Petr62

Máte štěstí je to před kleknutím ale někdy to příjde i dříve ale buďte rád , že se vám to obloukem vyhlo.

Svezení může být hezké ale připravte si šrajtofli na to DSG . Znáte někoho kdo s ním najel víc jak 200 000 km bez problému , nebo alespoň auto které by to poctivě najelo ?

V 1700 ot. tam ten krouťák je ale není tam dostatečný přebytek vzduchu aby jednotka mohla obohacovat a zvyšovat výkon potřebný ke zrychlení , ve 2000 ot. už to tam je proto vám pocitově příjde zátah od 2000 ot. Toto jsou křivky tzv. vněkší charakteristiky motoru ale zátěžové křivky už výrobci raději nezveřejňují, protože by byla vidět i skutečná specifická spotřeba g/kw.Hrozně moc záleží jak je naladěné turbo , proto to zkoušeli řešit biturbem , jedno pro nízké otáčky a druhé pro vysoké , dnes jsou výrobci turb schoni z jednoho baru na turbíně dostat 2 bary na kompresoru ale né v celém režimu otáček ,vždycky se ta křivka něják naklápí . Proto třeba koncern má stejný motor 2,0 Tdi ale jinak je krouťák naladěn pro Audi pak pro WV a pak pro Škoda . Všimněte si ,že stejná turba májí jiná označení ,protože každé je pro jinou křivku kroutícího momentu samozřejmě ve spolupráci s ř.j. Jinak jednodušeji krouťák je na to aby jste vyjel kopec, když je malý tak jej převodovkou zvětšíte - ale nerozhoduje o tom za jak dlouho ho vyjedete na to je výkon práce za čas. A diagram vnější charakteristiky vám vlastně udává , že kdyby jste ho na brzdě zatížil více , tak chcípne , prostě ho tou brzdou zastavíte při daných dávkách paliva a vzduchu. Prostě po diselgetu jsou všechny přechodové stavy uškrceny.

No právě to psal zase novinář s nevalným technickým vzděláním , tam se srovnává spalovací motor s hybridem a elektromobilem a pokaždé to funguje trochu jinak . Když se podíváte na ten graf té octavie 1,8 tsi tak vidíte že v 1800ot má už plný krouťák oříznutý ř.j. kvůli nadměrnému zatížení klikového hřídel ale výkon cca 45kW , tudíž s tímto výkonem bez podřazení nemůžete příliš akcelerovat pokud budete dodržovat emisní limity. prostě fyzika je fyzika . Točivý moment Mt = N x m = J Výkon P = práce za čas - J/s.
K tomu článku jak sčítají kroutící momenty na jedné hřídeli ano v reklamě se ty momenty sčítají ale ve skutečnosti ten elektromotor pomáhá tomu spalovacímu motoru v přechodových stavech aby se vešel do emisních limitů , aby nemusel tolik obohacovat směs a lambda mohla korigovat, u starších systémů při akceleraci - obohacení byla regulace lambda vyřazena ř.j..Prostě nevěřte všemu co píšou "odborníci " oni leckdy nemají žádné technické vzdělání - fyzika , mechanika a jenom bezhlavě opisují a překládají články.

Omlouvám se ale tenhle blábol jste slyšel kde , myslím tu druhou část,to napsal nějaký novinář bez technického vzdělání , tam hrozně záleží ,jak je ta křivka momentu a výkonu naladěna a co povolí ř.j. Právě ,že se vypráví uplné legendy ale kdyby jste přišel na brzdu bylo by to jinak . V 90 letech jste neměl omezeny přechodové režimy , platilo max. euro 2 a tam je to uplně jinak. Dnes už tam není software ,který zjistí ,že není na brzdě tak to tam pral emise ne emise.

Evidentně nevíte jaký je rozdíl mezi kroutícím momentem a výkonem , protože zrychlení vám dělá výkon a ten je v 1700ot jiný a hlavně kvůli euro 5 a výš jsou přísněji omezeny přechodové stavy motoru , takže pokud není dostatek vzduchu , tak prostě dávka paliva nepříjde , vy šlapete jenom na potenciometr ale dávku řídí ř.j. , až příjde euro 7 bude ještě hůř.