Autickar za volantem - Nissan Primera P11 2.0

A právě těmto lidem by Nissan Primera připadal jako jedno z nejnudnějších. Až do chvíle než by se svezli. A právě to se mi podařilo.

Na asi 350 kilometrů po dobře známých cestách mi byl zapůjčen Nissan Primera P11 z roku 1997. Při předání v jihomoravské metropoli si prohlížím interiér a rychle zjišťuji, že tohle nebude zrovna největší doména tohoto auta. Celkově je dost plastový, šedá se kombinuje s šedou, sedadla jsou spíše měkká a nenabízí moc bočního vedení, čtyřramenný volant z měkčeného plastu už pamatuje opravdu hodně a řadicí páka z tvrdého plastu ne nepodobného bakelitu taky moc nepotěší. Aspoň, že všechny páčky a šoupátka fungují podle představ a jsou, kde bych je hledal, radost mi udělala obzvlášť možnost nastavit si rychlost stěračů. Nejen, že je na výběr z klasických 3 rychlostí, navíc můžete ještě každou z nich zpomalit nebo zrychlit pomocí otočného kroužku na konci pravé páčky. Ideální když prší jen trochu a pomalá rychlost je příliš pomalá a prostřední zas zbytečně rychlá.

Exteriér je na tom o poznání lépe, nejen že se tento konkrétní kousek má krásnou modrou metalízu, celkově je mi design Primery docela sympatický. Nejedná se o žádnou šílenou kreaci ani o extravagantní dílo jako u Primery P12, má zaoblené tvary klasického tříprostorového sedanu z devadesátých let, na nic si nehraje, nenabízí žádné zajímavé prvky, design je jednoduchý avšak dobře sladěný, účelný a poměrně nestárnoucí. Určitým způsobem mi P11 připomíná předBanglovské bavoráky. Tohle srovnání je trefné nejen díky malým ledvinkám v přední masce ale i v dalších ohledech, k těm se ještě dostaneme.

Po prvním obhlédnutí a osahání auta jsem vyrazil na cestu. Ještě v Brně mě v mých očích bezdůvodně vytroubil místní řidič popelářského vozu. Asi jsem jel příliš předpisově a představoval pro něj důchodce z venkova v nenápadném Nissanu. Co už, pořád lepší než image frajírka se starým BMW, kterému čelím ve své E30. Proplétání městským provozem mi poněkud kazila podivně zatuhlá spojka, což, jak jsem později zjistil, byl problém jen konkrétního kousku. Plynulosti jízdy příliš nepomáhalo ani agresivní namapování plynového pedálu, kdy na prvním milimetru chodu šel motor okamžitě vysoko do otáček a rozdíl mezi dvě třetiny plynu a plný plyn už skoro neexistoval. Rozjíždění tak chtělo trochu více citu, ovšem i na to se dalo zvyknout a později mi agresivní reakce plynu začala vyhovovat, zvlášť při podřazování stačilo do plynu jen zlehka ťuknout a otáčky motoru se krásně synchronizovaly s otáčkami zbytku pohonného ústrojí. Rozložení pedálů umožňovalo podřazovat s meziplynem i na brzdách, což už samo o sobě o něčem svědčí.

A tím se rovnou dostáváme k jádru, tedy k tomu, jakým způsobem Nissan Primera jezdí po zakroucených okreskách. V mém případě se jednalo o zcela obyčejnou verzi se standardním podvozkem, nikoliv o verzi GT, kde je podvozek ještě více sportovně laděný. I tak ji byla radost řídit. O jízdních vlastnostech Primery už jsem dřív slyšel z mnoha zdrojů a tak jsem měl poměrně vysoké očekávání. Při svižnějším nájezdu do zatáčky Primera zaklekne a působí velmi klidně a vyváženě. Přes řízení proudí dostatek informací od předních kol a tak si u mě rychle získala důvěru a do zatáček jsem najížděl rychleji a rychleji. Vždy se chovala velmi neutrálně, fantastická byla hlavně zadní náprava, od které bylo cítit, jak pomáhá vykroužit čistý oblouk, pod plynem byla Primera pochopitelně nedotáčivá, naopak při prudším nahození do zatáčky není problém vyprovokovat přetáčivost. Ta je dobře korigovatelná, čitelná a každý alespoň trochu zkušený řidič by s ní neměl mít problém. A o vznikajícím úsměvu na tváři se asi ani zmiňovat nemusím. Brzdy jsou také výborné, jejich nástup je rychlý a dobře dávkovatelný a i s nefunkčním ABS mnou řízeného kousku jsem neměl problém jim zcela důvěřovat. Nejlepší na tom všem je, že za to nemusíte zaplatit daň v podobě příliš tvrdého podvozku, tuhost odpružení je příjemná a bez problému snesitelná i při dlouhém cestování. Odborné media řadí její jízdní vlastnosti na špičku třídy, mezi předokolkami své kategorie nachází srovnání jen ve Fordu Mondeo, mnozí Primeru přezdívali japonské BMW, asi už chápete proč.

Za skvělými jízdními vlastnostmi stojí přední lichoběžníková náprava a poněkud atypickým způsobem řešená zadní náprava. Nissan ji nazývá Multi-link beam suspension, volně přeloženo jako víceprvková tuhá náprava. Zadní kola jsou chytře vedena vlečenými rameny a Scott-Russellovým mechanismem a navíc jsou spojena příčným nosníkem, který zajišťuje vždy kolmé postavení kol k silnici. Nejedná se o zcela nezávislé zavěšení a tak je potřeba počítat se specifickými vlastnostmi. Zadní náprava mnou řízeného kousku měla tendence znejistět při přejezdu jednostranných nerovností. Mohlo to být způsobeno právě závislým zadním zavěšením, ničemu asi nepřidaly ani ne úplně stoprocentní zadní tlumiče.

A pak je tu motor. Jedná se o legendární Nissan SR20DE, tedy přesně čtvercový DOHC dvoulitr, v této verzi vyladěný na 96 kW v 5600 otáčkách. Právě poslední údaj o relativně nízkých otáčkách je pro tento motor velmi podstatný. Je patrné úsilí konstruktérů naladit tento motor pro každodenní jízdu. Krásně táhne už od dvou tisíc, při tachometrových šedesáti si nechá zařadit pětku a neprotestuje ani v otáčkách pod dva tisíce, avšak nejlépe mu je ve středním pásmu. Gradace výkonu je zcela lineární, bez protestování vibracemi nebo slábnutím tahu se nechá vytočit až do omezovače v 6500 ot/min. Jeho zvuk je jadrný a velmi libozvučný, sám jsem se několikrát nachytal, jak si podřazuji jen tak, pro radost, což je něco, co s obyčejnými čtyřválci běžně nedělám. Jednu výtku bych však měl a to, že motor postrádá výraznější výkonovou špičku, která by podpořila sportovní charakter. Naladění na každodenní cestování je patrné i z převodovky. Ta má poměrně dlouhé převody, na dvojku prolomíte stovku, na trojku se dá jet i přes tachometrových 150. Při dálničních stotřiceti ukáže ručička otáčkoměru jen něco přes 3000. Nutno ovšem podotknout, že míra hluku pronikajícího do kabiny byla spíše průměrná. Delší převody sice mírně škodí sportovnímu dojmu z podvozku, na druhou stranu mají kladný vliv na spotřebu, koho to zajímá, tak ta se při běžné kombinované jízdě pohybuje okolo sedmi a půl litrů a teoreticky se dá dostat i níže. A nakonec, kdo chce opravdu sportovní Primeru, ten sáhne po GT verzi, která má převodovku výrazně kratší.

Takže si to shrňme, máme tu nenápadné, spolehlivé a na údržbu i provoz levné auto s mimořádně talentovaným podvozkem, pružným motorem s krásným projevem, prostornou karoserií a velkým kufrem, vykoupené vyšší tendencí ke korodování, poněkud nudným a nehezkým interiérem a trochou více proniknutého aerodynamického hluku ve vyšších rychlostech. To je něco, nad čím velmi rádi mávnete rukou, obzvlášť s přihlédnutím k cenám, za které se Primery běžně prodávají. Tento konkrétní kousek se prodal za směšných 11 tisíc včetně dvou slušných sad kol. Tak si říkám, existuje vůbec lepší auto pro každodenní ježdění? Poměr cena/výkon/užitná hodnota se mi zdá jen těžko překonatelný.

Operativní leasing Nissan

[gallery ids="4572,4571,4570,4569,4568,4567,4573,4574"]