Nahnilý citrón nebo francouzská spojka? Citroen XM V6

Citroen je v mnoha ohledech zajímavá firma plná nečekaných technických a estetických řešení. Z dávné historie vyvalil šípové ozubení, nahrnul vše dopředu v Traction Avant nebo pohoupal několik generací DS počínaje. V interiéru se mnohdy zabydlel jednoramenný volant, křesla z obýváku nebo tacho pod lupou.

Ale to není to kvůli čemu byste šli do stávky, důležitá je páčka, díky které můžete jezdit hore-dole jako na kolotoči. A komu by to nestačilo, může hledat třeba rezervu (u Cx v motorovém prostoru)

nebo způsob jak ji osvobodit  (Xm ji má pod autem, spouštěná v kleci z kufru). Dalším francouzsky nepraktickým vy/chytákem jsou třeba aerodynamické kryty zadních kol (Cx), proměnlivý počet pružících koulí (5, 7, 9) nebo hydraulický olej připomínající krev Predátora. A to se vždycky hodí…

Mohu popsat zkušenosti s modely Cx a Xm , ostatní mě ničím neuchvátily a proto je nechám napokoji. 

Cx  jsme měli doma jako první fáro po komouších, byl to obrovský Break

s all-mighty 2,5D 75PS s neskutečnou nosností a tažností (rozuměj – tatík podnikal, takže jej pravidelně naložil po střechu za přední sicny, tam kde končila ozvěna… a připřáhl dvojosý vlek, čímž se citrouš spolehlivě stal nejmíň motorizovaným prostředkem ve střední Evropě). Pamatuji, kterak musel projet křižovatku v kopci na jedničku s troubením a blikáním na červenou, protože bylo zhola nemožné se znovu rozjet pokud by zastavil. V té době byl vlhký sen tento motor s turbem a podržte se – s intercoolerem dával z původních 75 až 120PS, což v kontextu dnešních výkonu zní až tragikomicky. Dlužno dodat, že ta atmosféra dala i v tomto režimu zátěže přes půl mega a po prodeji byla v kondici (nový majitel ji záhy vyzkoušel jako traktor na poli a po krátkém poločase rozpadu skončila ve šrotu). Hydro-pneumatické pérování fungovalo skvěle, auto se kolébalo a plulo na vlastním obláčku. Brzdy měly sice krásný posilovací účinek od vysokotlakého čerpadla, ale stejně jako řízení „DIRAVI“ postrádaly jakýkoliv feeling. V případě poruchy auto kleslo na zem, nebrzdilo a v řízení vznikla zhruba 45stupňová  vůle, což je na takové to drobné pojíždění trochu nepraktické. Ale interiér vypadal jako z futuristického filmu, v létě krásně voněl plastem a sedadla byla snem každého sedláka s hemeroidy.

K modelu Xm  jsem se dostal náhodou jako student, kdy jsem jel koupit V6 3,0 na plyn do Zlína na inzerát. Na místě jsem pochopil, že jde o auto s příběhem (nějaký hodný pán jej vzal druhému, protože mu nechtěl dát jeho penízky… tak tam bylo trochu krve na volantu a sedačce, asi se mu dojetím spustila rajská), ale bylo v prima stavu kromě plynu.

Chvíle pro seznámení se s brněnskou LPG scénou! Matlal střídal patlala, jeden pomlouval druhého, nahodile poskládané italské díly nechtěly spolupracovat… nakonec starej fachman zašmátral ve fochu, vytáhnol jeden bazmek a druhé tam lopnul a bylo to cajk. 

Káru jsem se ziskem zhruba 30% prodal asi za 2 měsíce a po nějaké době koupil novější, bez plynu. Chyba lávky, tohle byl fail, motor běžel na bohatou směs, takže to sice jelo líp, ale žralo víc než stípko utáhlo. Na okruhu v Brně se sice dalo hezky svézt jedno kolo, ale pak řvala teplota dost, o chvíli později už Stop! tak jsem pochopil, že to nebude sportovní náčiní. Nicméně jednou na nejmenované dálnici v době, kdy to nikdo nepovažoval za zdraví ohrožující, jsem se pověsil za A8 4,2 s 2 bouchačema a trochu je tlačil až za poslední políčko tachometru. A tím se dostávám k nakousnutému problému s tím vysokotlakým čerpadlem, které dává konstantní tlak, který pouze regulujete pedálem/volantem. Jinými slovy můžete tam pustit max tlak a pak už nic víc… což v situaci za last políčkem tacho dostává jiný význam a trenky by mohly vyprávět. Zkrátka jsem ohýbal pedál nebo podlahu, volant ohnul k palubce a hypnotizoval každé jednotlivé vlákno brzdovek té Áosmy. Když hnědý porod kolem 110 skončil, děda vpředu předhonil kamion a já si prohlédl znak Citroenu v odrazu kufru přede mnou, děkoval jsem za těch extra 30cm, které mi zůstalo k dobru.

Ze servisních záležitostí bych vyzdvihl totální fakec a neschopnost autorizáku, kdy se mě technik snažil přesvědčit, že problém je v neorigo vzduch filtru, jiném koncovém výfuku a starých (15tis km) svíčkách. Samo to ve finále bylo čidlo a haprující kabeláž (Francouzi tou dobou používali patrně eko izolepu, která se rozpadala na prach a kabely se chvěním prošoupaly/zkratovaly). Pružící jednotky lze relativně jednoduše a levně vyměnit/naplnit (dusíkem), pokud se jízdou na prázdných neprorazí membrána uvnitř.

Tatík je svého času plnil, dalo se je i přifouknutím trochu přitvrdit, rovněž napružením plechů “tlumičů” změnit charakteristiku útlumu. Vzadu to bylo o stavu trubek, protože aretace “koulí” mnohdy urezla a protočením se banální výměna zvrhla v renovaci celé hydraulické soustavy. Pro představu schéma hydro-pekla zde.

Třešničkou je třeba fakt, že ruční/nouzovou brzdu (4. pedál) táhli dopředu, kde přes složitý mechanismus zarezává a logicky blokuje pouze přední nápravu. Což je fajn na rovince pod Eifelovkou, ale nešikovné na svahu v Chamonix, kdy těžký předek tlakem roztaje sníh/led, na té vrstvě pneu klouznou a zbytek je fyzika (koeficient smykového tření je za pohybu nižší, dobíhat pomalu se sunoucí auto a pak hledat kameny je asi národní tradicí). Zadní náprava je masivní trubka tvořící vlečné rameno, v kombinaci s pružícími/tlumícími jednotkami funguje pozoruhodně.

Jinak lze vyzdvihnout velmi dobrou aerodynamiku, solidní jízdní vlastnosti (přepnutí do Sport režimu přitvrdí charakteristiku pérování, proto jsou na každé nápravě ty extra koule).

Motor má agrární projev, ne zrovna sportovní zvuk a spotřeba je spíše vyšší k danému výkonu (klidnou jízdou 9, reálně 10, město 16). Převodovka je nepřesná, odstupňování spíše na dálnici. Limo měla kvůli aspiraci na FR vládní wágen vzadu extra dělící sklo, které mělo po otevření víka kufru izolovat papaláše od křiku protestujícího lidu venku.

Dnes lze rozpadlé orezlé pelechy vzít za odvoz či do 1000€, slušné kolem 3-5tis, V6.24 nebo poslední kousky po FL vyhledá a zaplatí jen fanoušek značky. Jestli se to vyplatí nevím, svezení je to fajn, ale v naftě to nejede a je v tom rachot (2,5TD mají problém s hlavou a těsněním, 2,1TD jsou spolehlivější volba). Break je obrovský, nabídka však ještě omezenější. V6 (jak píšu hore) žerou, elektrika žije vlastním životem a anti-koro už dnes bude mít také lepší čas za sebou.