Jim Glickenhaus: Od sběratele k výrobci supersportů

Snad každý automobilový nadšenec sní o tom, že bude mít plnou garáž vzácných čtyřkolových skvostů. Jen málokomu se to povede a ještě méně lidí má dost odvahy a kreativity k tomu, aby snili ještě dál. Pro Jima Glickenhause bylo tou další metou nechat si postavit auto od legendární automobilky Ferrari přesně na míru. A potom přišla ještě další úroveň. Postavit auto pod vlastním jménem a závodit s ním v nejslavnějším závodě planety. Pojďme se podívat na jeho cestu mezi automobilové legendy.

Když byl Jim malý kluk, bydlel s rodiči v newyorském New Rochelle, nedaleko dealerství Ferrari, které vedl legendární Luigi Chinetti. O sobotách tam jezdíval na kole a po čase ho majitel nechával sedat za volantem a kroutit s ním. Semínko bylo zasazeno.

O něco později si Glickenhaus, který pocházel z bohaté rodiny, mohl dovolit i vlastní auta. První byl starý Studebaker, do kterého namontoval velký osmiválec z Pontiaku, převodovku z Corvette a vydal se s ním závodit ve sprintech. Potom jezdil Volkswagenem Brouk, se kterým se vydal i na Woodstock. A potom, na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, si pořídil zanedbané Ferrari 275 GTB, které opravil a nějakou dobu používal jako auto pro každodenní ježdění. Dnes si takovou věc jen těžko představujeme, ale tehdy to bylo zkrátka drahé ojeté gétéčko – možná něco jako kdybyste před pár lety jezdili ojetou 550 Maranello. Nakonec však auto, o kterém tehdy ještě nevěděl, že kdysi závodilo na Targa Florio, musel prodat, aby si mohl koupit svůj další závodní stroj. Bylo to také prý naposledy, co nějaké auto ze své sbírky vůbec prodal.

Auto, kvůli kterému se James vzdal svého Ferrari, byla závodní Lola T70 Can-Am, se kterou závodili Mark Donohue a Roger Penske. Dnes to z ní dělá legendu, tehdy to bylo jen závodní auto prověřené temi nejlepšími. Ale jakožto speciál pro závody třídy Can-Am nebyla zrovna vhodná pro jízdu po veřejných silnicích. K tomu jí chyběly některé nepodstatné věci, jako například střecha. Nebo čelní sklo. Nebo skoro všechno ostatní. A Glickenhaus měl vždycky zvláštní zálibu pro závodní stroje, které se mohou vydat na běžnou silnici.

Nenechal se však rozhodit a zakoupil na T70 karoserii kupé, takovou, jakou používala auta pro LeMans či jiné vytrvalostní závody. Musel upravit řadu detailů, aby splnil požadavky pro silniční provoz, ale výsledkem byl plnokrevný závoďák, použitelný v normálním provozu. A jeho mladý majitel toho náležitě využíval. S Lolou, kterou dodnes vlastní, prý najel zhruba 100 000 kilometrů. V závodním autě. Tomu se říká nadšení a odhodlání.

U Loly to však neskončila a poté, co na začátku osmdesátých let podle vlastního scénáře natočil akční film Exterminátor, který mu vydělal slušné peníze a poskytl mu základ pro investice, začal Glickenhaus nakupovat další pozoruhodné stroje. Dalším na řadě bych slavný Ford GT40 Mark IV – stejný jako vůz, který v roce 1967 získal značce Ford druhé ze čtyř slavných vítězství na 24h Le Mans, jimiž zcela pokořila legendární automobilku Enza Ferrariho. Tedy, víc než jen „stejný“. Glickenhausova GT40 sice není ta, se kterou v roce 1967 Dan Gurney a A. J. Foyt na Le Mans vyhráli, ale slavného závodu se účastnila. Mark Donohue a Bruce McLaren (ano, ten který později založil slavnou automobilku) s ní dojeli na čtvrtém místě.

Jedním vozem však Glickenhausova zvláštní fascinace závodem 24h Le Mans 1967 nekončí. GT40 je sice jeho jediným vozem, který čtyřiadvacetihodinovku toho roku dokončil, ale garáž sdílí s dalšími dvěma stroji, které v ní tehdy startovaly. A oba pocházejí z Maranella.

První z nich je Ferrari 330 P3/4, tehdejší vrcholný závodní model značky, který se sice nedokázal vyrovnat s konkurencí od Fordu, ale přesto se mu podařilo obsadit druhé a třetí místo. Vůz se sériovým číslem 0846, řízený Chrisem Amonem a Nino Vaccarellou, však do cíle nedojel. A nepodařilo se to ani Ferrari 412P (což byla zákaznická verze 330 P3/4) britského soukromého týmu Maranello Concessionaires, řízený Richardem Attwoodem a Piersem Couragem.

V představování Glickenhausovy famózní sbírky bychom mohli pokračovat ještě dlouho. Jsou tu skvostné předválečné veterány od značek Duesenberg a Stutz. A také další významné kusy historie Ferrari – koncept 512 S Modulo, zakoupený přímo od studia Pininfarina, a také nejstarší existující Ferrari, závodní stroj 159S výrobního čísla 002. S ním v roce 1947 francouzský závodník Raymond Sommer vyhrál Velkou cenu Turína a dost možná tak položil základy úspěchu maranellské značky – bez tohoto úspěchu by pravděpodobně nepřišlo zdaleka tolik nadšených zákazníků.

Ale ani sebevzácnější historické vozy se nevyrovnají tomu, když historii vytváříte sami. A právě takovou příležitost James Glickenhaus dostal, když mu z designérského studia Pininfarina zavolali, jestli by nechtěl využít jejich nového programu zakázkových vozů. Glickenhaus odvětil, že rozhodně ano – ale že má svou vlastní velmi specifickou představu, jak by se taková věc měla udělat.

Nechtěl nic menšího, než zakoupit poslední vyrobený exemplář Ferrari Enzo, dodat ho k Pininfarinům a nechat ho přestavět na auto, které by bylo poctou jeho dvojici závodních vozů – konkrétně slavné P3/4. To znamenalo nejen obrovský projekt, který měl jít daleko za hranice běžných „mírných úprav“, která se v rámci takových úprav provádí. A navíc jeho základem nemělo být nějaké „obyčejné Ferrari“, ale vznešené Enzo.

Lidé od Pininfariny však nakonec souhlasili, zbrusu nové Enzo, ještě s igelity na sedačkách, bylo dodáno do jejich studia, a jako inspirace bylo přivezeno i originální P3/4. Italští umělci se dali do práce a výsledek byl spektakulární. Hotové auto bylo tak úžasné, že i samotné Ferrari, které do té doby s projektem nechtělo mít nic společného, svolilo k použití svého jména a označení vozu jako 'Ferrari P4/5 by Pininfarina'. Dokonce existují náznaky, že byl právě tento vůz inspirací pro dnešní vlajkovou loď značky, LaFerrari.

Ale pořád to bylo jen silniční auto a Glickenhaus byl fascinován závodními vozy. Proto se rozhodl postavit další P4/5 – tentokrát však jako skutečný prototyp pro vytrvalostní závody. Dnes již však ta nejrychlejší silniční Ferrari nemohou zároveň plnit roli závodních strojů a tak bylo nutné zvolit jiný základ než Enzo. Bylo dokonce nutné zvolit jinou pohonnou jednotku než dvanáctiválec, který v moderních vytrvalostních závodech znevýhodňuje vysoká spotřeba.

Nakonec tedy Glickenhausův tým, který byl pojmenován Scuderia Cameron Glickenhaus a pozvolna se začal měnit v plnohodnotnou, byť maličkou, automobilku, sáhl po ostrém Ferrari 430 Scuderia. Z něj sice ve výsledku nezůstalo téměř nic, snad jen základní části motoru a převodovky, ale jeho využití jako oficiálního základu umožnilo, aby P4/5 Competizione, jak byla novinka pojmenována, mohlo legálně i na silnice.

I verze Competizione měla původně nést označení Ferrari, ale když továrna dala najevo, že s projektem nechce mít nic společného a dokonce nebyla ochotná ani dodat náhradní díly pro generálku motoru, James Glickenhaus zveřejnil video, ve kterém z P4/5 Competizione slavnostně odstranil znáčky se vzpínajícím se hřebcem a od té doby ho označuje jen jménem svoji stáje SCG. A hned v prvním závodě na 24h Nürburgring skončila P4/5 na solidním druhém místě ve své kategorii.

Pro druhou sezónu bylo Competizione doplněno o hybridní systém KERS a když na scénu přišla současná „svatá trojice“ supersportů (LaFerrari, McLaren P1, Porsche 918), Glickenhaus doufal, že se některý z jejich výrobců nebo ze soukromých majitelů odhodlá vyzvat ho na souboj. Ale když se tak nestalo, obrátil svoji pozornost zpět ke své oblíbené myšlence na závodní vůz, který je zároveň použitelný na veřejných silnicích a se kterým je možné přijet na závody po vlastní ose, připravit auto v depu, závodit a poté zase odjet domů. Zároveň bylo cílem postavit auto, které by nebylo těžké a komplikované jako dnešní závodní prototypy, ale navracelo by se k jednoduchosti a nízké hmotnosti klasických sportovních vozů.

Výsledek se jmenuje Scuderia Cameron Glickenhaus SCG003 a byl představen na autosalonu v Ženevě roku 2015. Jako první se veřejnosti odhalila čistě závodní varianta SCG003C (kde to C znamená competizione), poháněná motorem Honda 3.5 V6 se dvěma turbodmychadly. Následovala ji silniční SCG003S (jako Stradale) s osmiválcem o objemu 4,4 litru o výkonu 530 koní.

Vývoj však stále pokračuje i v sezóně 2017 se má představit „kompromisní“ varianta SCG003CS, která je kombinací toho nejlepšího z obou světů. Je to totiž skutečný sportovní vůz na silnici, který zároveň může startovat v nejvyšších kategoriích čtyřiadvacetihodinovek na Nürburgringu, v Le Mans nebo v Daytoně. Stačí jen v depu vyměnit kola a motor (závodní je kvůli pravidlům méně výkonný), připravit pár drobností a můžete závodit.

Jim Glickenhaus se chystá schopnosti SCG003CS v praxi představit velkolepým způsobem – na příští Le Mans chce vyrazit z dílny své automobilky v severní Itálii a po dokončení závodu se závodním strojem odebrat na dobrou večeři do Paříže. A v plánu má samozřejmě i další věci, jako sérii „zákaznických“ SGC003. Tvrdí, že když se mu jich podaří deset kusů, může svůj stroj homologovat jako ostrý závoďák a účastnit se s ním všech velkých vytrvalostních závodů.

A to je pořádný kus cesty od kluka, který s bicyklem v ruce okukoval nablýskaná Ferrari. A jen málokdo by se odhodlal jít tak daleko…