Knihovna Květy - Století automobilů

Bez nadsázky můžeme toto století nazvat věkem osobních automobilů. Současně s jinými vymoženostmi, jako jsou telefon, rádio, nebo televize, se stal nedílnou součástí života člověka. Výhody automobilu nejvíce ocení ten, kdo ho běžně používá. Šetří nám především čas a při cestování poskytuje maximální pohodlí. Pro tyto výhody se stal neoddělitelnou součástí našeho života. Vždyť dnes už připadá průměrně 60 automobilů na tisíc obyvatel. Rozšíření je však krajně nerovnoměrné. Nejvíce vozů, více než 200 na tisíc lidí, připadá na státy, kde se motorismus začal rozvíjet již na začátku našeho století. Vedle toho jsou Však země v Asii, Africe nebo Jižní Americe, kde je automobilový průmysl dodnes v plenkách.

Datum narození – 1885

První benzínové motory se objevily na silnicích koncem minulého století, přesněji v roce 1885. jejich vývoj je spjat se jmény Karla Benze a Gottlieba Daimlera. První automobil, který svým vzhledem připomínal spíše kočár, nedosahoval větší rychlosti než 12Km/h. Přesto už ale záhy k sobě obrátil pozornost. Po jeho vzoru se o stavbu začínají zajímat i v ostatní zemích. Ve Francii se po dokončení prvních automobilů začínají jezdit automobilové závody. V roce 1895 se potom otvírá v Paříži první automobilová výstava, kde je vystaveno 46 typů automobilů.

Trvalo však ještě řadu let, než se z myslí lidí vytratil automobil jako zajímavá technická novinka a začali v něm vidět dopravní prostředek, sice velmi drahý, zato pohodlný a rychlý. S novým pohledem na automobil souvisí i rozvoj motorismu a stoupající úroveň strojírenského průmyslu. Ve vyspělých zemí se začínají rozbíhat první závody na hromadnou výrobu automobilů. Jestliže se v roce 1900 vyrobilo na celém světě kolem 5 000 automobilů, již v roce 1925 to bylo více než 4 miliony a v roce 1972 překročil počet 33 milionů. Pro výrobu takového množství nových aut a zabezpečení dosavadního parku 216 milionů bylo zapotřebí rozvinout další odvětví průmyslu, především naftového neboť automobily na celém světě spotřebují ročně 250 milionů tun benzínu, nemluvě již o oleji a dalších výrobcích z nafty. Motorismus způsobil i vývoj ve výrobě pneumatik, náhradních díl, servisních a diagnostických zařízení. Došlo také k rozšíření sítě silnic, opraven a garáží. Rozvíjející se mezinárodní spolupráce umožňuje využití nejprogresivnějších metod výroby, což vede k minimálním vlastním nákladům a k nejvyšší jakosti všech součástí.

Automobilový průmysl západních zemí prochází v současné době krizí, která má kořeny v celkové krizi kapitalistického systému. Největší dopad má na Německou spolkovou republiku, kde se loni vyrobilo přes 2 031 000 nových osobních vozů, ale výroba zdaleka nedosáhla minulých výsledků. Způsobil to zejména prudký pokles výroby v posledním čtvrtletí. Nejoblíbenějším vozem na trhu se stal Opel, který předstihl automobilku Volkswagen. Žádná z těchto značek však nedosáhla úrovně předchozího roku. Naftová krize způsobila snížení odbytu u všech značek, s výjimkou Daimler Benz. Kromě toho se prodalo i méně importovaných značek. Tím se stalo, že Fiat obsadil druhé místo za Renaultem. Podle počtu prodaných vozů je Renault celkově na šestém místě.

Nejméně byla dosavadní krizí postižena Francie, kde se muselo tempo výroby snížit až na konci minulého a na začátku letošního roku. Přesto se tady vyrobilo celkem 3,6 miliónu automobilů, což je o 267 000 více než v roce 1972. nejlépe na tom bylo Renault s 1 292 000 vozy. Za ním následuje Peugeot, Citroen a Chrysler France. Export francouzských vozidel se zvýšil z 55,2 na 55,6 procenta. Na britském trhu se prodalo celkem 1 661 000 vozů. V současnosti s nedostatkem benzínu poklesl prodej zejména u luxusních modelů,. Nejžádanějším automobile zůstává i nadále Ford Cortina. Nakonec Jsme si nechali americký trh, kde se v minulém roce prodalo přes 1 768 000 dovezených automobilů. První místo v dovozu patří i nadále VW. Domácí výroba překonala hranici 12 miliónů. Vedoucí postavení si i nadále udržují General Motors, které vyrobily přes 5 253 000 vozů. Zvlášť prudký rozvoj zaznamenalo také Japonsko, kde se za posledních deset let zvýšila výroba více než dvacetinásobně a počet vyrobených vozů překročil číslo 3,7, miliónu ročně.

Světový park a jeho využití

Počet automobilů na světě zvláště stoupl za poslední desetiletí. Na počátku loňského roku jich bylo kolem 218 miliónů. Jestliže se zachová průměrný přírůstek aut za poslední desetiletí – okolo 10 miliónů za rok – bude na konci tohoto století jezdit po zeměkouli 500 milionů vozidel. Existují však i jiné prognózy, podle kterých bude v roce 2000 na zemi od 400 do 600 miliónů automobilů. Někteří potom dokonce předpovídají číslo 700 milionů. Budou-li tyto vozy s benzínovým nebo s jiným druhem pohonu, se dá těžko předpovídat. Na prognózách týkajících se počtu automobilů se to zřejmě neodrazí. Ve státech s vysokým stupněm motorizace je většina (téměř 98%) vozů v soukromém vlastnictví. Nejmenší význam mají i ostatní druhy využitá automobilu – taxi a půjčování vozů. Taxíky se staly pohodlným, obvyklým a často krajně nezbytným druhem dopravy nejenom pro jízdu městem, ale i do okrajových čtvrtí. V poslední době se také půjčování vozů. Půjčovny mají dnes po celém světě svoje střediska, kam může zákazník vypůjčený automobil vrátit. Také naše půjčovna v Praze na Smíchově je napojena na tuto mezinárodní síť. Dokonce jsou světě i půjčovny, kde po každém zákazníkovi ani nepodrobí vůz technické prohlídce. Souvisí to ovšem s předem propočítanou pravděpodobností poruchy. Tyto automobily se kontrolují až podle počtu ujetých kilometrů. Je logické, že o půjčování vozů není po celý rok zájem. Největší je v létě a nejmenší na podzim a v zimě. Šedesát procent lidí na světě používá k dopravě osobních automobilů. Tím se snižuje využití ostatních druhů dopravy, nejvíce železnice. Tento vliv je zřetelný zejména v zemích, kde mají osobní automobily široké využití.

Nedostatky motorismus

Stále rostoucí počty automobilů přinášejí i řady stinných stránek. Především je to vinou vzrůstající hustoty provozu na silnicích, nedostatku parkovacích míst a přeplňování středů měst. Tyto nedostatky jsou známé a jsou tím nebezpečnější, čím rychleji roste počet automobilů. V plné míře se projevují ve městech s největší koncentrací motorových vozidel, Do popředí se tak dostává otázka, jak tyto problémy řešit.

Prvním problémem je koncentrace dopravy. Jestliže množství vozů na silnicích převyšuje optimální hustotu provozu, snižuje se propouštěcí schopnost komunikace, zmenšuje se rychlost dopravy, a tím mizí jedna z hlavních předností motorových vozidel – rychlost. Stojící automobily na ulicích jsou překážkami v provozu. Tím se například snižuje i rychlost městské autobusové dopravy, a tak klesá její výkonnost a zdržuje se přeprava. Příčina tak velké koncentrace automobilů souvisí s tím, že hustota provozu roste daleko rychleji než stavba nových a rekonstrukce nynějších vozovek. Tak například jestliže v roce 1950 připadalo v zemích západní Evropy na 100 kilometrů silnic první třídy 411 automobilů, v roce 1965 to bylo již 1930 automobilů, cože je 40,7 krát více. Radikální řešení tohoto problému je možné jen základní rekonstrukcí staré silniční sítě. Dále je zapotřebí oddělit bezpodmínečně silniční dopravu od dálniční. Dálnice nesmějí protínat silnice v jedné úrovni, ale je nutné mimoúrovňové křižování, stranou všech vesnic a malých městeček. Dále je nezbytná zákaz jízdy bezmotorových vozidel, pomalých vozidel a cyklistů. Počet silničních proudů musí být takový, aby jejich šířka zabezpečovala plynulost provozu i v nejvyšších dopravních špičkách.

Druhým problémem je parkování. Ulice, postranní uličky, různé průjezdy a dvory velkých měst jsou zaplněny milióny stojících vozidel. Často stojí tak blízko vedle sebe, že se nedá ano zastavit u chodníku, aby mohl vystoupit nebo nastoupit cestující. Parkující vozy dále zužují již tak špatně průjezdné ulice a tím zároveň snižuje plynulost dopravy. Také řidiči aut při hledání místa k parkování dlouhým manévrováním zatarasují ulice. V mnohých městech se tento problém řeší zákazem parkování ve středu města. Tyto zákazy však neřeší situaci zcela, ale jen částečně. Jediné řešení je výstavba velkokapacitních garáží. V poslední době dokázal pokrok v jejich výstavbě vyřešit alespoň částečně problém s parkováním v několika velkých městech, jako v Paříži, Tokiu nebo Tacoma, kde stojí garáže pro 4 800 aut. Nejmodernější jsou garáže s automatickým přemisťováním vozů, které se dají postavit na okraji velkých sídlišť.

Třetí problém souvisí s ochranou životního prostředí. Nebezpečným projevem ve velkých městech je znečišťování ovzduší výfukovými plyny. Spálení 100 litrů benzínu si vyžádá 350 kg kyslíku. Stejné množství kyslíku stačí člověku k dýchání po celý rok. V průměru každý osobní automobil produkuje ročně asi 4350 kg kysličníku uhličitého a 530 kg kysličníku uhelnatého, 93 kg neméně jedovatých uhlovodíků a 27 kg kyslíku dusíku. Zásoby kyslíku v atmosféře jsou ale tak velké, že spotřeba jednotlivých aut nemá prakticky vliv na skladbu vzduchu. V městech s přesyceným provozem se však objevují zóny vysoké koncentrace výfukových plynů, které ohrožují zdraví lidí. Někde je počet aut již tak vysoký, že v době největší dopravní špičky si například lidé v ulicích Tokia musí kupovat kyslík ve speciálních automatech. Proto se tak intenzivně koumají způsoby snížení škodlivosti výfukových plynů a zlepšení spalování motoru. Přes všechny snahy se zatím nedosáhlo radikálního výsledku. Při vysoké koncentraci dopravy roste i hluk způsobený motorovými vozidly. Pro nejrozšířenější typy automobilů se zkouší zařízení pro snížení hladiny hluku. Předpokládá se, že boj proto hlučnosti a znečišťování vzduchu benzínovými motory se stoprocentně vyřeší jen v případ, jestliže současný benzínový motor vystřídá elektromotor nebo plynová turbína.

Čtvrtým a nejdiskutovanějším problémem je otázka bezpečnosti silničního provozu. Podle statistiky OSN zahyne při nehodách na celém světě ročně 250 000 lidí a více než 7,5 miliónů zraněno, z toho 12% dětí ve věku od sedmi do dvanácti let. Škoda způsobená silničními nehodami dosahuje například v USA každoročně částky 16,6 miliardy dolarů. Boj proti nehodám se vede ve všech zemích nejrůznějšími způsoby. Ulice se modernizují a přizpůsobují rostoucímu provozu, doplňují se pravidla silničního provozu,a zpřísňují podmínky technické způsobilosti vozidel. Zlepšuje se i řízení dopravy, zavádí se dopravní výchova dětí,využívá se více rozhlasu a televize, zpřísňuje se postih přestupků. Jak ale ukazují statistiky nehod, je to stále málo. Nejvíc zvýší bezpečnost provozu základní rekonstrukce silnic a stavba nových vozovek, které budou vyhovovat současnému provozu. Jen pro zajímavost – podle zjištění zahraničních odborníků sníží dálnice počet nehod až 2,5 krát. Hlavní příčina nedostatků tkví v neúměrně zvýšené výrobě aut v rozporu s tempem rekonstrukce silniční sítě a výstavby parkovišť a garáží. Tento způsob je charakteristický pro nekoordinovaný kapitalistický systém hospodaření. Nedostatky doprovázející rozvoj motorismu potřebují odpovědný přístup. Vzorem jsou socialistické státy.

Kam spěje vývoj automobilů

Osobní automobil dosáhl ve svém vývoji vysokého stupně. Proces zdokonalení jeho konstrukce však postupuje dál. Benzínový pístový motor zůstane ještě řadu let nejdůležitějším hnacím agregátem. Proto jen ve zkratce o dalších typech motorů budoucnosti:

Další studium tvaru spalovacích prostor u benzínového motoru umožní vyloučit nedostatečně pálené složky výfukových plynů a odstranění podílu jedovatých částí. Naděje na pohon turbínami se rozplynuly, protože dosavadní vývoj neukazuje nejlepší výsledky. Proti rotačnímu motoru Wankel má tento typ motoru značné zpoždění a první sériové automobily se spalovací turbínou nelze očekávat dříve než v roce 1982. Do té doby se musí vyřešit snížení spotřeby, výroba prototypů, technická příprava výroby, výroba nulté série a náběh výroby. Parní motory jsou nevhodné svou hmotností, potřebou velkého prostoru a složitou konstrukcí. Výhodou je naopak nízké procento jedovatých zplodin. Rotační motory typu Wankel mohou dostat příležitost až po úspěšném vyřešení obsahu škodlivin ve spalinách. Heilový motor Philips-Stirling považují dnes mnozí odborníci za hnací jednotku budoucnosti. Vždyť už také firma MAN postavila první prototypový autobus. Elektrický pohon najde uplatnění především v městském provozu, protože neznečišťuje ovzduší. Na druhé straně však proti němu hovoří doposud vysoká cena a velká váha. Jaderná energie patří k pohonu budoucnosti a tak popisoval činnost podobného motoru by bylo dnes odvážné. V automobilu budoucnosti budou všechny světlomety otočné a stavitelné na výšku. Zadní svítilny budou vysílat signály určité frekvence. Odpadnou starosti s olejem, protože motor bude trvale naplněn olejovou náplní. Pohon bude docela určitě na všechna čtyři kola. Ve výrobě automobilů najdou stále větší uplatnění plastické hmoty, šedá slitina, lehké slitiny a perlitické oceli. Na rozdíl od jiných druhů dopravy zůstávají prakticky na autech stejné měřící přístroje jako při vzniku automobilu. Všechny měřící přístroje se sjednotí do jednoho, který bude průběžně ukazovat stav akumulátoru, topení a elektro-zařízení. Volant má úplně zmizet. V rukojetích budou tlačítka ovládání, osvětlení, blikačů, stěračů a ostřikovačů. Výplň dveří a většina materiálů bude z pružné nehořlavé hmoty. Jedním z hlavních směrů technologického pokroku automobilismu je široké uplatnění plastických hmot. Váha karoserie z umělé hmoty je v porovnání s kovovou karoserií o šedesát procent nižší. Umělá hmota nepodléhá korozi, a tak není zapotřebí takového množství náhradních dílů. Automobily s karoserií z plastické hmoty vyrábějí v NDR již devatenáct let. Je toho ještě mnoho o čem by se dalo psát. Technický pokrok zajisté povede k dalšímu zvýšení potřebných kvalit automobilu, který navždy zůstane důležitou potřebou civilizovaného lidstva.

Zdroj: Rudé právo, Knihovna Květy/Hobby 18, Praha 1974