Kočár pro královnu - díl I. - Hledání

Velké změny přicházejí často nenápadně. Citroénku C1 mé ženy nebylo ještě ani patnáct a bylo jasné, že se už za něj pomalu, ale jistě začíná hledat náhrada:

„Ten kufr by mohl být větší, nevejde se tam ani košík s nákupem.“ Inu nevejde, pod zadním skleněným víkem cé-jedníčky totiž není kufr, ale spíš jen taková širší kapsa.

„Na dálnici by to chtělo tempomat. A sedačka s volantem ať jde dát výš.“ To bez debaty.

„Do toho nového budou fajn parkovací senzory vpředu i vzadu“. Jasně, v naší garáži totiž parkujeme netradičně takříkajíc „za sebou“ a když mi teď žena přesedlá z kategorie miniaut někam do nižší střední třídy, budeme muset zajíždět na centimetry přesně.

„A vyber něco vyššího, ať cestou na chatu nedrhneme nárazník.“ Byť je tato nelichotivá poznámka mířena na mého modrého miláčka Mégane GT, má ta žena má (už zase) pravdu. Předního spoileru je mi od doby, kdy nám cestu k chatě vymlela povodeň, pokaždé poněkud líto.

Nezbývá než poděkovat za důvěru k mému petrolheadskému mozku – není přeci lepší zábava, než se vybaven důležitým posláním někam zašít, listovat katalogy a vybírat nový motorový kočár! Vlastně moment: a kolik do toho hodláš investovat, miláčku? Tři sta padesát, max. čtyři sta tisíc? To by šlo, jde se na to!

Pokud si myslíte, tak jako zpočátku já, že 400 tisíc je na druhé auto do rodiny velkorysá částka, je tu pár omezujících podmínek: tak za prvé, musí to být s ohledem na naše pohybové postižení automat a za druhé, nežijeme už v roce 2015, kdy se nové auto v „holobyt edition“ dalo koupit za nějakých 175 tisíc Kč.  Dnes i na pouhý holobyt musíte přidat tak třicet, spíš čtyřicet procent navíc. Nevím jak vám, ale plat se mi za poslední roky o tolik nezvedl. Honba za hvězdičkami v Euro NCAP a bruselský ekoterorismus si začínají vybírat svou daň. Navíc, když chcete v nižší střední třídě automat, pojí se to jaksi automaticky s některým z vyšších výbavových stupňů, takže si nechtíc zaplatíte za spoustu fičur, bez kterých byste se jinak s klidem obešli. Nakonfigurovat si auto svobodně podle svých potřeb? No tak to prr panáčku, to bychom si moc nevydělali! Teprve náš echt kůl cenový mix výbavových balíčků a příplatků nám zajistí pořádnej vejvar!

Šel jsem si do garáže ujasnit priority. Kompakt délky kolem 4,1 m se sem ještě vejde. Nazdvihaný na vyšších pružinách, na pneu s vyšším profilem a s oplastovanými blatníky. Už ho skoro vidím. A rázem máme z toho kompaktu módní crossover, mnou si ruce hoši z marketingu. Rádi tě panáčku za ty delší péra a trochu plastu kolem auta o pár desítek tisíc oholíme! Mě ne, manželku, ale je jasné, že zas tak jednoduchý úkol to nakonec nebude.

Ještě pár technických priorit: s ohledem na malý roční nájezd 5 - 8000 km a předpokládanou službu 10 a více let hledám benzíňák, pokud možno s nepřímým vstřikováním, to kvůli spolehlivosti a menšímu zanášení karbonem.  K tomu budu do nádrže při každém tankování přilévat VIF. Automat spíš měničový nebo dvojspojku s mokrými spojkami, se suchými raději ne. Jenže to se v této kategorii aut ukazuje jen jako zbožné přání.

Značky dostupné na našem trhu rychle odpadávají jedna po druhé – VW T-Cross, Škoda Kamiq, Seat Arona, Kia Stonic, Opel Crossland, Citroen C3 Aircross,… většinou je cenovka o mnoho desítek tisíc výš, než je manželčin limit a věřte mi, že sto, ani osmdesát, ba ani padesát tisíc slevy na módním malém autě v žádném autosalonu neukecáte. Některé automobilky v této cenové úrovni ani nenabízí použitelný automat, buď jen manuál anebo robotizovanou převodovku. Citroen C1 měl právě takového jednoduchého robota. Sice na rozdíl od většiny motoristických novinářů s ním oba umíme jezdit plynule, ale žádná pohoda to není, když musíte za převodovku přemýšlet vy a řídit ji opatrnými pohyby plynem, aby řadila to, co zrovna potřebujete.

Málem jsem to vzdal a začal ze svých kritérií slevovat. Pak jsem ale našel alespoň základní kámen – motor 1.0 TCe ze společného vývoje Mercedes Benz – Renault. Na čtyřválce 1.33 TCe, z kterého je odvozen, všichni pěli jen chválu, navíc je litrová verze vybavena nepřímým vstřikem paliva. No super! Nový tříválcový litr nejspíš nenadchne výkonovými parametry, v aktuální revizi dle EURO 6D full s povinným filtrem částic má jen 67 kW /90 k a 160 Nm, ale koho by to u auta, které stráví většinu života ve městě a jeho blízkém okolí, nějak uráželo. Na občasné vyblbnutí mám beztak v garáží GTčko s 205 koníky a natáčecí zadní nápravou 4Control. Recenzenti aut s 1.0 TCe navíc potvrzují znatelné zlepšení v kultivovanosti chodu i ve spotřebě. To by mohlo být ono, jen mi kolem toho postavte spolehlivé robustní auto!

Nazdvihané Clio, pod jehož kapotu se motor 1.0 TCe podíval poprvé, zove se Captur. Ten v roce 2020 poněkud povyrostl. „Jé, to je dlouhé“ zhodnotila ho manželka. „Buď v klidu, do cenového limitu se stejně nevejdeme“, já na to. Takže zase nic. Koncem roku 2020 se ale začaly šířit zvěsti o nové Dacii Sandero, že prý je postavená na nejmodernější platformě stejně jako aktuální Clio 5. generace, že se verze Stepway bude výrazněji lišit směrem k módním crossoverům (či bejby SUV, jak kdo chcete).

Hej, nabídněte mi k tomu slušný automat a slibuji, že se na to půjdeme podívat! A asi mě skutečně uslyšeli a dali do nabídky verzi s CVT, původem zřejmě od Nissanu. Hledám o té převodovce první kusé informace, v tuzemsku nejsou pro jistotu skoro žádné, musím proto zkoumat americké a japonské weby. Jen mě z prozatím dostupného prospektu sesterského Clia trklo, že verze 1.0 TCe s CVT má snížený točivý moment na 142 Nm. To by odpovídalo nejmenší z tří verzí CVT převodovky, kterou má Nissan v portfoliu pro vozy s objemem okolo 1,5 litru. Myšleno samozřejmě těch atmosférických, jak je mimo Evropu zvykem. A kultivovaně naladěná atmosféra s plochým průběhem točivého momentu dává právě těch necelých 100 Nm z litru objemu. Takže vrchol 142 Nm bude nejspíš správný krok směrem k větší spolehlivosti. Vrchol křivky točivého momentu pak bude nejspíš víc roztažený doširoka a motor tak půjde lépe odspodu. Už se mi to stalo u jinak identických Fordů C-MAX s motorem 2.0 TDCi / 100kW, kdy verze a dvojspojkovou převodovkou Gertag měla lehce ořízlou špičku točivého momentu, zato tolik neduněla a znatelně lépe táhla od nižších otáček.

Četba amerických webů ovšem může neznalého čtenáře lehce vyděsit. Nejméně polovina Ameriky považuje CVT od Nissanu za totální shit a hodlá se s ním soudit. Jenže pak najdete další weby, kde se druhá a třetí polovina Ameriky hodlá soudit s Fordem a VW za ty jejich ucukané dvojspojky. Přestaňte s tou Evropskou technologickou diverzí a vraťte jim pro klid duše osmiválce s hydroměničovým automatem! To chce klid. Aspoň jsem si u dealerů Nissanu v USA vygooglil, že nejpozději po 30 000 mílích, tedy necelých 50 000 km se doporučuje v CVT převodovce vyměnit kapalinu NS3 a život s CVT prý bude i nadále zalitý sluncem.

Začátkem ledna 2021 se mi dostává do ruky oficiální ceník Sandera Stepway. Verze s CVT je možná pouze ve vyšší výbavě Comfort a to od 369 900 Kč, v rozpočtu ještě tedy něco zbyde na doplňkovou výbavu.  Manželce jsem ukázal fotky a povzbudivé první recenze, zavolal jsem místnímu dealerovi a šli jsme se na ten rumunský zázrak kouknout.

Nové Sandero Stepway vypadá mnohem méně lacině, než předchozí generace, zepředu i z boku je to podle mě povedené auto. Kapota s prolisem se mohutně klene, jako by to bylo SUV, LED světla mají zajímavou grafiku. Bočnímu pohledu dominuje poctivé oplastování a nahoře je sen všech chatařů – hagusy s integrovanými výklopnými příčníky. Nám budou sice jen zvyšovat spotřebu, protože nejsme schopni na střechu auta nic vyzdvihnout, ale bez nich verzi Stepway koupit nejde. Zezadu je to spíš průměr, tam designerům jako u mnoha jiných značek už došla invence. Jen nápis Dacia vevnitř koncových světel je zajímavý detail. Světlá výška je prý 201 mm, pohled odspodu pak prozrazuje částečné krytování podvozku, všechno pěkně uklizeno, zespodu se vlastní blbostí nejspíš nic urazit nedá. Tohle se na chatu vyhrabe bez újmy. Pneumatiky jsou kupodivu „prémiové“ Continental EcoContact 6, oproti normálnímu Sanderu jsou širší a s vyšším profilem, rozměr 205/60 R16. Ty půjdou dolů, už mám vyhlídnuté celoroční Goodyear Vector 4Season Gen. 5, které používám i na Mégane GT místo zimních pneumatik a jsem s nimi velmi spokojený. Na Dacii je nechám napořád, vyhazovat každý rok 2x 800 Kč za jarní a podzimní přezouvání je u auta, které se za svůj život v zimě do hor nejspíš nikdy nepodívá, vyloženě škoda. Na u nás převládajícím suchu nebo posoleném mokru jsou celoročky beztak mnohem bezpečnější, než zimáky. Lehké a přitom designově povedené plechové disky s kryty kol, které můj oblíbený technický expert Vaculík vtipně nazval „plechotrony“, beru za další chytré řešení u tohoto auta.

Přeskok z třetí rovnou na pátou generaci dárcovského Clia je nejvíc vidět v interiéru. Je moderní, oranžové rámečky výdechů klimatizace a prošívání sedadel kontrastuje s obšitím palubky a loketních opěr hrubou látkou se vzorkem „pepř a sůl“. Je jasné, že si manželka ráda připlatí za oranžovou metalízu TEEPY – Atacama, aby interiér barevně ladil s exteriérem. Designéři se navíc vyvarovali přehmatů patrných v mém Mégane GT IV. generace: zapínání tempomatu je konečně tam kde má být, tedy na volantu a klimatizace – třikrát hurá! – velké otočné ovladače udělají radost každému, kdo se stal obětí dotykového šílenství posledních let. U Renaultu už po pár letech přišli na to, že trefovat se několikrát prstem na obrazovku ve snaze upravit si ventilaci, je za jízdy životu nebezpečná blbost. Snad to brzy pochopí i ostatní automobilky.

Sedli jsme si dovnitř. Sedadla jsou fajn, dokonce s určitým bočním vedením, jen ta předsunutá opěrka hlavy je moc plochá, tu trošku vytvarovat mohli. Volant s množstvím ovládacích prvků je OK, věnec by mohl být tlustší, ale za co bychom si pak u sportovních verzí od Renaultu připláceli, že? Infotainment v prostřední specifikaci (tedy bez navigace a SD card vstupu) je jednoduše geniální nebo geniálně jednoduchý, jak kdo chcete. Funkcemi to není žádný zázrak, ale ovládání je rychlé, přehledné a intuitivní. A teď to přijde: zleva se do něj dá nacvaknout polohovatelný držák na mobil, pod kterým je připraven USB port pro přenos dat a nabíjení. Zapojíte do něj mobil a hele – na velké obrazovce a z reproduktorů auta hned jede Android Auto nebo Apple Car Play dle libosti. Vyšší verze infotainmentu to prý umí i bezdrátově, ale to mám jen z doslechu. Kdo prosím vás ještě dnes dokupuje mapy do vestavěné navigace, když má každý navigaci a hudbu přímo v mobilu? Takto přímočaré a velmi funkční řešení mě u levného auta úplně dostalo.

Kufr odpovídá velikosti auta, 330 litrů je oproti 168 u Citroenu velký pokrok. Za dvojitou podlážku si připlatíme, nákladová hrana je díky nazdvihanému podvozku dost vysoko. A není nijak chráněná, lak budeme muset nechat překrýt nějakou fólií. Stejně se chystám nechat decentně zatmavit zadní okna, kvůli obvyklému pasažérovi na zadních sedadlech, kterým bude po většinu času náš pes.

S prodejcem se domlouváme, že na auto nespěcháme, stačí dodat na podzim. Máme se zastavit počátkem května, zkusí s Dacií domluvit předváděčku v naší specifikaci, půl roku se s ní bude předvádět a pak ji před koncem roku s mírnou slevou prodá, no hádejte komu. Jinak se totiž na slevy u Dacie moc nehraje, ty auta se dobře prodávají i bez nich.

Čekání na květen si krátím sháněním dalších pro a proti. Proti je toho málo, většinou jen prkotiny. No jasně že když v testu slovenského Autožurnálu vedle Dacie Sandero Stepway postavíte Škodu Kamiq a dáte si sprint, silnější přímovstřik a rychlejší dvojspojka Škodovku bezpečně dovede k vítězství. Ale stojí vám to za sto třicet tisíc navíc? Byla by legrace obě auta nechat vozit dámy po městě a po pár letech test zopakovat. TSI do té doby jistě pár koní poztrácí (viz test Rapidu po 100 000 km ve Světě motorů) a kdo ví, v jakém stavu tou dobou budou suché spojky DSG převodovky…

Většina informací hovoří naopak pro Dacii: Vaculík ve videotestu na Auto.cz chválí spolehlivé motory, robustní a snadno opravitelný podvozek a zdokonalenou protikorozní ochranu – v na ni přímo zaměřeném švédském testu před 3 lety už Renault Mégane předchozí IV. generace dostal výborné hodnocení a Dacie byla stále nad průměrem segmentu. Takže snad ani z dlouhodobého hlediska to žádný průser nebude.

Začátkem května ale musíme spolknout hned dvě hořké pilulky. Auto už je o 8000 dražší a zdražování není konec, další přijde hned po prázdninách. Tou druhou pilulkou je, že po Daciích je takový hlad, že jsou rádi, že jim jako předváděčku nechali alespoň obyčejné Sandero. Ve verzi Stepway jako předváděčka není a hned tak ani nebude. No nic, doladíme alespoň výbavu a podepíšeme finální objednávku: Sandero Stepway 1.0 TCe CVT ve vyšší výbavě Comfort s příplatky: oranžová metalíza Atacama + dvojitá podlaha kufru + paket „Parkování plus“ se všemi senzory, parkovací kamerou a hlídáním mrtvého úhlu v zrcátkách + čtyři gumové koberečky, neb sníh a bláto se s velurovým chlupem nemá rádo. Jsme teď těsně nad 400 tisíci. „Bez slevy a slevy ze slevy rozhodně neodejdu“ hlásím odhodlaně a sleduji výbuch smíchu na druhé straně pultu. „Tak to jste u nás špatně, musíte támhle“ směje se dealer a ukazuje světovou stranu, která směřuje do showroomu s okřídleným šípem ve znaku. „Ale za takovou přirážku ta sleva asi nestojí, co?“ Za povedený výstup nakonec dostávám slevu celé jedno procento, tedy čtyři tisíce. Konečná bilance: 396 600 Kč, předběžný termín dodání: 6. listopadu. Manželka platí zálohu a story o novém autě bude teď mít šestiměsíční výrobní přestávku.

I přes nadcházejcí nudné čekání mám dobrý pocit, že má mise rodinného experta na povozy na kolečkách byla úspěšně splněna.