Zapomeňte na běžná auta. Francouzská Matra Djet přinesla jako první sériový vůz motor uprostřed, nadchla Jurije Gagarina a ukázala, jak budou vypadat supersporty o půl století později.
Když se dnes řekne Matra, většině petrolheadů se okamžitě vybaví svérázná vozidla. Třeba Matra Rancho – takový ten podivný kříženec dodávky a auta pro volný čas s plastovou nástavbou. Nebo třeba Renault Avantime, který byl vlastně posledním vozem, co Matra vyráběla. Jenže jen málokdo už si vzpomene, že automobilové kořeny téhle francouzské značky sahají do šedesátých let, kdy Matra, jež původně stavěla rakety, zbraně a díly pro vesmírný program, najednou začala vyrábět sportovní kupé. A ne jen tak ledajaké. Byl to první sériově vyráběný sporťák s motorem uprostřed a také auto, které nakonec dostal jako dárek Jurij Gagarin.
Příběh Matry Djet ovšem nezačíná u raketových inženýrů v Matře, ale u chlapíka jménem René Bonnet. Tenhle pán měl obrovskou vášeň pro rychlost, závody a hlavně lehká auta. Ještě předtím, než se proslavil Djetem, tvořil dvojici s konstruktérem Charlesem Deutschem. Pod značkou DB sice stavěli pěkná auta a slavili úspěchy na vytrvalostních závodech, jako je Le Mans, ale mezi oběma pány to čím dál víc vřelo kvůli rozdílnému pohledu na svět.
Charles Deutsch byl totiž tak trochu stará škola. Věřil osvědčeným postupům, tradici a hlavně motorům značky Panhard, které sice měly své kouzlo, ale jejich vzduchem chlazené dvouválce už měly své zlaté časy tak nějak za sebou. Zato René Bonnet byl vizionář. V hlavě se mu rodily myšlenky na moderní sportovní auto, které by nebylo jen evolucí starých postupů, ale totální inženýrskou revolucí. Chtěl lehkou laminátovou karoserii, páteřový rám, nezávislé zavěšení a dokonalé vyvážení, ke kterému mu měl pomoci – tehdy naprosto přelomový – motor uložený uprostřed před zadní nápravou.
Když se jejich cesty v roce 1962 rozešly, Bonnet měl konečně volné ruce. Vzal svou vizi a stvořil René Bonnet Djet (původně psané po francouzsku jako D’Jet). A byl to technologický zázrak. Díky motoru uprostřed mělo auto perfektní rozložení hmotnosti, v zatáčkách se chovalo naprosto neutrálně a díky kombinaci ocelové nosné roury a sklolaminátové karoserie vážilo jen kolem 600 kilogramů. Byl to vůbec první sériově vyráběný silniční vůz s motorem uprostřed na světě. Nebyla to Miura, ale tenhle francouzský prcek definoval recept, podle kterého vznikaly všechny slavné supersporty.
Djet využíval motory Sierra od Renaultu s výkonem kolem 65 koní. To sice nevypadá jako velká porce, ale vzhledem k hmotnosti a krátké převodovce to bohatě stačilo a na silnicích bylo tehdy jen málo aut, která by vozu ujela. Hlavním trumfem byla ale naprosto famózní ovladatelnost. Řízení bylo přesné, vyvážení dokonalé a podvozek se pyšnil nezávislým zavěšením vpředu i vzadu (trojúhelníková ramena). Jen bubnové brzdy na obou nápravách byly trochu problém a měly tendenci k vadnutí, ale kdo brzdí, ten nevyhrává, takže komu to vadilo?
Jenže, jak to tak v automobilovém světě bývá, být vizionářem a geniálním konstruktérem k úspěchu na trhu nestačí. René Bonnet sice stvořil technologický klenot, ale s ekonomickou stránkou věci si hlavu moc nelámal. Výroba ručně laminované karoserie a složitého páteřového rámu byla šíleně drahá, zatímco prodejní cena musela zůstat v mezích únosnosti pro tehdejší kupce. Každé prodané auto tak Bonneta potápělo do dluhů. Firma se řítila do insolvence. V roce 1964 ale vstoupil nečekaný zachránce (no dobře, vzhledem k úvodu článku zas tak nečekaný není, ale rozumíme si) průmyslový kolos Matra (Mécanique Aviation Traction). Tahle firma vyráběla rakety, vojenskou techniku a komponenty pro francouzský vesmírný program, vesměs věci, které při neopatrné manipulaci mohou rychle způsobit zmrzačení nebo smrt majitele, takže sportovní auto se jim do portfolia docela hodilo. Matra navíc byla jedním z hlavních Bonnetových věřitelů, protože mu dříve půjčovala peníze a dodávala materiál.
Tady stojí za všimnutí tři věci. Tou první je výška auta v porovnání s tím pánem co stojí vedle, tou druhou pak poměr velikosti SPZ ke zbytku auta (ano, záď je víceméně široká jako dvě značky a kousíček) a tou třetí pak konstrukce zavěšení zadní nápravy.
Když Bonnet definitivně zbankrotoval, šéf Matry, charismatický vizionář a zároveň milovník sportovních aut Jean-Luc Lagardère, si řekl, že by byla škoda nechat tenhle jedinečný projekt zapadnout. Matra tak odkoupila práva, Bonnetovi poděkovala za spolupráci a poslala ho k vodě. Výrobu přesunuli do Romorantinu a zrodila se nová divize Matra Sports. Rozhodně to ale nebylo tak, že by jen vzali jeho vůz a vyráběli ho dál. Původní Bonnetův Djet byl sice geniální, ale taky plný problémů vyplývajících z omezených zdrojů a minimálního zázemí, hlučný a poněkud křehký. Matra ho zpevnila, upravila podvozek, vylepšila slícování laminátu a dodala mu o něco kultivovanější interiér. Zrodila se Matra Djet (později Matra Sports Jet), dospělejší a poctivější reinkarnace původního revolučního sporťáku.
Postupně došlo i na inovace pohonného ústrojí. Původní verze pod křídly Matry (nejprve prodávané jako Matra-Bonnet Djet V) sice jezdily skvěle, ale pod kapotou (nebo spíš za zády) měly skromný čtyřválec z lidového Renaultu 8 o objemu 1,1 litru s výkonem kolem 65 koní. Na lehkou karoserii to stačilo, ale když už se Matra mohla trochu odvázat, došlo na osazení kotoučových brzd na obě nápravy, přeladění motoru a sportovní karburátory, díky kterým se výkon zvýšil na 80 koní. Takto upravený vůz dostal označení 5S.
Tady je dobře vidět, co dělilo prostor pro posádku od motoru. Byl to kousek překližky zhruba tak do půli zad a pak už tak nějak nic. V zásadě jste tak cestovali v motorovém prostoru.
Opravdová divočina ale nastala s příchodem verze Jet 6. Do útlého těla se totiž podařilo napasovat motor přímo z legendárního Renault 8 Gordini – konkrétně dvanáctistovku (přesně 1 255 cm³) s dvěma dvojitými karburátory Weber, která dosahovala 105 koní. V autě vážícím 640 kilogramů. Převodovka díky tomu mohla být delší a Djet tak hravě překonal dvou set kilometrovou rychlostní hranici. Což v laminátovém autě vysokém 1150 milimetrů, kde se sedák řidiče nacházel asi jen dvacet centimetrů nad zemí a za zády burácel nijak neodhlučněný motor musel být docela děsivý zážitek.
Ještě jedno všeříkající velikostní porovnání a to s Renaultem 4CV (želvičkou), což bylo miniauto konkurující Mini nebo pětistovce. Vedle stojící Dauphine s motorem vzadu pak působí jak limuzína vyšší třídy, i to byl ale maličký ekonomický sedan, šířkou i výškou srovnatelný s Trabantem.
Poměrně kuriozním způsobem se Djet dostal i do tehdejšího SSSR. V roce 1965 navštívil Francii Jurij Gagarin – první člověk, který se podíval do vesmíru. Jakožto globální celebrita tehdejší doby absolvoval velkou oficiální cestu po zemi galského kohouta. Během toho se podíval mimo jiné i do továrny firmy Matra, kde ho tamní sportovní kupé (tehdy ještě s označením Matra-Bonnet Djet V S) prý naprosto uchvátilo. Francouzská vláda a vedení automobilky se tehdy rozhodly, že mu u příležitosti jeho návštěvy udělají radost a vůz mu oficiálně věnují jako státní dar. Ono tedy šlo do jisté míry i o takově diplomatické popíchnutí a skvělou reklamu (kapitalistická hbitá raketa pro sovětského kosmonauta), proto také bylo auto do Moskvy oficiálně dovezeno a předáno Gagarinovi za přítomnosti francouzských diplomatů a novinářů.
Výroba Djetu trvala do roku 1968 a celkem opustilo brány závodu v Romorantinu asi 1495 vozů. Matra totiž rychle zjistila, že ruční výroba takto specifických sportovních aut je skvělá na budování image, narozdíl od Bonneta už to nebyl takový provar, ale na zbohatnutí to také nebylo. Matra se tedy vydala trochu jiným směrem. Jejím dalším sportovním počinem byl model Matra 530 (s odnímatelnou střechou targa a motorem Ford V4) a později slavná Matra Murena, která pro změnu přišla s jinou nezvyklostí – třemi sedadly vedle sebe v jedné řadě. Ale o tom zase někdy příště.
