Výkony za babku: Nissan SR

Minule nám bylo vyčítáno, že se nedržíme dostatečně při zemi a píšeme o motorech, které nejsou v našich končinách dostupné každému, třebaže se o tom dají vést dlouhé diskuze, tentokrát se pokusíme Vám čtenářům vyhovět víc. Když chcete hodně koní za málo peněz je točivý a ideálně přeplňovaný čtyřválec to první, co Vás nejspíš napadne. O nedoceněnosti kvalit Nissanu Primera GT a Sunny GTi se na Autíčkáři už psalo, obojí dnes v bazarech a fanouškovských fórech můžete najít za velmi rozumné peníze, druhý z jmenovaných svého času sloužil Ondrovi nejen jako zdroj zábavy a řidičských zážitků a tak se není čemu divit, že se nám jejich motor, tedy SR20DE, velice zamlouvá.

O co tedy jde? Na konci osmdesátých let byl Nissan postaven před potřebu vyvinout nástupce stárnoucího čtyřválcového motoru s označením CA. Cílem vývojového centra Nissanu bylo postavit motor s vysokým výkonem, rozumnou pružností ve středních otáčkách, dobrou spotřebou a dostatečnou kultivovaností pro uspokojení požadavků doby. Inženýři z Yokohamy se úkolu zhostili velmi dobře a výsledkem tak byl ctyřválcový celohliníkový motor s ventilovým rozvodem DOHC v objemových variantách od 1.6 do tradičních 2.0 litru. Varianty se nelišily pouze objemem, ale také typem vstřikování, plněním a případně variabilním časováním ventilů. Při vývoji byla věnována velká péče návrhu sacích kanálků, které jsou ve srovnání s předchozími motory CA přímější, to vedlo ke snížení úhlu mezi ventily a změně tvaru spalovacího prostoru. V hlavě bylo použito ovládání ventilů přes vahadla namísto pro DOHC běžnějšího přímého, avšak vahadlo a zdvihátko bylo vždy jen jedno pro dvojici ventilů. Podobná péče, jaká byla věnována vývoji hlavy, byla věnována také stavbě bloku. Ačkoli byl hliníkový a tedy na svou dobu poměrně pokrokový, vážil pouze o 9 kg méně než litinový blok motoru CA. Nissan však tvrdí, že k využití nízkotlakého odlévání hliníku sáhli především pro snížení rozepínání při zahřátí motoru a s tím související spotřebu oleje a také pro zlepšení NVH (noise, vibration, harshness) charakteristik, tedy jazykem člověka, pro zlepšení kultivovanosti. Rozvod byl řešen jednořadým válečkovým řetězem napínaným jak tlakem oleje, tak sílou pružiny. Ve výsledku tak vznikl výkonný, spolehlivý a překvapivě úsporný motor s nevídanou snahou zachovávat si původní počet koní i po mnoha letech.

V Evropě je nejdostupnější a z hlediska výkonu nejsmysluplnější už zmiňovaný SR20DE a jeho přeplňovaná varianta SR20DET. Pokud vám seriových 150 koní atmosférické verze nebude stačit, možnosti úprav jsou vzhledem k popularitě motoru rozsáhlé, jdou dostat aftermarketové vačky, sání, svody, výfuky a podobně. Osobně se mi ale mnohem více zamlouvá možnost swapu za přeplňovanou variantu, kde je 200 koní při mnohem menších investicích a především, jde to legálně, důležité je jen, aby výměna proběhla za motor se stejným objemem. Jak už to u přeplňovaných jednotek bývá, další koně se dolují jednodušeji než u atmosféricky plněných motorů. Všeobecně platí, že pro další ladění je vhodnější pozdější verze s větším Garrett T28 turbem, které je schopno poskytnout vyšší plnící tlak. Říká se, že i se seriovými vnitřnostmi motoru se dá dostat na dvojnásobek původního výkonu. Bude potřeba především výkonnější vstřiky a palivové čerpadlo, větší mezichladič stlačeného vzduchu a upravenou řídící jednotku. Další navyšování výkonu je samozřejmě možné, ale přestává být levné, a pokud nestavíte dragster, přestává také dávat smysl. Legalita výměny motoru za jakýkoli jiný SR dvoulitr nahrává také možnosti výměny motoru za SR20VE s variabilním časováním ventilů a 190 koňmi, zde je však problém v tom, že se motor do Evropy nikdy oficiálně nedovážel a tak není co použít jako dárce. Jsou však mezi námi nadšenci, co si jej dovezli z Japonska a tak jich po České Republice jezdí už relativně velké množství a další přibývají.

Je jen málo motorů, co si získaly takový status jako Nissan SR. Díky své roli v zadohrabových Nissanech, nízké ceně a snadné upravitelnosti je velmi rozšířený mezi driftery, na jeho základech byly postaveny Primery pro okruhové závody a dodnes má co říct i v seriové podobě.