MGS5 EV: Opatrný útok na úspěšný Elroq, ale má MG čím zaujmout?

MG S5 EV je dalším zástupcem dnes už poměrně početné skupiny elektrických SUV nižší střední třídy. S délkou 4,48 metru a rozvorem 2,73 metru se trefuje přesně mezi auta typu Škoda Elroq, Hyundai Kona Electric nebo Kia EV3. Nejde přitom o úplně nový směr značky – S5 EV v evropské nabídce nahrazuje elektrické ZS EV, jenže proti němu pořádně povyrostlo a dostalo mnohem modernější techniku postavenou na platformě MSP, kterou MG poprvé použilo u modelu MG4.

A přesně tady se podle mě odehrává jeho hlavní příběh. MG nezkouší přijít s extravagantním elektromobilem, který by měl změnit pravidla hry. Místo toho vzalo jednu z nejžádanějších kategorií současného trhu a postavilo do ní relativně klasické rodinné SUV – se zadním pohonem, dvěma velikostmi baterie, slušným prostorem a cenou, která má evropské konkurenci znepříjemnit život. Otázkou tedy není, jestli je S5 EV něčím výjimečné, ale jak dobře funguje jako obyčejné auto pro obyčejné zákazníky.

Pojďme se ale na vůz podívat blíž. Základy vozu vznikly samozřejmě v mateřském koncernu SAIC v Šanghaji včetně techniky i proporcí, ale finální design ladilo londýnské studio – to poslední opravdu britské, co v MG ještě zbylo. Díky tomu před námi sice stojí čínský vůz, ale jeho vzhled je pro evropského zákazníka mnohem stravitelnější, než bývá u vozu z říše středu zvykem. Žádné přehnané prolisy nebo řezy, které mají za každou cenu přitáhnout pozornost, žádné chromované masky nebo hraní si na luxus, který není pravdou. Vpředu nás tak vítá lehce usměvavý výraz denního svícení a plného nárazníku. Hlavní světlomety jsou v duchu dnešní doby lehce skryté o patro níže a až pod SPZ jsou umístěné malé vstupy vzduchu pro techniku pod kapotou. Čistotu designu narušuje snad jen čočka přední kamery, ale to je daň, kterou jsem ochotný zkousnout.

Z boku se mi vůz líbí nejvíc. Tady opravdu vynikne čistota. Jednoduché boky, klasické kliky, klasická velká zrcátka a trocha chromu jen nad okny. Kola mají poměrně rozumný rozměr 225/55 R18, který možná neuchvátí z hlediska designu (k celku mi přijdou trochu malá), ale rozhodně prospívají komfortu, a to je právě ta oblast, která má hrát u rodinného vozu prim. Vzadu vidím nakonec konečně trochu čínského vlivu v designu koncových světel, který mi přijde trochu přezdobený, ale to může být čistě individuální. Chválím alespoň malý zadní stěrač (třeba Leapmotor jej vůbec nedává) a taky možnost tažného zařízení. 750 kg je tedy spíš takový základ a na karavan to není, ale pro každodenní život je to rozhodně lepší než nic.

Celkově musím říct, že design možná úplně neuchvátí na první pohled, ale taky ničím nenaštve, a to je za mě docela pozitivní hodnocení, na které může konzervativnější část trhu slyšet.

Ani v interiéru nás žádná divočina naštěstí nečeká. Jeden menší displej pod volantem je docela hezky zakomponován do kožené palubní desky. Ten druhý – značně větší středový displej už kvůli jeho velikosti nikam schovat nešlo, a tak klasicky trčí do prostoru. Působí ale dost kvalitně a bytelně. Hezkým detailem je pak pár základních mechanických ovladačů pro klimatizaci pod displejem. Hodně příjemný je pak poměrně vysoký středový tunel se vším potřebným – dva držáky na nápoje, bezdrátová nabíječka a taky chytře vymyšlený držák na telefon, když nabíjet nechci. Trocha zbytečného klavírního laku je jen kolem kulatého voliče převodovky, ale jinde jen kůže nebo alcantara.

Taky volant si zachovává mechanické ovládání. Šestici tlačítek (mimochodem dvě s volitelnými funkcemi) doplňují dva čtyřsměrné joysticky. Ke kvalitě celé kabiny se kupodivu výhrady hledají těžko, ale jsou tu drobnosti, které bylo možné vymyslet lépe. Prvním je klasická bolest aut s velkým středovým displejem – výdechy klimatizace jsou pak příliš nízko. Můj loket se tak v létě cítí jako na Antarktidě, ale zbytek pravé části těla jeho pocity nesdílí. Nutno ale uznat, že s tímhle MG rozhodně nebojuje samo. Originální směrování výdechů klimatizace si ale odpustit mohli. Ovládá se pomocí malých páček, ale výdech je skrytý a pozice je vždy tak trochu nejistá. Snad šlo ale jen o zvyk. Naopak musím vyzdvihnout posun v samotné klimatizaci, protože u minulého MG4 auto chladilo snad do nastavených 28 stupňů, zde už jsem se v letních měsících mohl spolehnout na klasičtější hodnoty.

Co u rodinného vozu zaujme víc než sportovní režim (ano, auto ho má) je praktičnost kabiny a tady jsme bez problémů. Místa je tu díky čisté EV platformě hodně. Předek je krátký, podlahu nerozděluje zbytečný tunel a všichni cestující tak mají prostor. Ti vzadu si musí vystačit jen s jedním nabíjecím portem a třetí zónu klimy zde nečekejte, ale opravdu někdo tu třetí zónu používá? Víc potěší praktický kufr s nastavitelnou výškou podlahy a schránou třeba na kabely (protože pod kapotu je nedáte).

Pojďme ale už konečně jezdit. „Nastartování“ nebo spíš aktivace vozu je zde správná – prostě stačí nasednout a sešlápnout brzdu. Žádné zbytečné a dlouhé hledání tlačítka nebo snad startování EV klíčkem. Jenže absence tohoto tlačítka má i stinnou stránku. Klasika, kdy zastavím, vystoupím, odcházím a zamykám, je OK, ale pokud chci jen zastavit a auto vypnout, prostě to nejde. Stále jedou všechny systémy, klimatizace, displeje i světla až dokud auto nezamknu. To může být docela nepříjemné, třeba jen když na někoho čekám nebo parkuji doma ve své garáži a auto zamknout nechci. A nejsem sám, komu to přišlo nepraktické, vždyť ve Velké Británii má v jedné diskusi vlákno s tímto tématem skoro tisíc příspěvků. Až tam jsem se tak konečně dozvěděl, že hluboko v menu se nakonec skrývá tlačítko pro vypnutí.

Ale dobře, vás asi zajímá, jaké auto je, když je zrovna zapnuté. Technika MGS5 EV není nijak složitá. Na výběr jsou dvě baterie a v obou případech pohání zadní kola elektromotor uložený tedy logicky vzadu. Základem je 49kWh LFP akumulátor s využitelnou kapacitou 47,1 kWh a elektromotor o výkonu 125 kW, tedy 170 koní a 250 Nm. Tato verze zvládne stovku za 8 sekund a podle WLTP ujede až 340 kilometrů. Silnější varianta dostala 64kWh baterii typu NCM, z níž je využitelných 62,1 kWh, a elektromotor posílený na 170 kW, tedy 231 koní a 350 Nm. Zrychlení z nuly na 100 km/h se tím zkrátí z 8 na 6,3 sekundy a maximální rychlost vzroste ze 170 na 190 km/h.

Rozdíl není jen ve velikosti baterie a výkonu. Menší akumulátor zvládá stejnosměrné nabíjení výkonem až 120 kW a na střídavém proudu maximálně 7 kW. U větší baterie se maximum zvyšuje na 139 kW DC a 11 kW AC, přičemž MG uvádí nabití z 10 na 80 procent za 28 minut. Oficiální kombinovaná spotřeba se podle verze pohybuje mezi 15,5 a 16,6 kWh/100 km a hmotnost se pohybuje kolem 1700 kg (záleží na verzi). Suchá čísla tak máme za sebou.

Při rozjezdu zaujme především klid a pohoda. Při normální zátěži není slyšet ani elektromotor a odhlučnění kol odpovídá kvalitám třídy. MG  se v normálních módech rozumně nesnaží posádku zatlačit do sedaček za každou cenu a pedál plynu má příjemně plynulý chod. Horší to začíná být s řízením, které je klasicky hodně lehké a zpětnou vazbu od něj ani nečekám. Vůz má ale docela rozumnou hmotnost a předvídatelné chování a vlastně to při typickém použití není problém. Tomu odpovídá i velmi komfortní odpružení. Své jistě udělají zmíněné pneu s vyšším profilem, ale také měkčí tlumiče, což je v zemi původu běžná praxe.

A podobně jako u řady jiných čínských vozů i tady to přestává fungovat, jakmile se jen trochu začne tlačit na plyn. Výkon je bez problémů, ale především jistota od volantu nebo podvozku bere za své. Najednou jsou náklony příliš velké a karoserie se umí nepěkně rozhoupat. Volantem spíš doporučuji směr další jízdy a korekce v zatáčce jsou potřeba. Brzdy umí být dostatečně účinné a přechod z rekuperace do kotoučů je zvládnutý slušně, ale propadání předku už se dneska moc nenosí. Zkrátka disciplína, kvůli které zavedenější výrobci najedou tisíce kilometrů navíc a ladí nastavení třeba i na závodních okruzích nebo horských silničkách vyžaduje čas, peníze a zkušenosti.

Jenže… Opravdu tohle právě typicky rodinnému SUV můžeme vyčítat? Vybírá si někdo vůz právě v této kategorii podle chování na limitu? Nemyslím si. Jenže je tady jeden problém, který může od nákupu opravdu reálně odradit, a tím jsou asistenční systémy. Rád využívám, co mi moderní technologie přinášejí, a zde je problém s hlídáním pozornosti řidiče. Ten sleduje oči pomocí kamery na sloupku řízení a je poměrně přísný. Mimo to poměrně často doporučuje dát si pauzu v řízení a ne vždy se mi zvuk upozornění podařilo vypnout, ale asi jsem jen nenašel správný fígl. Posledním otravným systémem je hlídání překročení rychlosti. To samozřejmě moc na výběr nemá a záleží na mé jízdě a rychlosti, ale mrzí mě, že když jej vypnu, tak přijdu i o informaci o maximální rychlosti v konkrétním místě, a když člověk jezdí kde to nezná, určitě mu to chybí. Nutno ale dodat, že v MG zapracovali na možnosti otravné asistenty lehce vypnout. Konkrétní nastavení je možné uložit do MG Pilot Custom a vyvolat na pár kliků z horní lišty. Tohle je rozhodně posun vpřed.

A zajímá vás cena? MGS5 EV nevychází špatně, začíná na 720 tisících za základní výbavu, slabší elektromotor a menší baterii a pokračuje přes 830 za silnější motor i baterii na výsledných 900 tisíc za auto se vším. V kontextu konkurence to není zas tak moc, ale je to zas dostatečně málo na to, že by mu dal zákazník přednost před zavedenějšími vozy? To je otázka, na kterou nám dá odpověď až trh v následujících letech, a sám jsem na odpověď zvědavý.

Závěr

MG S5 EV je vlastně překvapivě slušné auto, se kterým se dá v běžném životě velmi pohodlně žít a jen těžko se mu hledají zásadní chyby. Čínská auta se evidentně malými krůčky přibližují evropské konkurenci a S5 EV je toho dobrým příkladem. Pořád jsou ale znát detaily, nedotaženosti a především celkové sladění, ve kterém mají zavedené evropské značky stále navrch. A pokud k tomu přidáme cenu, která není oproti podobně velkým evropským elektromobilům o tolik nižší, začíná být otázkou, proč dát přednost právě MG.

Technické údaje
MGS5 EV Exlusive

Výkon: 170 kW (231 koní), zadní náhon
Točivý moment: 350 Nm 
Kapacita baterie: využitelná 62,1 kWh, celková 64 kWh
Maximální rychlost: 190 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 6,3 s 
Provozní hmotnost: 1725 kg 
Normovaná spotřeba: 16 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 15,0 kWh (výborné letní podmínky)
Dojezd: až 465 km dle WLTP
Cena testované verze: 899 000 Kč