Ideálny nástupca

Ťažké začiatky

V sezóne 1987 po ukončení éry monštier skupiny B a začiatku skupiny A Toyota nečakala na nič – prakticky okamžite nasadila novú – a pomerne nezvyčajnú zbraň, Supru tretej generácie. Toyota sa však zúčastňovala iba vybraných súťaži svetového šampionátu – väčšinou šlo o dlhšie a drsnejšie závody mimo Európy – Safari Rally v Keni, Olympus rally v USA a Rally Pobrežia Slonoviny ktoré dávali vyniknúť hlavnej devíze Supry – odolnosti. Väčší úspech dosiahol iba Lars Erik Torph ktorý skončil v Keni tretí. Na Pobreží slonoviny bola nasadená nová Supra Turbo, úsilie tímu Toyota však skončilo tragédiou, po tragickej havárii doprovodného lietadla všetky nasadené posádky odstúpili. Najväčší úspech Supry tak bolo víťazstvo  na maratóne Hongkong – Peking mimo WRC ktoré pre Toyotu zaistil legendárny Bjorn Waldegard.

Prísľub úspechu

Sezóna 1988 bola pre Toyotu prelomová, nasadila totiž novú Celicu ST165. V tej dobe sa jednalo o veľmi perspektívne a časom veľmi konkurencieschopné auto ktoré dokázalo držať krok so zdanlivo neporaziteľnou Deltou Integrale a získať pre Carlosa Sainza jeho prvý titul vo WRC. ST165 odslúžila celkovo 4 sezóny a náhradou zaň bola opäť Celica s označením ST185 ktorá prebrala veľa mechanických riešení od svojho predchodcu. Cesta za nástupcom však nebola tak priamočiara a jednoduchá ako by sa mohlo zdať.

Neistá perspektíva a ideálny nasledovník

Toyota bola totiž pri pôvodných ideových návrhoch podstatne odvážnejšia oproti konzervatívnemu konečnému výsledku v podobe Celicy ST185 a neskôr ST205 – dôkazom sú dva prototypy ktoré vzišli z programu pomenovaného IS – Ideal Successor ktorý mal zaistiť Toyote víťaznú perspektívu aj v budúcnosti.

Na začiatku 90. rokov začala totiž vo WRC hustnúť atmosféra –  Okrem tradične dominujúcej Delty Integrale mal Nissan svoj Sunny Gti-R už takmer hotový, Mazda sa pokúšala modelom GTR konečne posunúť 323 na želanú úroveň, objavovali sa zvesti o vstupe Renaultu s modelom 19 Quadra Turbo, o vývoji Golfu A59 a v neposlednom rade bola na programe dňa miniaturizácia – Subaru sa chystalo vymeniť Legacy za Imprezu, Mitsubishi Galanta za Lancera a Ford Sierru za Escorta.

IS-1

Prvý prototyp vzhľadom veľmi pripomína sériovú Celicu ST185, pri pohľade zvonku je takmer na nerozoznanie, po otvorení kapoty sa však niečo zdá v neporiadku – ST185 má motor 3S-GTE uložený priečne a tu je motor uložený pozdĺžne! Koncept IS-1 mal totiž primárne testovať vplyv rozloženia hmotnosti na dynamiku a ovládateľnosť špeciálu. ST185 je totiž pri svojej tradičnej architektúre –  motor + prevodovka + transfer vpredu celkom ťažká na predok. Riešenie IS-1 je skutočne špeciálne a pomerne radikálne – motor je stále uložený vpredu ale pozdĺžne a tak aby príliš netrčal pred prednú nápravu a prevodovka Xtrac s transferom bola premiestnená dozadu čo malo značne vylepšiť rozdelenie hmotnosti. Auto však bolo iba testovacia „mula“ ktorá mala slúžiť na overenie technických riešení bez toho aby zbytočne pútala pozornosť, istý čas však bola zvažovaná účasť v Rallycrosse.

IS-2

Druhý prototyp bol ešte viac vizionársky a pokrokový, ako základ už neslúžila pomerne bacuľatá Celica ale o kus ľahšia Corolla. Od predchodcu IS-1 prebrala IS-2 kompletný systém pohonu s motorom 3S-GTE uloženým pozdĺžne a transaxle uložením 7-stupňovej prevodovky Xtrac. Okrem nižšej hmotnosti a jej ideálnym rozložením mal IS-2 získať prevahu pomocou pokročilého zavesenia typu push-rod čo bolo na tú dobu mimoriadne pokročilé a exotické riešenie známe dovtedy iba z monopostov F1. Prototyp bol taktiež plne funkčný a bol testovaný v Spa Marcom Duezom.

Stávka na nesprávneho koňa

Toyota však nakoniec vsadila na osvedčené riešenia, pretože náklady na vývoj a výrobu 5000 kusovej série špeciálu pripomínajúceho skôr autá skupiny B boli príliš vysoké. Namiesto revolúcie zvolila Toyota skôr evolúciu. A tak pokračovala naďalej s Celicou ktorej mechanické celky boli iba mierne inovované. Pri ST185 to ešte stačilo a za jej volantom získali tituly Carlos Sainz, Juha Kankunen a Didier Auriol. Dôvodom bol hlavne ústup Lancie z Rally a to že konkurencia získavala skúsenosti pomaly. V roku 1995 však už mala konkurencia potrebné skúsenosti a Toyota nasadila poslednú evolúciu Celicy pre Rally – neslávne známu ST205 ktorá už od začiatku konkurencii nestačila čo bol pre Toyotu veľký problém čo vyústilo do známeho škandálu s „plávajúcim“ restriktorom. FIA však na to prišla a Toyota musela potupne odstúpiť zo šampionátu 1995 a aj 1996 – Autá od továrenského tímu štartovať mohli, ale bez nároku na body.

Toyota sa vrátila až v priebehu sezóny 1997, najprv nasadzovala obstarožnú Celicu, neskôr sa však na trate dostala Corolla pripravovaná podľa nových regúl WRC ktorá bola opäť perspektívnym náradím ktoré Toyote vybojovala titul medzi výrobcami v sezóne 1999.