Rover P6

Slyšeli jste někdy o Roveru P6? Po pravdě, já jsem o něm dlouhou dobu neměl nejmenší potuchy. Řeknete si, no co, jeden z mnoha britských sedanů šedesátých a sedmdesátých let. Nic zajímavého. Nudné motory, poruchová elektroinstalace, klasický hnědohnědý interiér nijak nevybočující z řady, obyčejná technika. Jenže ne tak úplně. Vlastně vůbec, Rover P6 je něco trochu jiného.

Rover P6 byl sice papírově nástupcem modelů P4 a P5, ale ve skutečnosti se svými předky sdílel jen velmi málo. Byl navrhován na zcela čistých kreslících prknech a od nuly a tak v kombinací se svou dobou dal vzniknout velkému množství unikátních technických řešení. Zapomeňme teď na papírové hodnoty, jaké se dočteme v brožurách, ne že by P6 byla v těchto ohledech nezajímavá, ale není to důvod, proč by na ni historie měla vzpomínat.

Zajímavá je především použitá technologie, inovativnost a originalita řešení. Hlavním cílem britských inženýrů bylo postavit moderní a bezpečné auto, což tehdy znamenalo něco trochu jiného než dnes. V době Roveru P6 nebyl o bezpečnost ani zdaleka takový zájem jak dnes, neexistovalo EuroNCAP a efektní zpomalené záběry, takže nikdo ani netušil, co se s pasažéry při nehodě stane. A ti, co to náhodou zažili, o tom už obvykle nemohli vyprávět. Jenže ve vedení se prostě rozhodli, že bezpečné auto je základ. A tak Rover P6 dostal tříbodové pásy na všechna sedadla, opěrky hlav absorbující energii nárazu hlavy, řízeně deformující se palubku nebo speciální úchyty motoru a převodovky, které byly navrženy tak, aby při nárazu nasměrovaly motor pod auto namísto do nohou řidiče a spolujezdce. Nikoho pak už nepřekvapí dostatečné deformační zóny vpředu i vzadu nebo kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. A to vše v roce 1963 – v době, kdy byly bubnové brzdy vzadu naprostým standardem a v Americe byly běžně i na předních kolech.

A bezpečností to jen začíná. Zadní náprava byla typu De Dion se zadními brzdami přímo u diferenciálu pro snížení neodpružených hmot. Vedena byla čtveřicí podélných ramen a samotný nosník nápravy byl teleskopický. To z důvodu, že se Rover rozhodl použít hnací hřídele s pevnou délkou. Při propružení tak dochází ke zkracování zadního rozchodu kol, což se může se to zdát jako kompromisní řešení, ve skutečnosti si ale musíme uvědomit, že jsme v roce 1963, klouby s proměnnou délkou ještě ani zdaleka nejsou tak masovou záležitostí jako dnes a většina konkurenčních aut používá obyčejnou tuhou nápravu. O nic méně šílená nebyla ani přední náprava. Jednalo se o silně modifikované dvojité lichoběžníky, vinutá pružina byla totiž orientována podélně ve směru jízdy a stlačována přes masivní vahadlo. Díky tomu byl tlumič při zatlačení kola do podběhu roztahován namísto stlačován, což má dle Roveru příznivý vliv na jeho životnost.

Hlavním důvodem ale bylo získat dostatek místa pro rozměrné pohonné jednotky. Původním záměrem totiž bylo použít turbínové motory, se kterými Rover v té době experimentoval. K tomu však nikdy nedošlo (to už by bylo vážně ujeté) a tak se zákazníci museli spokojit s obyčejnějšími motorizacemi. V prvních letech to se pod kapotou objevily pouze čtyřválce, později se však dostal ke slovu také tříapůllitrový osmiválec. U toho se chvíli zdržme. Je celohliníkový a pochází původně od Buicku, který však přešel na tradičnější a větší litinové motory a práva na hliníkovou osmičku prodal Britům. Rover ho poněkud upravil například použitím nového sání a klasických britských karburátorů SU namísto jediného čtyřkomorového mostra, které používali Američané. 

Postupem času se z tohoto osmiválce stala velmi významná pohonná jednotka pro celý britský automobilový průmysl, dostal se pod kapotu Roveru SD1, Defenderu, Discovery nebo mnoha malosériových sporťáků od TVR, MG nebo Morganu. V Roveru P6 takový motor působil trochu jako z jiného světa, běžné sedany té doby byly rády za dvoulitrový čtyřválec, V8 pak nadělila dynamiku zcela snesitelnou i v současné době, údaj o šedesáti mílích se na budíku objevil během 9 sekund.

Inovace nekončily ani v interiéru. Například sedadla byla navrhována za účasti odborníků z medicíny, blinkry se automaticky vypínaly, ventilace měla neomezené množství nastavení a opotřebení brzdových destiček nebo nedostatek brzdové kapaliny signalizovaly kontrolky na přístrojovce. Za příplatek si zákazník mohl objednat několik relativně běžných prvků, jako například automatickou převodovku, elektrické okna nebo klimatizaci, ale také několik méně obvyklých prvků jako systém varování před námrazou, zatmavené okna nebo run-flat pneumatiky – vynález, který za úžasně moderní předkládají až Banglovské bavoráky. Zajímavý detail celého auta je také například pásek skla na vrcholku předních parkovaček. Díky němu řidič viděl rohy auta i ve tmě a zároveň taky věděl, jestli náhodou nejsou vypálené žárovky.

Rover P6 měl to štěstí, že vznikal v době, kdy měly automobilky daleko větší odvahu přijít na trh s radikálními řešeními a ne jen zdokonalovat ty už ověřené a funkční. Díky tomu vznikaly konstrukce, jaké se v historii už nikdy neopakovaly a používala se řešení, která tvořila charakter auta. Často to ale byla řešení finančně poněkud neoptimální. Dobře to demonstruje pohled na náklady na vývoj Roveru P6. Ty se totiž vyšplhaly na 10 milionů liber, pro srovnání – 5x tolik co stál vývoj soudobého Jaguaru Mark 2. Rover P6 je tak dnes krásnou vzpomínkou na dobu, kdy nic nebylo příliš radikální a nic nebylo příliš experimentální, na dobu, kdy se auta rodila víc v srdcích inženýrů než v jádrech výpočetních center.