Automobilka Mazda má v Evropě poměrně zajímavé portfolio. Pro nás autíčkáře bude jistě podstatný malý roadster MX-5, který už má svou čtvrtou generaci. Nyní sice přichází o dvoulitr, ale buďme rádi, že tu s námi ještě je. Mazda 2 je autem dvou tváří, protože s čistě spalovacím motorem dostanete opravdu Mazdu, ale s hybridem už se pojí úplně jiné auto. Pak tu máme tradiční zástupce v podobě Mazdy 3 a 6 a trochu netradiční elektromobil MX-30 s ojedinělou možností Wankelova motoru. Ale poslední dobou, tak jako asi u všech automobilek, začínají hrát prim především vozy SUV, které mají u Mazdy písmena CX na začátku. Právě nyní se nám rozšiřuje jejich nabídka směrem nahoru. Po CX-60, která se po našich silnicích už chvilku prohání, přijíždí nová vlajková loď značky – velká Mazda CX-80.
Že vám připadá povědomá? Není to náhoda. Mazda na to šla jednoduše – „jedno velké SUV už přece máme a chtěli bychom jen o trochu větší“. K CX-60 tak přidali 25 cm a voilà, nové auto je tady. Design, který u zákazníků slaví úspěchy, tak zůstal zachován. Stále se jedná o typickou Mazdu, kterou si s jiným autem jen těžko spletete, a to se v dnešní době cení. Máme tu tedy stejnou docela „svalnatou“ příď se sebevědomým výrazem, který ale není přehnaně agresivní. Za mě to Mazda trefila hezky. Vzadu zas dominují vodorovné svítilny, které dobře rozbíjejí velkou masu plechů.
Zajímavý je pohled z boku. Zaujme velmi dlouhá kapota a přední náprava, která je hodně vysunutá dopředu. Mezi kolem a hranou předních dveří je neobvykle hodně místa, tak jak to mívají auta s podélně uloženým motorem a poháněnou primárně zadní nápravou. To je případ i platformy, na které CX-60 i CX-80 stojí.
Co ale upoutá nejvíce, je obrovský rozvor. 3120 mm hravě překonává třeba Audi Q7 nebo BMW X7. Právě sem se přestěhovalo všech 25 cm navíc proti menšímu „bráchovi“. A protože až po B sloupek jsou stejní, je rozdíl opravdu jen v zadních dveřích. Ač to má jisté výhody, o kterých se rozepíšu v dalším odstavci, z designového hlediska to není úplně optimální. Jezevčík je správné slovo, které mě napadá. Prostě je Mazda z některých úhlů trochu zvláštní, ale jak víme, na design má pohled každý svůj, takže si jej můžeme sdělit v diskusi.
To, co se mi ale nelíbilo zvenku (natažený rozvor), je úžasné uvnitř. Interiér je totiž asi tou nejlepší částí celého vozu. Pěkný výběr materiálů, pocitově dobrá kvalita a hlavně ten prostor… Co bylo občas CX-60 vyčítáno (na tak velké auto nic moc prostor vzadu), tady díky velkoryse posuvným zadním sedadlům vůbec neplatí. Sám za sebou si klidně můžu dát nohu přes nohu. Hlavním benefitem je ale ještě o pár desítek centimetrů víc vzadu. CX-80 je totiž vždy vybavena třetí řadou poměrně komfortních sedadel. Každý cestující tu má dokonce i svůj USB port, výdech ventilace a hned dva držáky na pití.
Limitem nejčastěji bývá místo na nohy – a to je zde právě díky rozvoru vyřešeno skvěle. Když se prostřední cestující posunou do nějaké stále komfortní úrovně (snažil jsem se takovou nastavit na vzdálenější sedačce na fotce č.33), dozadu se opravdu vejde dospělý člověk, který má nohy. Na cestu do Chorvatska to stále není, ale za trest rozhodně také ne. Navíc se zadní cestující na svá místa dostanou pohodlně – po stisknutí tlačítka na boku sedadel v prostřední řadě se elektricky uvolní opěradlo a jedním pohybem celou lavici odsunu. Trochu zamrzí, že po návratu zpět se opěradlo nearetuje v původní poloze, ale v té nejvzpřímenější. Škoda, už jen krůček chyběl k dokonalosti.
Pojďme ale zpět do prostřední řady. Tu si totiž můžete objednat hned ve třech verzích. Standardem je lavice, kterou vidíte i v testovaném voze. Pak je možné zvolit dvě samostatná komfortní sedadla a mezi nimi stolek nebo průchozí verzi bez zmíněného stolku. A ač budu samostatná sedadla z pohledu komfortu posádky asi lepší volbou, v otázce praktičnosti jistě vítězí zkoušené uspořádání, protože jen v něm je auto sedmimístné (se samostatnými sedadly v druhé řadě je šestimístné v uspořádání 2+2+2).
A za volantem? Překvapí možná až zbytečně široký středový panel, ale zase si o něj docela pohodlně opírám pravé koleno. Jinak mám před sebou příjemný kulatý volant se subtilními rameny, který se díky nim skvěle drží. Za ním je displej přístrojů, který má stejně jako ten středový výborné rozlišení a pěknou, jednoduchou, přehlednou a skvěle čitelnou grafiku. Středový displej je trochu dál, než bývá obvyklé, ale to je záměr. Není totiž dotykový a vše řidič ovládá kolečkem, na kterém mu perfektně přistane ruka, když si ji položí na loketní opěrku. Navíc je zde ještě jedno menší kolečko jen pro ovládání hudby. Po pár dnech jsem si toto řešení docela oblíbil. Vše je jednoduché a intuitivní a na displeji nemám zbytečné šmouhy.
Jenže dnešní zákazník vyžaduje i spojení svého mobilu přes Android Auto nebo Apple CarPlay. Tyto systémy si s ovládacím kolečkem moc nerozumějí, proto na displeji nakonec dotyková vrstva je, ale jde využít právě jen při připojení telefonu přes tyto aplikace. A nedostatky v kabině? Hledají se těžko. Přístrojová deska je potažena příjemnou kůží s hezkým stehem, všechno je sestavené kvalitně, klimatizace jde ovládat jednoduše přes tlačítka… Snad jen přední sedadla by mohla mít delší sedák, ale to už fakt hledám drobnosti.
Takhle „staticky“ jsem byl vlastně s autem docela spokojený, a kdyby mělo pro Mazdu tak typickou a nádhernou barvu „Red soul“, možná bych i na lehkou disproporčnost zapomněl. Jenže k čemu je auto, když jen stojí? Pojďme jezdit. Nejdříve trocha čísel, abyste byli v obraze. Vyžádal jsem si plug-in hybridní verzi, protože mám tento typ pohonu rád. Tady jej zastupuje 2,5 litrový atmosférický čtyřválec o výkonu 141 kW, kterému by měl pomáhat elektromotor svými 129 kW. Spalovací motor si bere benzín ze 70litrové nádrže, elektromotoru dodává šťávu 17,8 kWh baterie (16,2 kWh využitelných). Společný výkon je 241 kW (327 koní) a točivý moment 500 Nm. To nezní vůbec špatně, že ano. Mazda si svůj hybrid vyvíjela sama, a protože dle tabulek jezdí jen za 1,6 litru benzínu na 100 km, dosáhne u nás na EL značky. Bezplatné parkování v pražských modrých zónách si s ním užijete už jen měsíc a půl, ale za dálniční známku stále zaplatíte jen čtvrtinu ceny.
Jak tedy motor funguje v reálném světě? Tady už to tak růžové nebude a je znát, že je PHEV pro Mazdu zatím „něco nového“, co určitě ještě projde laděním. Vyrážím na elektřinu, protože právě tak bude jistě mnoho majitelů ráno od svého domu s plně nabitým autem vyjíždět. Je možné zvolit režim EV, ve kterém se k elektromotoru ani při kickdownu nepřipojí spalovák, nebo se spolehnout na centrální mozek auta a nechat základní Comfort, ve kterém auto startuje. Ač výrobce slibuje dojezd 60 km bez vypouštění výfukových plynů, mně se spalovací motor rozběhl už po 35. Nutno říct, že teplotní podmínky kolem osmi stupňů nad nulou nebyly zdaleka ideální. Ale auto ráno vyjíždělo z vyhřáté garáže a topit v kabině tak muselo až po půldenním stání v půli cesty (typicky ranní příjezd do práce a pak odjezd zpět). Spotřebu ukázalo nepěkných 35 kWh/100 km. Podle testů kolegů v létě ale umí Mazda jezdit i úsporněji, takže to přičítám především topení. Výkon v elektrickém režimu je pro pětimetrové (do této mety chybí pouze centimetr) a 2165 kg vážící auto tak akorát. Kopanec do zad sice nezprostředkuje, ale to u plug-in hybridů není žádné překvapení. Ve městě působí velmi svižně a ani za městem se neztratí.
Co ale opravdu vadí, je škubání při řazení. I elektromotor je totiž s koly spojený přes převodovku, a tak i v elektrickém módu auto řadí kvalty a vy o tom víte. Obzvláště v nižších rychlostech opravdu citelně a to mě mrzí, protože právě cukání je jeden z nežádoucích projevů, které by měly elektromotory vymýtit. Stejná situace se odehrává i po vybití baterie a přepnutí auta do „spalovacího módu“. Převodovka se chová stejně, ale největší problém má v přechodu mezi elektrickým a spalovacím režimem, kdy si škubnutí všímá i zbytek posádky. Právě to je oblast, na které můžou v Japonsku zapracovat jako první.
Po vybití baterie přichází ke slovu spalovací jednotka. Známý 2,5litrový čtyřválec si Mazda hýčká a ladí již hromadu let a třeba z šestky víme, že má mnoho kladů. Jenže v CX-80 má mnohem víc práce. Jednak auto není tak aerodynamicky „čisté“ jako placatější sourozenci, ale také se musí poprat s mnohem větší váhou. Přesto bojuje se ctí a na takovou tu pohodovou jízdu je to příjemný společník. Jeho největším plusem je, že o něm většinu času díky výbornému odhlučnění prakticky nevíte. Při prudším stoupání se ho automat nebojí poslat i hodně přes tři tisíce otáček a pak se trochu ozve, ale je to zvuk velmi příjemný.
Jen mě trochu mrzí, že mu elektromotor příliš nepomáhá. V běžných situacích se nezapojuje vlastně vůbec, a aby se přidal ke svému spalovacímu protějšku, musíte ho pobídnout prošlápnutím plynu až k podlaze. Pak se vám na displeji objeví nápis BOOST a konečně je s autem větší zábava. Stejně se ale nemůžu zbavit dojmu, že mohlo být spojení obou motorů lepší. Doufal jsem, že elektřina tu bude nahrazovat chybějící turbo, ale ona spíš čeká, až se narekuperuje tolik energie, aby mohla spalovák úplně vypnout.
Jak jste z úvodní fotky pochopili, vyzkoušel jsem i jeden z velkých kladů CX-80, kterým je tažné zařízení až na 2,5 tuny. Na hybrid určitě nadprůměrná hodnota. Dalo mi to naději, že výrobce tomuto ústrojí opravdu věří, a proto se nebojí dovolit i vyšší hmotnost přívěsu. Ač jsem se s malou Corsou k limitu ani zdaleka nepřiblížil, nějaké poznatky mám. Prvním je, že v režimu towing konečně vidím otáčkoměr (jinak je vidět jen v režimu sport), ten hlavní je jiný – při tahání přívěsu totiž auto elektřinu komplet odpojí a vy vše taháte jen atmosférickým motorem. Trochu překvapivé. Nevím, proč v Mazdě stále tolik trvají na motorech bez přeplňování. Možná je to tradice, možná chtějí stavět motory jednodušší a někde se mi to opravdu líbí. Malá MX-5 je pro něj skvělá, trojka nebo CX-30 s ním může mít zajímavý charakter, ale u takhle velkých aut mi zkrátka chybí točivý moment.
Pojďme ale k jízdě samotné. Již od prvních metrů je znát (opakuji to znovu, protože si to zaslouží) skvělé odhlučnění vozu, které si nezadá s vozy zavedených prémiových značek. Prostě za sebou zavřete dveře a jste ve vlastním uklidněném světě. Pokud máte rádi trochu akčnější prostředí, není to problém. Stačí dát nahlas skvělý audiosystém BOSE, který umí i pěkně hutné basy.
CX-80 je opravdu hodně velké auto a stejný pocit mám i při jízdě. Vpředu vidím předlouhou kapotu, po stranách zas střechu běžných osobáků shora. Plynulá plavba krajinou je přesně to, co této Mazdě sedí. Přesto mi přijde, že si občas na nějakých dírách bouchne víc. Je zkrátka znát, že se v Hirošimě nepouštěli do experimentů. Není tu žádný vzduchový podvozek, žádné tlumiče s nastavitelnou tuhostí. Prostě klasika, které pomáhá vyšší hmotnost (auto stabilizuje) a velmi tuhá karoserie. Výsledkem je kompromis mezi sportovností a komfortem. Mazda se zatáček rozhodně nebojí, jen si to chce zvyknout na větší náklony. Ani v komfortu nijak nepropadá, na druhou stranu ani v jedné oblasti zas úplně nevyniká.
A co spotřeba? To by přeci mohla být hlavní zbraň hybridní koncepce. Tady to bude trochu složité, protože si nejsem jistý, co přesně říká ukazatel spotřeby elektrické energie, který byl schopný házet hodně vysoká čísla, i když jsem ho vynuloval s prázdnou baterií a jel jen na benzín. Jako u každého PHEV auta ale strašné záleží na frekvenci dobíjení. Čistě jízda na elektřinu mi vycházela na spotřebu kolem 30 kWh, naopak jízda čistě na benzín s prázdnou baterií vycházela těsně pod 9 litrů benzínu. A kombinace? Uvedu spotřebu z Prahy, kde jsem auto přebíral plně nabité, do Českého Krumlova. Po asi 180 ujetých kilometrech na mě svítilo 24 kWh a 7,2 litru na sto kilometrů. Pro zajímavost můžu napsat, že spotřeba při tažení druhého auta na vleku byla 14 litrů/100 km.
Možná z textu cítíte, že jsem v některých oblastech čekal trochu víc. Jiní si zas budou myslet, že řeším blbosti. Možná ano a při rozumné ceně by se dalo leccos přehlédnout, ale CX-80 začíná na částce kolem 1,4 milionu a testované auto vycházelo na 1,7 milionu Kč. To už zkrátka není málo. Na první dojem auto vypadá opravdu dobře a cenu si umí obhájit, jen sladění techniky by chtělo ještě trochu vylepšit. Jedno řešení nám ale dává přímo Mazda. CX-80 totiž nabízí i s největším dieselem na dnešním trhu. 3,3litrový naftový šestiválec by mohl být přesně tím, co velké SUV potřebuje.
Závěr
Na Mazdu CX-80 jsem se moc těšil. Menšího sourozence CX-60 jsem neměl možnost vyzkoušet a tak jsem ji znal pouze z fotek nebo staticky. Mazda CX-80 je velké a reprezentativní auto. Pět metrů na délku a 1,9 na šířku jej na evropských silnicích řadí k těm největším. Za mě je hlavním trumfem kabina. Moc hezká, kvalitní i chytře a prakticky vymyšlená. Do třetí řady se opravdu vejdou lidi a v kufru stále zbývá místo na pár tašek. Po celé kabině je spousta praktických drobností a je znát, že v Mazdě zkrátka rodinným potřebám rozumí. Kde jsem naopak čekal víc, je pohon i podvozek. Ani jedno rozhodně není špatné, ale vzhledem k ceně bych čekal trochu pokročilejší sladění. Je to ale první plug-in značky. Oba motory jsou slušné a snad by vše šlo doladit jen upravením softwaru. Uvidíme, jakou bude mít Mazda zpětnou vazbu od zákazníků a jak se bude tento systém vyvíjet dál. Každopádně nezoufejme, v nabídce je i lákavý šestiválcový nafťák a buďme za něj rádi. Vždyť už se jedná o prakticky vyhynulý druh.
Technické údaje
CX-80, 2,5 l e-skyactiv PHEV
Motor: zážehový čtyřválec 2488 ccm + elektromotor
Baterie: 17,8 kWh, 16,2 kWh využitelných, dojezd 60 km (WLTP)
Systémový výkon: 241 kW
Točivý moment: 500 Nm / 4 000 otáček
Převodovka: osmistupňová automatická
Hmotnost: 2165 kg
Maximální rychlost: 195 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,8 s
Průměrná spotřeba dle výrobce: 1,6 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 30 kWh/100 km v el. režimu, (7,5 l /100 km v hybridním režimu)
Základní cena verze (PHEV, Exlusive line): 1 390 790 Kč,
Cena testovaného vozu: 1 700 000 Kč
