Toyota bZ4X AWD: Znovu a výrazně lépe

Jestli má některá automobilka opravdu velký podíl na masové elektrifikaci automobilového světa, pak je to bezpochyby Toyota. Je tomu bezmála třicet let, co se objevil první Prius. Auto, které tehdy působilo trochu jako zjevení a které ukázalo, že elektřina nemusí sloužit jen k pohonu podivných experimentálních vozítek, ale může pomoci obyčejnému spalovacímu autu fungovat efektivněji. Samozřejmě, zpočátku to Prius neměl jednoduché. Byl trochu divný, nebyl zrovna krásný, nebyl levný a vtipů na jeho účet vzniklo asi tolik jako na majitele BMW. Jenže Toyota svůj hybridní pohon postupně vypiplala, rozšířila ho prakticky napříč modelovou řadou a dnes už jsou slova Toyota a hybrid skoro synonymem. Vlastně si ani neumím představit, že bych si dnes kupoval Toyotu a nebyla hybridní.

Právě tahle zkušenost ve mně dlouho vyvolávala přesvědčení, že pokud někdo zvládne přechod k čisté elektromobilitě levou zadní, bude to právě Toyota. Firma, která má s elektrifikovanými pohony zkušeností na rozdávání a která dokázala z kdysi trochu exotického řešení udělat naprostý mainstream. No, tak tady jsem se trochu spletl. První vážnější pokus Toyoty o čistý elektromobil, poněkud krkolomně pojmenovaný bZ4X, totiž rozhodně nepatřil mezi nejlepší a nejpoužitelnější elektromobily na trhu. Měl své dětské nemoci a bylo celkem zřejmé, že i mistr hybridů má v čistě elektrickém světě ještě co dohánět. Teď tu ale stojí modernizované bZ4X. Toyota tvrdí, že zapracovala prakticky na všem podstatném a že výsledkem je výrazně lepší elektromobil. Tak se pojďme podívat, jestli se tentokrát zkušenosti Toyoty s elektrifikací konečně proměnily v opravdu dobré elektrické auto.

Na rovinu si pojďme říct, že původní bZ4X, která přišla na trh v roce 2022, měla těch dětských nemocí spíše více než méně. Nabíjení nebylo zrovna oslnivé, efektivita také nepatřila k nejsilnějším stránkám a některá technická rozhodnutí působila přinejmenším zvláštně. Toyota například i v této třídě vsadila primárně na pohon předních kol. Přitom se bavíme o autě, které mělo být svého druhu elektrickou alternativou k bestselleru jménem RAV4. A jakmile jste po předních kolech chtěli přenést trochu větší porci výkonu, bylo znát, že fyziku zatím ani Toyota obejít neumí.

Zkrátka toho nebylo úplně málo. Původní bZ4X nepůsobila jako vyloženě špatné auto, ale na elektromobil od Toyoty, tedy automobilky, od které jsme možná právě kvůli jejím zkušenostem s hybridy čekali hodně, toho zůstalo k dopracování překvapivě dost. Možná i proto přichází poměrně zásadní modernizace už po relativně krátké době. A rozhodně nejde jen o obligátní nové nárazníky, jiný vzor kol a pár položek navíc v ceníku. Toyota měla co napravovat a podle seznamu změn se do toho pustila docela důkladně. Takže co je nového?

Byť se to na první pohled nemusí zdát, protože celkový dojem z auta zůstal hodně podobný, Toyota zapracovala také na vnějším vzhledu. A změn je nakonec docela dost. Nejvíc se toho odehrálo vpředu. Hlavní světlomety se přestěhovaly níž do nárazníku a dnes mají podobu vlastně docela nenápadných čtverečků. Nahoře zůstalo především denní svícení, které nově vytváří výraznou světelnou linku přes přední část auta. Změnily se také nárazníky a trochu jinak vypadá i charakteristické oplastování kolem blatníků.

Tady si Toyota mimochodem neodpustila jednu věc, nad kterou trochu kroutím hlavou. Zatímco dříve byly lemy blatníků z matného plastu, teď tu máme lesklou klavírovou čerň. Vypadá to možná o něco hodnotněji na fotkách a v showroomu, jenže bych opravdu nechtěl vidět, jak bude tahle nádhera vypadat po pár letech provozu. Stačí pár těsnějších setkání s větvemi a keři a majitel nejspíš začne velmi dobře poznávat každý škrábanec jménem. Samotné tvarování oplastování se ale také změnilo. Dříve zasahovalo výrazněji až do přední části vozu, zatímco dnes končí trochu jinak. Když tedy postavíte původní a modernizovanou bZ4X vedle sebe, změn najdete poměrně hodně. Když kolem nové bZ4X jen projdete na parkovišti, možná si jich nevšimnete skoro vůbec. Auto je pořád jasně rozpoznatelné jako bZ4X.

Zbytek zůstal víceméně při starém. Pořád je to trochu zvláštní crossover, který se snaží spojit robustnost a praktičnost SUV s náznakem dynamičtějšího profilu. A pořád je jeho design docela komplikovaný. Víte ale co? Mně vlastně nevadí. Nebudu tvrdit, že je bZ4X krásná nebo že bych se za ní při každém odchodu z parkoviště ještě jednou otočil. Na první dobrou to rozhodně není láska. Čím déle se na ni ale dívám, tím víc mi ten její vzhled dává smysl. Je to takový propracovaný chaos. Chaos, ve kterém se toho děje možná až příliš, ale zároveň máte pocit, že ho má někdo pořád pod kontrolou. A především je bZ4X zapamatovatelná. V dnešní záplavě crossoverů a SUV ji poznáte na první pohled. A jestli právě tohle bylo cílem, pak ho Toyota vlastně splnila docela dobře.

V interiéru je změn o poznání méně. Na druhou stranu tady ani nebylo potřeba vymýšlet nějakou revoluci. Už původní bZ4X měla kabinu navrženou v zásadě dobře a modernizace tak spíš upravuje detaily. Sedadla jsou dostatečně dimenzovaná, mají příjemný tvar a ani po delší cestě jsem s nimi neměl zásadnější problém. Snad jen sedák bych si dokázal představit o něco delší. Případně by mu slušela výsuvná podpěra stehen, kterou bych při své postavě rozhodně ocenil. To už je ale spíš drobnost než něco, kvůli čemu byste měli bZ4X vyškrtnout z nákupního seznamu.

Základní architektura kokpitu zůstala podobná. Uprostřed máme velký displej multimediálního systému a před řidičem pak trochu netradiční řešení přístrojového štítu. Toyota si tu hraje s podobnou myšlenkou, kterou už dlouhé roky prosazuje Peugeot. Volant máte o něco níž a displej s přístroji je naopak posunutý vysoko a daleko dopředu směrem k čelnímu sklu. Musím ale říct, že Toyota to podle mě ergonomicky zvládla lépe než Francouzi. Nemám tu pocit, že řídím s volantem mezi koleny a následně se různě kroutím, abych přes něj vůbec viděl na přístroje. Všechno působí přirozeněji, volant má navíc úplně normální velikost a na celé uspořádání jsem si prakticky nemusel zvykat. Vlastně to funguje tak dobře, že mi tu ani nechybí head up displej. Přístrojový štít je posazený dostatečně vysoko a blízko zorného pole, takže plní skoro stejnou funkci.

My jsme samozřejmě dostali auto v prakticky plné výbavě, takže nechybělo vyhřívání ani ventilace sedadel a další věci, které už v této kategorii tak nějak očekáváte. Toyota k tomu ale přidává jednu zajímavost. Pod palubní deskou najdete infračervené zářiče, které zahřívají nohy řidiče a spolujezdce. Nápad je to zajímavý a z hlediska úspory energie u elektromobilu dává smysl. Já osobně bych tedy asi raději dostal klasickou schránku před spolujezdcem, která tu pro změnu není, ale budiž. Někdo má přihrádku, Toyota vám trochu přihřeje holeně.

Jinak je kabina vlastně úplně v pořádku. Musíte se jen smířit s tím, že působí trochu šedivěji a plastověji, než byste možná vzhledem k cenovce očekávali. Žádný zásadní problém v tom ale nevidím. Jedna věc mě přesto během testování trochu rozčilovala. Někde v oblasti středového tunelu a bezdrátových nabíječek (to je mimochodem asi největší změna uvnitř u faceliftu) se z našeho auta ozývalo povrzávání. Na hladkém asfaltu o něm skoro nevíte, ale stačilo vyrazit na kočičí hlavy nebo trochu horší silnici a bylo zpátky. U spalovacího auta by možná zaniklo mezi ostatními zvuky, jenže elektromobil je tichý a podobné pazvuky proto vyniknou o to víc. Zrovna prémiový pocit z dílenského zpracování to nevytvářelo. Klidně ale mohlo jít jen o problém konkrétního testovacího kusu.

Vzadu je prostoru opravdu habaděj. Především podélně. I s dlouhýma nohama se můžete pohodlně usadit a rozhodně nebudete koleny leštit opěradlo předního sedadla. Vyšší cestující mohou mít trochu větší problém nad hlavou v místě, kde už se střecha začíná svažovat, ale jinak je druhá řada velmi prostorná. Možná právě proto to trochu odnesl zavazadelník. Tvarem je sice dobře využitelný, jenže je poměrně mělký a objemem patří spíš k podprůměru třídy. U podobně velkého rodinného crossoveru už dnes zákazníci celkem oprávněně očekávají číslo začínající pětkou. bZ4X ho nabídnout neumí. Pokud chcete větší kufr, Toyota pro vás řešení má. Jen se musíte podívat po větším bZ4X Touring.

Zastavit se musíme ještě u jedné věci a tou jsou jízdní asistenti. Toyota samozřejmě nabízí prakticky všechno, co se dnes nabízí a nabízet musí. To už není nic výjimečného. Rozdíly mezi jednotlivými automobilkami dnes spočívají hlavně v tom, jak si s implementací všech těch elektronických pomocníků poradí. Někde jsou otravní hodně, někde méně, někde je vypnete jedním tlačítkem a jinde musíte před každou jízdou absolvovat výlet do hlubin palubního menu. A Toyota se na této pomyslné stupnici bohužel pohybuje spíš na té otravnější straně.

Tedy jak v čem. Inteligentní asistent rychlosti se dá vypnout poměrně jednoduše. Zabere to jedno nebo dvě kliknutí podle toho, jestli zrovna používáte CarPlay, nebo prostředí samotného infotainmentu. Tady problém není. A vypínat ho nejspíš budete, protože jeho neustálé upozorňování opravdu poslouchat nechcete. Mnohem příjemněji mě překvapil asistent jízdy v pruzích. Vlastně si ani nevzpomínám, že bych ho během celého týdne vypínal. Je nastavený poměrně citlivě a hlavně vám do řízení zbytečně nekecá. Ozve se až ve chvíli, kdy se skutečně začnete přibližovat někam, kam byste asi neměli. Přesně takhle si představuji asistenta. Pomáhá, když je potřeba, a po zbytek času o něm nevíte.

Pak je tu ale monitoring řidiče.

Ten o sobě naopak dává vědět velmi rád. Toyota vás chvíli peskuje, že nesedíte dostatečně vzpřímeně. Pak se jí nelíbí, že na vás pořádně nevidí. Jindy držíte volant způsobem, který se elektronickému dozoru úplně nepozdává. A samozřejmě se máte neustále dívat před sebe. Což by byla naprosto legitimní připomínka, kdyby vás stejné auto zároveň nenutilo ovládat řadu funkcí přes dotykový displej.

Výsledkem je trochu absurdní situace. Toyota vám řekne, že pokud chcete zapnout třeba vyhřívání sedadla nebo změnit nějaké nastavení, máte se podívat na displej. A jakmile se na něj podíváte, prakticky vás klepne přes prsty a připomene vám, že se máte koukat na silnici. Člověk pak skoro nabývá dojmu, že by měl před každou změnou teploty nebo zapnutím vyhřívání sedačky raději zastavit u krajnice, provést požadovaný úkon, znovu se ukázkově narovnat, podívat se před sebe a teprve potom pokračovat v cestě. Nejsem si úplně jistý, jestli je právě tohle správná cesta k bezpečnějšímu autu.

Při pohledu do technických údajů vypadá pohonné ústrojí na první pohled docela podobně jako před modernizací. V naší vrcholné variantě máme opět dva elektromotory, silnější vpředu a slabší vzadu, a tedy pohon všech kol. Baterie ale povyrostla a nově nabízí kapacitu lehce přesahující 73 kWh. Společně s lepší efektivitou se to samozřejmě pozitivně podepisuje také na dojezdu. A tady se dostáváme k něčemu, co se mi na modernizované bZ4X hodnotí trochu složitě.

Zlepšení jsou totiž naprosto zřejmá. Nová bZ4X je úspornější než ta stará. Dojede dál. Toyota zapracovala na slabých místech původního auta a prakticky ve všech důležitých disciplínách se posunula správným směrem. Jenže zároveň se nemohu zbavit pocitu, že konkurence je pořád ještě o kousek dál. Stačí se podívat na základní čísla. Řada nejbližších soupeřů dnes nabízí baterie s kapacitou okolo 80 kWh nebo i vyšší. Toyota zůstává u 400voltové architektury a maximální nabíjecí výkon činí 150 kW. Není to špatně. Jen to zároveň není nic, nad čím byste v roce 2026 uznale pozvedli obočí.

Modernizace tedy bZ4X technicky posunula výrazně dopředu, ale nikoliv tak výrazně, aby ji alespoň papírovými parametry rovnou katapultovala na špičku kategorie. Hodně je to vidět na spotřebě. S původní bZ4X jsem měl problém dostat se nějak výrazně pod 20 kWh na 100 kilometrů. S modernizovaným autem jsem během testu jezdil přibližně za 16,5 kWh. A to už je opravdu velký posun. Jenže dva týdny předtím jsem jezdil elektrickým Mercedesem GLC, který má zhruba o polovinu vyšší výkon, a přesto dokázal být ještě úspornější. Toyota tedy udělala domácí úkol. Jen někteří spolužáci dostali jedničku s hvězdičkou.

Největší problém s efektivitou a dojezdem se podle očekávání objeví na dálnici. Toyota vás sice v rozletu trochu krotí maximální rychlostí omezenou na 160 km/h, ale pokud využijete třeba český úsek dálnice se zvýšeným limitem a budete se pohybovat kolem 150 km/h, počítejte se spotřebou někde mezi 26 a 27 kWh na 100 kilometrů. Reálný dojezd se pak začne pohybovat jen někde okolo dvou stovek kilometrů (když budeme počítat, takové to rozezí 10 – 80%). Při rozumnějších 120 až 130 km/h se samozřejmě situace výrazně zlepší a spotřebu lze udržet pod 24 kWh. Jenže pokud hledáte elektromobil především na pravidelné polykání stovek dálničních kilometrů, bZ4X bych mezi první kandidáty nezařadil. Nejen kvůli spotřebě, ale také kvůli maximálnímu nabíjecímu výkonu 150 kW. Zkrátka existují elektromobily, kterým dlouhé dálniční přesuny sedí lépe. Modernizovaná Toyota se jim přiblížila, ale úplně je nedohnala.

Kde ale Toyota opravdu napravovala a kde si zaslouží jednoznačně palec nahoru, je jízdní komfort. Původní bZ4X měla problém s přílišnou tuhostí podvozku. Na nerovnostech bouchala a mlátila podstatně víc, než by bylo u podobně velkého rodinného crossoveru zdrávo. A právě tady je modernizace znát možná úplně nejvíc. Nová bZ4X je příjemně poddajná, dostatečně komfortní a celkově působí na silnici mnohem dospěleji. Podvozek konečně dokáže nerovnosti skutečně filtrovat, místo aby vám o jejich existenci podával podrobnou zprávu prostřednictvím sedadla. Cestovní komfort se posunul opravdu o velký kus dopředu a nastavení podvozku dnes považuji za velmi povedené.

Toyota evidentně zapracovala také na odhlučnění od podvozku. Rány a ruchy od kol jsou výrazně lépe potlačené a celé auto díky tomu působí hodnotněji a klidněji. Tohle se zkrátka povedlo. Úplné ticho ale nečekejte. Ve vyšších rychlostech se někde v oblasti střechy a C sloupků začíná ozývat aerodynamický hluk. Není to nic tragického, ale v jinak velmi tichém elektromobilu si ho všimnete a právě tady ještě nějaký prostor ke zlepšení zůstává. Stejně tak úplně nezmizel jeden z neduhů původního auta, který vychází už ze samotné koncepce pohonu. I naše čtyřkolka má silnější elektromotor vpředu. A když po ní chcete všechno, co umí nabídnout, začnou přední kola dávat poměrně jasně najevo, že mají práce až nad hlavu.

A že té práce není málo. Bavíme se o 340 koních a více než 500 Nm točivého momentu. Při plné akceleraci tak bZ4X umí i na suchu rozblikat kontrolku stabilizace a volant vám dokáže docela citelně zatahat za ruce. Proti původnímu autu je situace rozhodně lepší, ale úplně pryč tenhle charakter nezmizel. Osobně si umím představit, že by takovému autu mnohem víc slušila koncepce s primárním pohonem zadních kol. Jinak se ale bZ4X po jízdní stránce vytýká něco už docela těžko. A možná právě to je její největší přednost. Nehraje si na sportovní náčiní a ani se vás nesnaží přesvědčit, že rodinný elektrický crossover nutně musí chtít útočit na okreskové rekordy. Prostě jede. Pohodlně, příjemně, klidně a bez toho, aby vám nějak zásadně komplikoval život.

Pochvalu si zaslouží také brzdy. Sladit u elektromobilu rekuperaci s klasickými mechanickými brzdami tak, aby přechod mezi nimi působil přirozeně, totiž pořád není úplná samozřejmost. Toyotě se to povedlo. Rekuperace (regulovatelná páčkami pod volantem) sice není nijak extrémně silná a na skutečné jednopedálové ovládání můžete zapomenout, ale brzdový pedál působí přirozeně a přechod mezi oběma způsoby zpomalování prakticky nevnímáte. A tak to má být. Po jízdní stránce udělala modernizovaná bZ4X opravdu velký krok dopředu. Je komfortnější, tišší, dospělejší a především mnohem příjemnější pro úplně obyčejné každodenní ježdění. A přesně v tomhle směru potřebovala původní bZ4X zapracovat asi nejvíc.

Verdikt

Tak co? Povedlo se Toyotě modernizovat bZ4X natolik, aby konečně dostála pověsti automobilky, která před bezmála třiceti lety pomohla nastartovat masovou elektrifikaci automobilového světa? Odpověď není úplně jednoduchá. Už jsme si řekli, že původní bZ4X nebyla zrovna povedeným elektromobilem. Toyota měla poměrně dlouhý seznam věcí, na kterých bylo potřeba zapracovat. A zapracovala. Vlastně docela důkladně.

Modernizovaná bZ4X je mnohem, mnohem lepší auto než původní model. Má delší dojezd, výrazně lepší provozní efektivitu, je pohodlnější, tišší a celkově působí podstatně dospěleji. Prakticky ve všech disciplínách, ve kterých původní auto zaostávalo, se Toyota posunula správným směrem. Domácí úkol tedy splnila a bZ4X se konečně dostala na úroveň, kde podle mě měla být už od začátku.

Jenže asi tušíte, že přijde nějaké ale.

Problém je v tom, že zatímco Toyota pracovala na bZ4X, konkurence rozhodně nespala. To, co by před dvěma nebo třemi lety působilo jako velmi dobrý výsledek, dnes už nikoho ze židle nezvedne. Baterie s kapacitou lehce přes 70 kWh? V pořádku. Nabíjení výkonem 150 kW? Také v pořádku. Dojezd? V pořádku. Efektivita? Už také v pořádku. A možná právě to slovní spojení „v pořádku“ vystihuje modernizovanou bZ4X ze všeho nejlépe. Už tu není nic zásadního, kvůli čemu bych vám měl říkat, abyste se jí vyhnuli. Jenže zároveň tu není mnoho věcí, kvůli kterým bych vám mohl říct, že právě tuhle Toyotu musíte mít.

A pak je tu cena. Testovaný exemplář v této konfiguraci stojí bezmála jeden a půl milionu korun. A jakmile se v kategorii elektrických crossoverů začnete pohybovat kolem této částky, ocitnete se v prostoru, kde je konkurence opravdu tvrdá a chyby se příliš neodpouštějí. Za stejné peníze už je z čeho vybírat a některá konkurenční auta nabídnou větší baterii, rychlejší nabíjení nebo lepší efektivitu. Toyota tedy svůj úkol splnila. Z bZ4X udělala výrazně lepší, příjemnější a především mnohem použitelnější elektromobil. Jestli to ale bude stačit na výrazně lepší prodejní výsledky, tím si už tak jistý nejsem. Přál bych jí to. Protože tentokrát už je bZ4X autem, které si svou šanci rozhodně zaslouží. Jestli ji dostane, o tom už rozhodnou zákazníci.