Za volantem: MG ZS180

MG doposud tvořilo zvláštní kapitolu mého automobilového života. Auta s osmiúhelníkovým logem se mi úspěšně vyhýbala a tvořit si na ně názor jsem mohl leda z kusých informací na internetu. Byl jsem tedy velmi rád, když jsem se mohl dovzdělat černým MG ZS180, které na mě od první chvíle působilo velmi kontroverzně. Z britských stránek se sice šířily nadšené heky, jaké je to auto malý sportovní poklad, a historie značky MG nesoucí se ve sportovním duchu také přidávala iluzi něčeho jízdně dobrého. Na druhou stranu vzpomínky na Rover 400, jenž byl nudný a jízdně velmi nevýrazný, vyvolávaly obavy z přehnaného britského patriotismu. Jak se mi tedy líbilo auto, které se jmenuje MG ZS180, ale vlastně to je Rover 45 a ten je zase pouhým faceliftem Roveru 400, který je zase více méně přebrandovanou licencí páté generace Hondy Civic 5D? 

Upřímně řečeno, odsoudit MG hned na začátku by nebylo vůbec těžké. Obzvláště když se oko místo hodnocení zevnějšku rovnou vrhne dovnitř. Rover má u mnoha lidí v mém okolí pověst křápu a poté, co naživo okusíte very british kvalitu zpracování v MG, velmi rychle pochopíte proč. Britové nezapřeli svůj ‚talent‘ a i ojetý vyžilý Civic po dvaceti letech, dvou tunerech a jednom narkomanovi bude vevnitř pravděpodobně vypadat lépe než MG ZS, které zrovna sjelo z linky. Po otevření dveří máte ze všeho nejvíc chuť je zase zavřít. Zornice zaplaví potopa laciných plastů, jež působily už v roce 2002 zoufale zastarale nejen svou ‚kvalitou‘, ale i tvarováním.

Když to přeženu, bojíte se třísknout dveřmi, aby náhodou něco neupadlo. Klíček je chatrný a spínací skříňka rozgeglaná tak, že strach z atomizace interiéru rychle střídá obava z nenastartování. Sedadla sice mají docela mohutně tvarované bočnice, ale opět – materiál a dojem jako z výprodeje diskontu. No a pak si zakvedláte jen tak na volno řadicí pákou a v tu ránu začnete přemýšlet, jestli jste se náhodou neunáhlili, když jste titulem ‚nejhorší převodovka‘ ověnčili pětirychlostní produkt jednookých hluchoněmých makaků s parkinsonem, kteří v 90. letech pracovali jako konstruktéři pro PSA.

Vsadil bych se, že zrůdné oplechování výfuku si prosadil nějaký irský zrzek ve vlněném svetru

 

Zkrátka první dojem je dosti mizerný. Exteriér sice umí vyvolat značně pozitivnější dojmy, jelikož opticky vyvážená karoserie a nízký široký postoj trochu popírají, že design má původ v minulém století, ale na celkové spravení chutě to nestačí. Ani páčky pod volantem a pár dalších paciček ze starých Hond to nedokáží. Vážně vtipným detailem je pak ‚oplechování‘ výfuku, které by mohlo hrdě hájit svou příslušnost k portfoliu těch nejtragičtějších tuzing-shopů. Vsadím boty, že tu zrůdnost prosadil do výroby nějaký obeďarovaný irský zrzek ve vlněném svetru se zelenými soby.

Skončit u otevření a zavření dveří by ale pro MG ZS180 byla ta nejnespravedlivější věc na světě. Tohle auto totiž vůbec nejezdí jako Rover 416Si, se kterým jsem měl kdysi tu čest,  naopak je z něj vážně hodně cítit, že průměrný Brit má okruh nejvýše pár desítek mil daleko, pokud jej nemá rovnou na svém pozemku. Pod kapotou MG je 2.5 litrový šestiválec KV6, jenž po otočení klíčkem naskočí bez speciálních efektů a usadí se na klidném volnoběhu. Jenže než se začne ždímat, musíme auto zahřát, a to upřímně řečeno taky není disciplína, která by MG ukazovala v nejlepším světle. Koukání na interiér způsobuje rakovinu očí, takže co nejrychleji se rozjet a pryč.

Šestiválec v poměrně lehkém autě by měl být zárukou velmi příjemné pružnosti, ale i v tomhle je MG trochu extra – dole jede o kus letargičtěji, než by jeden od 2497 cm3 a 177 koní čekal. To neznamená, že by bylo auto líné, nicméně projev vespod může zklamat. Už zbývá jen narazit na typicky rozbitou českou třetí třídu a je vymalováno, protože výmoly způsobují zvuky, které bolí. Vás i auto. Ve chvíli, kdy jsem si myslel, že už to nemůže být mizernější, se ale ta věc konečně zahřála.

Největším překvapením a pozitivem bylo chování MG na nekvalitním povrchu

Podvozek pochází z páté generace Civiku – to znamená dvojité lichoběžníky vepředu a nezávislé zavěšení vzadu. Oproti seniorsky laděnému Civicu ‚anglánovi‘ a výchozím Roverům tady však máme silnější ramena a stabíky, jiné tlumiče a pružiny a také větší kola. Úpravou prošel také posilovač řízení a všechno je to znát. Úplně první věc, která vám způsobí až dětskou radost, je podmanivá gradace a výbušnost motoru s lankem ovládanou škrtící klapkou a proměnnou délkou sání. Systém VIS (prý se rád kazí) otevírá kratší větev odhadem okolo 3 500 ot./min, a je to mazec. Šest válců se najednou nadechne, splaší a jede tím líp, čím blíž jste červenému poli v 7 000 otáčkách, což doprovází opravdu hlasitý syrový sportovní zvuk, na kterém si velmi rychle vytvoříte závislost. Výborné je, že motor se ozývá jen s klapkou dokořán – při povoleném pedálu plynu se snaží neobtěžovat. Ale v konečném důsledku to je podružné, protože závislost je mrcha a ta vás bude nutit držet klapku stále dokořán a nechat se oblažovat líbezným projevem šestiválce.

Motoru musí sekundovat podvozek a v MG mu sekunduje skutečně zdatně. Už první zatočení prozradí, že v podbězích se ukrývá talent, a každé další to jen potvrzuje. MG je pevné a navzdory většímu motoru poměrně dlouho neutrální. Na podrobné zkoumání kvalit podvozku jsem měl bohužel příliš málo prostoru a naopak příliš moc podzimních nasmrkanců na oslizlých silnicích. I za těch pár stovek kilometrů se ale záď vozu snažila vyjádřit, že utahování stopy odstavením plynu se rozhodně bránit nebude. Když na MG začnete tlačit, bere to jako samozřejmost. Vlastně čím větší bič na podovzek vytáhnete, tím lepší chování z něj vypráskáte. Největší plus a zároveň překvapení však MG demonstrovalo na méně kvalitním povrchu. Navzdory nelibým zvukům a tužšímu naladění kola neztrácejí kontakt s povrchem a dovolují udržovat tempo i na typické české (a vlastně i britské) okresce zaplátované padesáti odstíny šedi.

Především jsem se ale zapomněl zmínit, že stříhání zatáček vás v MG bude vážně bavit. Když šestiválec libě ryčí nad čtyřmi tisíci a pevné vyvážené šasi s vámi spolupracuje v zatáčkách, dostaví se úsměv úplně automaticky a na laciný interiér si nikdo nevzpomene. Naopak oceníte, že bočnice sedadel jsou dimenzovány příkladně. Součástí charakteru auta je pak i lehký torque steer ve vyjetých kolejích nebo horším povrchu. Byť rozumím, že někdo tohle nechtěné automatické řízení bere jako mínus, pro mě to je drobné charakterové plus. MG je trochu neurvalec a tohle mi k němu zkrátka sedí. Je tu však jedna věc, která místo dráždění okresek dráždí řidiče. A není to ani přesné a poměrně citlivé řízení, ani pedály, jejichž rozmístění a chod jsou v pořádku, ani brzdy, které sice u testovaného kusu byly tak mizerné, že jsem v první zatáčce málem udělal z nárazníku herbář, ale ve standardní kondici prý brzdí obstojně. Hatitelem levného sportování je převodovka. Asi je vám už z dříve vyřčeného jasné, že nějaké chirurgicky přesné a rychlé změny stupňů se tady čekat nedají, horší však je, že mizerná almara vyloženě pleská přes prsty, a párkrát se mi stalo, že z přeřazení se stalo drama o dvou dějstvích, a to je vážně to poslední, co chcete při poctivém dotočení motoru a poskládání přesného podvozku do zatáčky.

MG je dost nedokonalé auto a tyto dojmy vyznívají nejspíš docela negativně. Pravdou však je, že jako celek dává smysl a že mě dokázalo vážně chytnout a vtáhnout do děje. Splašený motor lačnící po otáčkách je zábavný jako kráva a schopnosti podvozku bych milerád zkoumal déle a podrobněji. Tyhle dvě věci mají dostatečný potenciál, aby úplně vymazaly stesky nad lacin.. ehm odlehčeným interiérem a lehkým diskomfortem při běžném užívání. No a pak je tu ještě ta drobnost, že pokud sháníte charakterní a zábavný vozík za málo peněz pro 5 osob, jen stěží seženete za stejnou cenu a ve stejném stáří něco, co by poskytlo lepší zážitky než MG ZS. Venkoncem tedy musím konstatovat, že s Brity vlastně docela souhlasím a MG ZS180 jako budget hot hatch, tedy spíše hot sedan, funguje. Jen je vážně škoda, že občas při okreskových či okruhových  hrátkách budete skřípat zuby – svými i těmi v převodovce.

Stručné technické údaje:

Motor: zážehový vidlicový šestiválec 2 487 cm3
Výkon: 177 koní při 6 500 ot./min
Točivý moment: 240 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: pětistupňová manuální
Maximální rychlost: 224 km/h
0-100 km/h: 7,7 s 
Průměrná spotřeba (kombinace): 9,5 l/100 km

Pohotovostní hmotnost: 1 235 kg