Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4: Tři motory, dvě paliva, jediný ve své kategorii

S Dusterem mám tak trochu nevyřízené účty. Kdysi dávno, v dobách jeho první generace, jsem ho v testu celkem bez milosti sepsul. Tehdy to byla předokolka s litrovým tříválcem a já měl pocit, že za poměrně dost peněz dostanete kompromisní výrobek z umělé hmoty. Jenže čas oponou trhnul, staré křivdy odvál vítr a Dacia mezitím předvedla jeden z nejlépe zvládnutých přerodů v moderní historii autoprůmyslu. Z volby šetřivého chalupáře, který haléře na litru benzínu, se stala sebevědomá značka sázející na rodinný outdoorový lifestyle. A funguje jim to skvěle.

Současná třetí generace Dusteru stojí před vámi s bradou nahoře a tváří se, že právě sjela z expedice do rumunských Karpat. Mně osobně sice úplně nesedí tvar zadních partií, té špičatosti je tam nějak moc, ale to je čistě věc osobního vkusu. Jako celek auto působí hodnotně, robustně a rozhodně nevypadá chudobněji než mnohem dražší konkurence ze zavedených evropských či asijských stájí.

V interiéru sice prim hrají tvrdé plasty, jenže tady nepůsobí jako trest za to, že jste neměli na dražší auto. Interiér hraje na drsňáckou, účelnou notu, takže mu to odpustíte. Velkým překvapením jsou pro mě sedačky čalouněné omyvatelnou látkou Microcloud (v podstatě takový automobilový neopren). Zpočátku jsem k nim přistupoval s nedůvěrou a čekal propocená záda po dvaceti minutách. Všeobecně jsem na materiály sezení celkem háklivý (a myslím, že nic lepšího než devadesátkový velur už nikdo nevymyslí). Ale tenhle neopren je pro rodinu fakt fajn. Sedačky jsou prodyšné, příjemné na dotek, a když vám na ně děti vyklopí svačinu nebo pes otře zablácené tlapky, stačí vlhký hadr a je uklizeno.

Displeje mají jednoduchou, nekomplikovanou grafiku, neotravují zbytečnými animacemi a fyzických tlačítek zůstalo přesně tolik, abyste za jízdy netápali. Mimochodem, asistenty se vypínají „po renaultovsku“ dvojklikem na fyzické tlačítko vlevo od volantu. Konec konců interiér moderního Dusteru jsme na Autíčkáři probírali už několikrát. 

Mnohem zajímavější je to, co se nachází pod kapotou. Trochu si myslím, že inženýři v Mioveni dostali k dispozici sklad náhradních dílů celého koncernu Renault a tak trochu nevěděli, kdy přestat „nakupovat“. V jednom autě tu najdete:

-Přeplňovaný zážehový tříválec 1,2 TCe pracující v úsporném Millerově cyklu.
-Tovární zástavbu LPG se samostatnou padesátilitrovou nádrží v kufru.
-Šestistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovku EDC pro přední nápravu.
-Startér-generátor na 48voltové síti u spalovacího motoru.
-Nezávislý trakční elektromotor na zadní nápravě spojený s dvoustupňovou redukční převodovkou.
-Trakční lithium-iontovou baterii pod sedačkou spolujezdce.
-A pochopitelně klasickou olověnou baterii pro palubní síť pod kapotou.

Celému tomu Dacia říká tribrid, což je celkem vtipný název. Výsledkem je systémový výkon 113 kW (154 koní) a schopnost jezdit na benzín, plyn i pouze na elektřinu. Případně míchat jednotlivé možnosti v celé řadě variací. Sladit takový orchestr, aby nepůsobil jako sklad náhradních dílů ve tvaru auta, je fakt mistrovské dílo. A tak se dá čekat, že něco se povedlo skvěle, něco ale trochu hůř.

Začněme tím lepším. Jakmile opustíte městské zácpy a vyrazíte na plynulou okresku, Duster funguje velice pěkně. Přepínání mezi rekuperací a mechanickými brzdami je hladké, pedál nemá gumový propad a auto si jednotlivé pohony předává zcela neznatelně. Nerovnosti podvozek žehlí s typickým dusterovským přehledem a v zatáčkách působí jistě a stabilně.

Ještě větší šok přichází na dálnici. Z historické zkušenosti jsem čekal, že tříválec s ve velkém autě bude při vyšších rychlostech trpět ve vysokých otáčkách, protože hybridizace tu nepomůže. Ale kdepak. Duster bez protestů drží trvalé tempo kolem 150 km/h. Jasně, aerodynamický hluk kolem zrcátek už slyšíte a spotřeba plynu v takovém režimu vyskočí někam k deseti litrům na sto. Jenže nemáte ani v nejmenším dojem, že byste techniku trápili nebo že motor mele z posledního. Auto jede, ochotně zrychluje a funguje zcela důstojně.

Problém nastává ve chvíli, kdy od tohoto technologického koktejlu začnete chtít rychlé, nepředvídatelné reakce v nízkých rychlostech a ještě hůře za studena. Typicky ve městě chvíli po nastartování. Tady se občas pohony nedomluví úplně ideálně Přidáte plyn, abyste rychle skočili do mezery na kruhovém objezdu, elektromotor se sice snaží, ale síly mu nezbývají, spalovák ale teprve provádí zážeh, do toho převodovka přemýšlí, jaký kvalt bude ideální. Od sešlápnutí k brisknímu zátahu uběhne vteřina a půl, možná dvě. V městském provozu celkem dlouhá doba. Ranní městské pojížďky se studeným autem navíc provází opakované zhasínání a nahazování spalovacího motoru v kratičkých intervalech – což je nectnost, kterou důvěrně známe i z nových hybridů od Stellantisu. 

Jenže se to celé děje za nějakých osm litrů plynu na sto kilometrů. V poměrně slušném komfortním interiéru, na příjemných sedačkách, v autě, které nabízí dobře fungující čtyřkolku s terénními módy a spoustu chytrých řešení pro rodinnou přepravu. Reálně jde o velice univerzální vůz a stranou elektromobilů asi provozně vůbec nejúspornější čtyřkolku na trhu. Duster na plyn prakticky nemá konkurenci. 

Verdikt

Může se zdát, že mám k Dacii řadu výtek. Jenže na Duster Hybrid-G se musíte podívat optikou celého trhu. Ano, software občas zazmatkuje a městské popojíždění vyžaduje jistou dávku tolerance. Jenže to samé dnes předvádějí hybridní auta s cenovkou vysoko přes milion korun. Dacia naproti tomu nabízí plnohodnotné, prostorné rodinné SUV s pohonem všech kol, automatickou převodovkou, schopností jezdit za pár korun na tovární LPG a s celkovým dojezdem obou nádrží hravě překračujícím 1400 kilometrů. S cenovkou začínající u verze 4x4 na částce okolo 645 tisíc korun vlastně na současném trhu neexistuje levnější a provozně dostupnější alternativa pro aktivní rodinu.

Drobné chyby má, to bez debat. Ale když tankujete palivo za 23 korun na litr, máte k dispozici příjemně fungující čtyřkolku, auto vám nedělá ostudu, je plné chytrých řešení a pohodlně usadí celou rodinu, velmi rychle mu je odpustíte.

Technické údaje:

Spalovací motor: 1,2litrový tříválec TCe (1 199 cm³), přeplňovaný turbodmychadlem s variabilní geometrií, pracující v Millerově cyklu, s přímým vstřikováním a tovární zástavbou LPG.
Mild hybridizace na přední nápravě: 48V startér-generátor (pomáhá při rozjezdech a rekuperuje).
Převodovka: Šestistupňová dvouspojková EDC pro spalovací motor na přední nápravě.
Zadní náprava: Nezávislý elektromotor s dvoustupňovou redukční převodovkou.
Trakční baterie: 0,839 kWh
Celkový výkon systému: 113 kW (154 koní)
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100: 9,9 s 
Maximální hmotnost bržděného přívěsu: 1500 kg
Spotřeba udávaná (v testu): 6,0 benzín, 7,3 LPG (kolem osmi litrů směsi obou paliv)
Cena: základní cena 441 900 Kč, testovaná varianta pohonu od 645 900 Kč