Delta HF Integrale 16v – S konkurenciou v pätách

Nové hrozby na obzore

Osemventilová Delta Integrale dokázala v sezóne 1988 pomerne ľahko zopakovať úspech z predchádzajúcej sezóny – získať oba svetové tituly, navyše sa z oboch titulov tešili najmä talianski fanúšikovia – jazdecký titul totiž získal Miki Biasion, čo bola veľká satisfakcia za jeho podiel na vývoji auta. Na konci sezóny však bolo jasné že dominancia Lancie nie je samozrejmosťou, objavila sa totiž Toyota Celica GT4 (premiéra Tour de Corse 1988) a homologované bolo aj Mitsubishi Galant VR-4 (premiéra Rally Nový Zéland 1988).

Eso v rukáve

Oba japonské špeciály mali oproti Lancii jednu výhodu – 16 ventilovú hlavu valcov. Lancia ju mala v pláne už od prvých testov Delty HF 4WD, na výber sa ponúkali 2 možnosti:

1. Vyriešiť problém s neuspokojivým výkonom  Delty HF 4WD revolučným skokom – vyvinúť auto ktoré bude disponovať lepším podvozkom, brzdami a šestnásťventilovým turbo dvojlitrom, ktorý by dokázal poskytnúť značný skok vo výkone ( plus-mínus 100 až 120 koní). Problém bol však v dostupnosti novej hlavy motora Lamperdi – jednak viazol vývoj a taktiež aj produkcia, pretože táto hlava bola určená aj pre iné modelové rady.
2. Vyriešiť problém s neuspokojivým výkonom  Delty HF 4WD postupným vývojom, najprv vyriešiť problémy s jazdnými vlastnosťami a brzdami a až potom sa sústrediť na výkonový skok – vyvinúť tak akýsi medzičlánok medzi Deltou HF 4WD a novým, definitívnym špeciálom s 16 ventilovou hlavou. Tí ktorí čítali predchádzajúce články vedia že práve toto je cesta ktorou sa Lancia vydala a vyvinula prvú HF Integrale s osemventilom pod kapotou kde bol výkonový prírastok oproti predchodcovi síce značný ale nie tak výrazne (cca. Plus 40 koní) ale zároveň bol obrovským skokom v jazdných vlastnostiach.

Pre Lanciu sa ukázala táto voľba ako mimoriadny úspech, Mazda nedokázala svoju 323 vyvinúť na požadovanú úroveň a Mitsubishi a Toyota boli nasadzované v roku 1988 iba sporadicky a chýbala im spoľahlivosť.

Sedicivalvole

Test 1989 – pred autom pózuje Didier Auriol

Delta HF Integrale 16v bola síce homologovaná už od začiatku roka 1989 (A-5394), s nasadením súťažnej verzie sa čakalo. Pre rok 1990 – pri pravidelnej účasti Toyoty a Mitsubishi však už nebolo možné jej nasadenie odkladať. V priebehu roku 1989 sa teda začali objavovať testovacie muly s „hrčou“ na kapote – kvôli veľkosti novej hlavy ktorá by sa pod pôvodnú kapotu jednoducho nezmestila. Vývoj prebiehal opäť v réžii Abarthu, ktorý špeciálu priradil označenie SE045. Tentoraz sa nejednalo o tak významný skok pri vývoji – viacero závodných Integrale 16V tak vzniklo prestavbou z predchádzajúceho osemventilu.

Nasadenie Integrale 16v bolo fanúšikmi netrpezlivo očakávané, Lancia síce už mala titul medzi značkami jasný a titul pre Biasiona opäť na dosah ale po debakli Lancie na Rally 1000 jazier vo Fínsku a Austrálii kde si vavríny pripísalo Mitsubishi a Toyota a bolo jasné že Ralliart a Toyota team Europe už niesú viac iba do počtu. Navyše postupne presakovali na verejnosť novinky o nadchádzajúcej sezóne 1990, do kolotoča WRC sa chystali viacerí staronoví účastníci – Subaru s modelom Legacy, VW s Rallye Golfom, Mazda s novou 323 a Ford ktorý konečne skombinoval silný motor od Cosworthu so Sierrou 4x4.

Červená kráľovná

Dlho očakávaný debut prišiel pre Lanciu na domácej súťaži – rally San Remo 1989 kde sa objavili 3 nové špeciály – Lancia Delta HF Integrale 16V – jednalo sa o posledný štart tímu Martini Lancia v sezóne 1989. Titul pre Lanciu bol už zabezpečený, ale v hre bolo stále či dokáže Miki Biasion obhájiť svoj jazdecký titul na domácej pôde. Továrenský tím Lancia nasadil 2 autá – číslo 1 s posádkou Biasion/Siviero a číslo 5 s posádkou Auriol/Occelli.

San Remo 1989 – Biasion na ceste za druhým titulom

Autá boli už na prvý pohľad ľahko odlíšiteľné od svojich predchodcov – zmizol tradičný biely podklad ktorý nahradila červená farba tak špecifická pre talianske pretekárske autá, čo však nemohlo chýbať bol tradičný sponzor – Martini. V roku 1990 sa Lancia opäť vrátila k tradičnému bielemu podkladu a možno práve preto špeciály nasadené na San Remo 1989 zostali v pamäti fanúšikov.

Najvýkonnejšia

Špeciály zo San Rema 1989 však nezostali iba v spomienkach fanúšikov ale aj Mikiho Biasiona, ktorý označil túto Deltu za vrchol skupiny A. A to nielen kvôli špecifickému sfarbeniu alebo kvôli tomu že Mikiho jeden z nich doviezol k obhajobe titulu. Bolo to aj práve preto že tieto špeciály boli vo vývojovom strome Lancie najvýkonnejšie. Napriek všeobecne tradovanému mýtu o limite 300 koní pre skupinu A tieto špeciály dosahovali výkon takmer 380 koní. Ako je to možné? FIA totiž pri skupine A vyjadrila želanie aby výkon motora nepresiahol 300 koní, avšak zabezpečiť dodržiavanie takého pravidla bolo prakticky nemožné. Od sezóny 1990 bol povinne do sania všetkých prepĺňaných súťažných vozidiel namontovaný restriktor o priemere 40 mm ktorý obmedzoval množstvo nasávaného vzduchu čo znamenalo pokles výkonu na úroveň 300- 330 koní. Ale na konci sezóny 1989 to bola práve kombinácia 16 ventilovej hlavy a absencie restriktora čo umožnilo dosiahnuť špičkový výkon.

1990 – čierna mágia skupiny A 

Sezóna 1990 začínala tradične v Monte Carle, očakávalo sa že Lancia konečne dostane adekvátnu konkurenciu, čo sľubovalo napínavú sezónu plnú súbojov na trati. Zabezpečiť to malo aj uvedenie restriktorov do sania čo malo pomôcť zrovnať výkon štartovného poľa.

Lancia nasadila všetky tri autá, Biasiona a Auriola doplnil navrátilec Kankunen čo bolo pomerne veľké prekvapenie. Ten totiž aj napriek zisku jazdeckého titulu v roku 1987 Lanciu opustil s pomerne veľkým cirkusom – nepáčilo sa mu domnelé protežovanie Biasiona a vedenie tímu označil za mafiánov.

Úvodný podnik sezóny 1990 sa nieslo v znamení súboja dvoch ambicióznych mladíkov –  Auriola a Sainza – obaja už mali svoj prvý triumf vo WRC za sebou ale na korunu v podobe majstrovského titulu stále čakali.

Monte Carlo 1990 – Auriol na ceste za kontroverzným víťazstvom

Tempo bolo zbesilé a vychádzajúce hviezdy si na trati nič nedarovali. Po 17 RZ a 400 ostrých kilometroch Sainz viedol pred Auriolom iba o 5 sekúnd. Počas nočného servisu však mechanici Lancie vymenili na Auriolovej Delte turbo – čo bol pomerne nezvyčajný ťah, ale v Lancii to označili za preventívne opatrenie.

V poslednej etape však španiel nedostal šancu, Auriol do konca rally najazdil na Sainza náskok 52 sekúnd. Takýto dominantný výkon okamžite vzbudil podozrenie že sa Lancia opäť uchýlila k „čiernej mágii“ s ktorou mali v Turíne už svoje skúsenosti. Konkrétne sa hovorilo o tom že vymenené turbo na sebe nemalo pečať FIA a pravdepodobne bolo bez restriktoru.

Toyota samozrejme okamžite vzniesla protest – čo sa úplne minulo účinku. Predseda federácie Balestre im odporučil nech sa neobťažujú protestovať, inšpirujú sa od Lancie a nerobia zbytočný krik. Šéf tímu Toyota Andersson si danú radu zobral k srdcu, čo vyústilo do jedného z najväčších škandálov v dejinách motoršportu a prispelo k zániku skupiny A.

Austrália 1990 – Delta HF Integrale na šotoline, za volantom Juha Kankunen

Zbytok sezóny sa opäť niesol v znamení súboja Lancie a Toyoty, z ktorého Lancia opäť raz vzišla víťazne. Po šiestich víťazstvách dokázala po štvrtý krát získať titul medzi značkami, avšak medzi jazdcami to bola iná pesnička. Z titulu medzi jazdcami sa tešil Carlos Sainz na Toyote ktorý dokázal naštrbiť nadvládu Lancie.

1991 – Rýchlo a zbesilo

V sezóne 1991 súboj Lancie a Toyoty opäť pokračoval, napriek tomu že na začiatku sezóny sa špekulovalo či bude Lancia narastajúcej konkurencii stačiť. Po štyroch sezónach dominancie bolo považované za obrovskú prestíž poraziť Lanciu v súboji – Toyota team Europe dostala od materskej automobilky bianko šek na „zvíťaz za každú cenu“ rozpočet. Toyote však k Sainzovi chýbal stabilný partner v tíme ktorý by dokázal priniesť stabilné body do pohára výrobcov. Titul medzi značkami sa tak rozhodol opäť v San Reme – už po piatykrát pre Lanciu, ktorej k zisku titulu pomohol aj poloprivátny Jolly Club za ktorý v tejto sezóne jazdil aj Didier Auriol.

Práve Rally San Remo priniesla najväčšiu kontroverziu sezóny. Už od roku 1990 sa objavovali klebety o možnom použití vstrekovania oxidu dusného pre zvýšenie výkonu špeciálu. A práve v duchu známeho porekadla „kde je dym, tam musí byť oheň“ vzbudil podozrenie fakt že na Lanciách továrenského tímu a aj Jolly clubu boli v každej servisnej zóne menené hasiace prístroje. Tie boli súčasťou hasiaceho systému ktorý v prípade potreby distribuoval hasiacu penu z hlavnej vymeniteľnej nádrže do rôznych častí auta – napríklad motora. Samozrejme existovala možnosť že tento systém v skutočnosti slúžil na dopravu oxidu dusného z falošného hasiaceho prístroja do motora.

Aurtiol v roku 1991 a HF Integrale 16V tímu Jolly Club ktorý vymenil sponzora Totip za FINU

To sa samozrejme nezdalo Toyote, ktorá už nestrácala čas s rozhovormi s Balestrem ale začala svoje domnienky o oxide dusnom a hasiacich prístrojoch prepierať v médiách. V polovici súťaže tak všetci hovorili o nekalých praktikách Lancie. Jeden z mechanikov Lancie sa snažil rozptýliť pochybnosti vyprázdnením jedného z hasiacich prístrojov pred prítomnými novinármi a dvoma manažérmi Toyoty. Toto gesto však bolo spochybnené – údajne sa nejednalo o hasiaci prístroj vytiahnutý z auta.

Lancia samozrejme pri výmene hasiacich prístrojov argumentovala bezpečnosťou, jedná sa však o Lanciu ktorá sa nikdy neštítila balansovať na hrane pravidiel, a často išla až za ňu. Samozrejme jedná sa iba o dohady ktoré neboli nikdy potvrdené – tak ako mnoho iných vychytávok a kúziel ktoré továrenské tímy v ére skupiny A využívali.

O jazdeckom titule sa rozhodlo až na poslednej súťaži kalendára – RAC rally kde Kankunen porazil Sainza a vyfúkol mu jazdecký titul. Sezóna 1991 tak opäť skončila triumfálnym doublom pre tím Lancia Martini ktorý tak dôstojne zavŕšil svoje pôsobenie vo WRC a ukončil činnosť továrenského tímu. To však stále nebol úplný koniec…