25 l/100 km a popojíždění po Praze dokáže se stolitrovou nádrží dost zahýbat, kolem 15 l/100 km okresky, na delší trase při plynulé jízdě se dá přiblížit na dohled k 10 l/100km, ale to musí být štěstí na provoz. Jednociferná spotřeba, byť 9.9 periodických je podle mě v našich podmínkách se svéprávným člověkem za volantem nereálná. Navíc navykový zátah motoru již předem sabotuje každou snahu o eko jízdu.

Teď příchází na řadu ta část, kde řeknu, že pohoda, že to je normální auto, které bych doporučil rodince místo 5 let staré octavie..což je skoro pravda. Jen to chce si uvědomit reálie třídy. U 4.8 motorů byly vyřešené některé neduhy o tři deci menšího předchůdce jako úniky chladící kapliny (na potvoru mezi válci, kde to vytopí startér), příležitostné přidírání a jiné. Ale i tak faily motorů nejsou výjimkou a v inzerci lze najit překvapivě dost cayennů a panamer, které měly při ani ne 100kkm měněný motor, na vině byl ne uplně štastný interval výměny 30kkm. Při výběru je tedy první krok k úspěchu hledat kus, kde byl tenhle interval od počátku ignorován a olej měněný max po 15kkm nebo kus, u kterého se na takový interval přešlo po výměně motoru. Pokud jde o můj kousek, není to uplně modelový příklad k prezentaci TCO, protože jsem ho koupil s jednou velmi vážnou vadou, vůlí v řízení kvůli zpackanému repasu z důvodu netěsnosti (tímto bych měl cynicky vůči předchozímu majiteli auta poslat poděkování do ecars24.cz, že jsem díky nim levně koupil fajn auto) a pár více méně drobnýma chybama, ale jinak v pěkném stavu, s nájezdem 14X XXX a dohledatelnou historií. Co se týče cizích aut, co jsem opravoval, tak 4.8 cayenne lze označit za spolehlivá a robustní auta s dostupnými běžnými náhradními díly, bez nadsázky. Různá odcházející čidla a těsnění neberu jako chybu, ale bežnou věc ojetin ve věku kolem 10ti let, ale troufám si tvrdit, že nejvytším úskalím cayenne je jeho velká komplexnost (představte si hromadu hadiček a kabelů na malém prostoru, protože i když je to velké auto, tak pokud pod kapotou trůní V8, je tam dost málo místa) v kombinaci s lajdáctvím nebo nedostatečnou prefesionalitou. Narazil jsem u různých aut na věci jako poškozené hadice, na které dost pravděpodobně dosedl motor při výměně (ano, u dotyčného konkrétního auta byl měněný v záruce a v autorizáku), prošoupanou servohadici kvůi špatnému upevnění nebo prošoupaný kabel, který někdo vedl trochu jinou cestou, než měl být. Proti tomu nezacvaknutý konektor čidla klepání, by byla spíše úsměvná historka, pokud by nebyl pod startérem. Prostě tady se při vývoji myslelo na funkci a ne servisní náročnost. Pár příkladů: výmena startéru bývá celkem triviální záležitost i u těch bmw, které ho mají pod sáním, u V8 cayenne mám rekord cca 4 hodiny. Stejně tak termostat, obvykle ho ukrývá příruba někde na motoru. Tady ne, je schovaný za vodní pumpou, taktéž práce na cca 4 hodiny.

Pokud jde o díly, i při nákupu originálních v Porsche na Proseku (kde btw chválím komunikaci při naceňování i jednání, i když tam někdo nejmenovaný zrovna přijede vyzvednout díly starou Alfou) lze např. koupit servohadici za cca 2600 Kč s dph (můžete si najít, kolik by to stálo třeba na passat a porovnat, není to tak zlé, ne?). Nové originální hřebenové řízení za cca 60k (opět, zkuste si dát poptávku třeba na mazdu CX7). Taktéž díly vzduchového podvozku nejsou vyloženě overkill a přes 20-30k za tlumič nevypadá vůbec napáleně, když si zjistíte cenu DCC tlumiče na superba. Atd. Vstřícní bývají i dealerství v DE nebo UK, čímž lze někdy ušetřit. Je tu ale jedno velké “ale”. Cayenne V8 byl ve své době high-end, takže za výměnu 10ti litrů oleje dáte zcela logicky úměrně vice než kdyby ho bylo 4,5 l. Když vám grilované kuře oznámí chybu čidla klepání (které je stejné jako u dost VW výrobků), zbývá otázka, jestli neobjednat rovnou všechny 4, když už jde sání dolů. Sadu (nových) pneu na 20” kola do 10k nekoupíte, ani do 20k, pokud preferujete continental nebo pirelli. Prostě je naprosto nezbytné při koupi auta za tři kila mít ještě čtvrté stranou na první rok provozu a vychytání much, což není drahé vzhledem ke kategorii; podle mě akceptovatelná realita. Třeba to bude méně, pak lucky you. Např. můj kamarád, který pořídil cayenne s a má vetší přehled, kolik mi dal, než já, za nedlouho zakončí první rok od koupě za cca 50k, kdy se řešila údržba, nefunkční termostat, vadné čidlo otáček motoru, nefunkční nastavovaní intenzity posilovače řízení, únik servokapaliny z okruhu posilovače i aktivních stabilizátorů, rozšíření konektivity, nové pneu a nefunkční displej u ovládání “klimy” u zadních sedaček, co si pamatuji.

Asi bude někdo nesouhlasit, ale tyhle cayennové jdou provozovat s rozumnými náklady a není třeba kvůli svítící kontrolce prodat iphone a sestavu na těžení krypta nebo přemluvit prarodiče ke zrušení spoření. Jen krom nějakých základů, co soudný člověk dělá v případě koupě jakékoli ojetiny za cenu parádní kuchyňské linky včetně značkových spotřebičů, je důležité mít plán a ne prostě koupit, jezdit a pak narychlo shánět, za kolik by to kdo vyřešil a ideálně s napjatým rozpočtem a potřebou něčím jezdit, ale to je cesta do průseru asi u čehokoli, krom ojetiny za půl výplaty. Případný uživatel cayennu si musí uvědomit, že kupuje tehdejší high end a ještě před koupí vědět, kdo a za jakou sazbu se mu o to postará a hlavně to akceptovat včetně faktu, že třeba na víkend bude bez auta. Pak už jen stačí si udělat pohodlí a nechat se unášet na vlně V8. Za sebe můžu říct, že když s tím svým jedu brzy nad ránem do práce, cesta není nutné zlo, ale užiju si jí. Což zní dost nepuristicky vzhledem k tomu, že jde o těžké SUV, nevermind.