načítám data...

Roadtest: Honda Civic Type-R

Teoretických plků o autech která jsme sotva někde zahlédli, jste od nás četli již mnoho. Proto jsme si řekli, že by snad nebylo špatné občas přinést i osobní dojmy z vozítek, jež se nám dostala pod ruce a dá se o nich říci, že nepatří mezi tuctová.

Berte prosím naši snahu s rezervou, přeci jen disponujeme stylem řízení připomínajícího tučňáka v říji, rozhled máme jako mrtvá moucha v trávě a vůbec celkově naše možnosti plně odpovídají úrovni "zapálený nadšenec", než "seriozní blogger" (Mluv za sebe, já mám rozhled přinejmenším jako živá ještěrka – BobAsh). Přesto věříme, že recenze se Vám budou líbit a pomohou zvednout kredit autíčkáře (jestli něco takového vůbec existuje).

Honda Civic má mezi začínajícími závodníky a bohužel i mladými tunery bez soudnosti velmi dobré jméno. Kombinace točivého motoru s povedeným podvozkem, praktičností a spolehlivostí vždy lákala široké spektrum lidí, od mladíků s rovným kšiltem až po důchodce (ty obvykle zaujaly zejména poslední dvě přednosti). Ovšem když v roce 2001 přišla druhá generace (EP3) nejsilnějšího modelu Type-R, konečně dostupná i v kontinentální Evropě, získal si Civic uznání mnoha světových médií i konkurence, která odmítala pochopit jak dokáží vyrobit tak dobrý hothatch za tak málo peněz a neprodělat na něm. Ceny ojetých typerů se již dostávají i pod hranici dvou set tisíc, pěkné kusy začínají zhruba na 250 tisících kč. Jak se s jedním takovým jezdí jsme vyzkoušeli na točitých valašských okreskách.

CTR

Při příchodu k autu nezasvěcení pozorovatelé jistě nebudou tušit, co za jízdu je čeká. Samozřejmě, já vidím pěkná sedmnáctipalcová kola a decentní bodykit, ale v očích běžného kolemjdoucího sedmá generace Civicu a obzvláště černý Type-R se zatmavenými skly více než jen trochu připomíná pekařskou dodávku. Musím se přiznat, že se mi toto maskování zamlouvá, ale chápu i ty, kterým se vzhled tohoto vozu nelíbí. Interiér bude pro moderního člověka zkoumajícího boucháním kelímkem od Coly o přístrojovku kvalitu plastů zklamáním. Nás normální to však u tohoto typu auta pro zábavu nezajímá, stačí když je vše tam kde má být a nejsou potíže s ergonomií. Usedám tedy za volant.

06

Zkouším si najít ideální pozici, ale po mnoha pokusech to vzdávám. Majitel vozidla Matěj přitakává, sedačka je ukotvena příliš vysoko, což je nejspíše pozůstatek důchodcovského zaměření běžných verzí, a volant by to chtělo nastavit výše a přitáhnout blíže k hrudníku. Člověk tak otáčí kormidlem někde v oblasti kolen a spíše na dlouhé ruce. Vzdávám to, chytám kovovou řadičku Spoon, jednu z úprav na tomto voze, řadím jedničku a rozjíždím se. Po asi dvaceti centimetrech jízdy po městě nastává čas zařadit dvojku, která je snad na úrovni jedničky mnoha jiných vozů. Krátké převody šestistupňového manuálu perfektně sedí k charakteru vysokootáčkového motoru a dodávají vozu potřebnou hbitost i v nízkých otáčkách. Po čase člověku zvyklému na dlouhé převody pětikvaltů ani nepřijde divné jezdit po městě na pětku (cca. 2000 otáček/ min.) či pro úspornou jízdu řadit v šedesáti šestku. Japonská verze má navíc ještě kratší stálý převod a stupně 4,5,6.

p04

Dost však bylo loudání po městě. Dvoulitr K20A, dávající 200 koní v 7400 otáčkách, se chová jako malý ďáblík ve vaší hlavě, který vám našeptává: " Nebaví mě to, nebuď tak nudný, podřaď a pořádně mě vytoč k osmi tisícům!" Podobným vábením jsem měl vždy sklony podléhat, proto urychleně vyjíždím z města na okresku. Dvojka letí vstříc omezovači a motor je očividně ve svém živlu, je to jedna z těch mála jednotek, která působí nejspokojeněji při tvrdém zacházení. Trojka a čtverka následují hned v zápětí a najednou koukám, že se dostávám do tempa, které běžně nevyhledávám ani na dálnici. V tomto případě mi to přijde zcela kontrolované a přirozené, navíc podvozku tato rychlost nedělá problémy ani na úzké rozbité okresce.

Je třeba říci, že testované auto nejezdí na sériovém podvozku, ale i ten je dostatečně schopný pro řádění na bočních silničkách. V podbězích tohoto Type-R se ukrývá taiwanská, ovšem osvědčená a pro použití na těchto vozech upravená sada XYZ SuperSport. Matěj je s ním velmi spokojen, ale musel si připlatit si za stavitelný odklon zadní nápravy, do té doby to nebylo ono. Podvozek je sice velmi tuhý, se zaměřením na závody do vrchu, ale kromě velkých terénních vln, na kterých má ve vysokých rychlostech tendenci poskočit, funguje velmi uspokojivě a při plném tempu i slušně filtruje nerovnosti.

p14

Blíží se však zatáčka, brzdy EBC TurboGroove, další z nesériových komponentů, svým zpomalovacím účinkem dodávají tolik potřebnou důvěru, je v nich cit a dají se příjemně dávkovat. Zpomaluji více než je třeba, snažím se podřadit stylem "pata – špička", ale kvůli nevhodně rozmístěným pedálům se mi to nepodaří – potřeboval bych širší nohu. Převodovka dá člověku stejný pocit uspokojení jako prvotřídní motor. Řadicí páka pracuje v nádherně přesných a krátkých dráhách a je ideálně umístěna hned vedle volantu. Podřadit až do červeného pole není problém.

V nájezdu do zatáčky příliš nepotěší řízení. Mohlo by být rychlejší a sdílnější. Vše však vynahrazuje samosvorný diferenciál z japonské verze. Zašlápněte plyn ještě před apexem zatáčky a vtáhne vás na něj jako byste byli na laně. Na výjezdu zase zajistí tolik potřebnou trakci i na horším povrchu. Přidejte si k tomu nádherně znějící motor s dostatečným zátahem po sepnutí i-VTECu a brzy vám začne vrtat v hlavě myšlenka, jestli náhodou nesedíte v závodním autě. Na poměry hothatchů tak Type-R opravdu působí a v tom tkví jeho kouzlo. Kašle na výbavu, nezajímá ho kultivovanost či pohodlí, je to auto které má bavit řidiče, hladit jeho smysly a daří se mu to výborně. Výkony atmosferického agregátu zahanbí nejeden moderní downsizingový turbomotor. Na stovce jste za 6,8 či 6,6 sekundy, podle toho jestli máte model před nebo po faceliftu, a maximálka je 235 km/h. Výkony jsou však ve srovnání s reakcí na plyn a charakterem motoru odsunuty zdánlivě na druhou kolej.

_MG_2016

Pokud hledáte hothatch s duší cestovního GT, hledejte jinde, polykání kilometrů není pro Type-R oblíbenou zábavou. Na dálnici točí vysoké otáčky, ve městě se cítí udušeně, ale když přijde jeho čas, dá vám slastně pocítit v čem tkví náklonnost staromilců k atmosferickým motorům a manuálním převodovkám. K tomu si přičtěte téměř neprůstřelnou spolehlivost i u tvrdě využívaného vozu, mrzké provozní náklady, spotřebu i pořizovací cenu, a máte před sebou výjimečný stroj na vrcholu analogové éry.

Operativní leasing Honda Civic

hkjCTR

Foto: Ondřej Zeman (rallyphotos.cz)

a Marek Zurian

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

me
metaljohn
08. března 2011, 18:33
0

Chválím krůček k testu, s povahou, jakou v redakci všichni máte, to bude aspoň něco jinýho než se se dočíst, že je velkej kufr a ten dieselovej motor má opravdu sportovní charakter :))

Když jsem koukal na fotky, tak jsem si řekl, že je musel dělat někdo, kdo s foťákem umí. A taky že jo, nedávno jsem koukal na autorovy www a musím pochválit!

reagovat
On
Ondra
08. března 2011, 18:43
0

metaljohn: Díky, pochvalu fotografovi vyřídíme :)

reagovat
Ne
Neo5
08. března 2011, 19:19
0

Fotky hodnotím taky moc kladně ;)

Test se dobře čte a upřímně hodně rád čtu vaše články..
Podle mě by navíc neuškodila malá tabulka, kde je uvedeno trochu "technické omáčky". Nemyslím doslovně vypisovat technické pojmy, málokdo jim stejně porozumí, ale pár stručných dat. (od kdy do kdy se vyráběla, motor, zrychlení, maximálka, hmotnost, poměr váha/výkon, kola a časem třeba index zábavy.. ;)

Toť můj postřeh..

reagovat
On
Ondra
08. března 2011, 19:26
0

Neo5: Díky za postřeh, podobná tabulka se plánuje do budoucnosti spolu s celkovou změnou designu stránek, popřípadě se podívám jestli nejde udělat již nyní, nejsi první kdo má podobnou připomínku.

reagovat
Ne
Neo5
08. března 2011, 19:40
0

budu se těšit :)

reagovat
Va
Vavris
08. března 2011, 20:09
0

Neo: Je tolik věcí, které bychom rádi změnili :) Logičtější schéma a design rubrik, plugin na fotogalerii a anketu, lepší textové rozhraní umožňující třeba právě ty tabulky. Jakožto HTML nepolíbené panny však z toho nejsme dvakrát chytří a hlavně, dostává se zoufale málo času - Bobash má dvě práce, já aktuálně řeším byldení a celé to padá na Chargera, který to táhne.

Ale chceme upgradovat a snad to bude co nejdřív!

reagovat
Ne
Neo5
08. března 2011, 21:04
0

Jasné, jasné..

Hlavně vytrvejte hoši!

Vaší snahy si cením daleko víc, než nějakých "motoristických" výplodů fantazie, kde vychválí kdejakou eko-trosku..

Moc toho sice neumím, ale kdybyste potřebovali pomocnou ruku, klidně pomůžu.. Vavris ví kde mě najde ;)

reagovat
On
Ondras
08. března 2011, 21:40
0

"sedačka je ukotvena příliš vysoko, což je nejspíše pozůstatek důchodcovského zaměření běžných verzí" - Kupodivu ne. V třídveřové jednašestce je sedačka řidiče stavitelná výškově a dá se posunout podstatně níž. Když jsem z ní do CTR přesedl, tak jsem byl doslova šokovaný, že mám skoro protlačit hlavu stropem. Ergonomie fakt není ideální, ale celkem jsem si zvykl sedět s relativně pokrčenými nohami a opěrákem nadoraz dopředu a dá se s tím žít...

reagovat
Rn
Rnissmo
12. listopadu 2015, 09:48
0

Tak testovaci jezdec asi neumi delat hell and toe nikde. Pro tvrdem brzdeni se patou trefije 8 samo a chill projizdce davam mezi plyn bokem nohy. Pedaly jsou v tomdle smeru vporadku.

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Toyota Celica Sti 1993
Toyota Celica Sti

1993 rok výroby
105 koní výkon
1 587 ccm objem

Oldsmobile Cutlass Cruiser SL 1989 1989
Oldsmobile Cutlass Cruiser SL 1989

1989 rok výroby
147 koní výkon
3 340 ccm objem

Mazda MX-5  2005
Mazda MX-5

2005 rok výroby
124 koní výkon
1 798 ccm objem

Chevrolet Express 5.3V8, 4x4, Flexfuel, 5 míst 2010
Chevrolet Express 5.3V8, 4x4, Flexfuel, 5 míst

2010 rok výroby
216 koní výkon
5 300 ccm objem

Subaru Outback 3.0R H6 MY2004 2004
Subaru Outback 3.0R H6 MY2004

2004 rok výroby
250 koní výkon
3 000 ccm objem