načítám data...

Audi Q5 55 TFSIe Quattro: Ekologie jako bonus

Spousta výkonu, kvalitní materiály a vyladěné technologie dělají z hybridní Q5 vůz, kterému se jen těžko něco vytýká. Má ale svojí cenu.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Audi Q5 55 TFSIe Quattro: Ekologie jako bonus

Když se kolem roku 2008 začaly na našich silnicích objevovat první generace SUV od Audi, jmenovitě Q5 a Q7, byl jsem krokem ingolstadské automobilky dost překvapený. Audi bylo (a dodnes konec konců je) synonymem konzervativnosti a na SUV se tehdy většinou nahlíželo jako na módní vlnu, která se časem přežene. Jenže v Audi věděli moc dobře co dělají a z “kvéček” se brzy stal určitý status symbol, který na nějakou dobu skoro upozadil klasická “áčka”.

Doba pokročila, za SUV se na ulici už nikdo neotočí, staly se neodmyslitelnou součástí vozového parku. Punc čehosi luxusního z nich pomalu opadá a jsou vnímána spíše jako rodinné dostavníky. Pozici statusového vozu si potichu znovu přebraly velké sedany a zlí jazykové dokonce tvrdí, že “kvéčka” jsou teď zkrátka tak trochu holčičí auta. 

Takže jsem byl redakcí nominován, abych otestoval, zda je to pravda a velké Audi je jen líbivý módní doplněk na přepravu dětí, nebo je to stále klasické Audi, čili funkční vůz disponující oním “náskokem díky technice”. A co když se do toho přidá ještě plug-in hybridní pohon? Tak s chutí do toho.

Začněmě třebas vzhledem. Současná Q5 už je v provozu nenápadnější, než vzpomínaná první generace. Ne snad, že by byla nějak unylá, spíše produkce ostatních automobilek nabrala za posledních patnáct let notně prolisů, výdechů a chromových linek, takže už to nepůsobí tak nezvykle. V nenápané tmavé modři na jednoduchých kolech je tohle SUV jen další z mnoha nešokujících aut, která křižují silnice. Designem se blíží ostatním vozů značky, vypadá hodnotně, ale zbytečně nepřitahuje pozornost. Tak to máme u Ingolstadských rádi a tak není důvod to měnit. 

Docela se mi zamlouvá i silueta vozu, proporce jsou vyvážené a narozdíl od větší Q7 tu není velký zadní převis s opticky těžkým kufrem. Zajímavé je i řešení výklopné zádě, kdy se zvedá opravdu celá zadní strana včetně celých světlometů, nejen nějaký výřez, jak tomu často bývá. Pro představu jsem níže vložil fotku, kde je to hezky vidět.

Dovolím si ale trochu zkritizovat čtyři výrazné falešné výfuky. Už jsem si zvykl na to, že na autech vídáme často nenapojené díry v náraznících, za kterými je někde vzadu roura výfuku a ani mě to (narozdíl od některých tradicionalistů) neuráží, ale tohle je prostě jen samoúčelný plast, ve kterém ani není díra, ale jen plastová mřížka a samotný výfuk ústí úplně jinde. Stačila by tam nějaká lišta, nebo by tam koneckonců nemuselo být nic. Ale jakobyvýfuk? Proč? Nepozdávají se mi ani další prvky paketu S-Line, kterým je testovaný vůz vybaven a který dle méhl názoru naturelu SUV moc nesvědčí – ať už je to zadní “difuzor”, nebo příliš výrazná přední maska.

Interiér v kombinaci černé kůže, černých měkčených plastů a stříbrného hliníku (doplněného ještě i plastovým hliníkem) je sice trochu nudný, ale technicky zvládnutý na výbornou. Infotainment se ovládá dotykovou plochou před voličem převodovky (který zároveň slouží jako opora zápěstí při jeho ovládání), je intuitivní, přehledný a důležité funkce tu mají dedikované tlačítko. Displej umístěný nad výdechy klimatizace sice působí trochu jako by do interiéru nepatřil, je to ale daň za jeho polohu co nejblíže zornému poli řidiče. 

Trochu horší je to u displeje přístrojové desky, který se ovládá tlačítky na pravé straně volantu. Informací, které nám chce Audi skrze tento zobrazovací panel sdělit, je zkrátka už trochu moc a tak je pohyb v různých podvojných menu trochu zmatený a zdlouhavý. Samozřejmě se to dá časem naučit, ale ve srovnání s opravdu dobře zvládnutým středovým systémem je vidět, že by to šlo udělat i lépe a přehledněji. Moc se mi líbí panel klimatizace, jehož jednoduchý černobílý displej a kovová tlačítka s přesným a příjemným chodem působí opravdu premiově a hodnotně.

K celkovému naladění auta by se mi více hodila trochu měkčí a méně tvarovaná sedadla, ale chápu, že jde o specifikum “sportovního” paketu. Rozhodně nejsou nepohodlná, ale nedá se na nich tak nějak příjemně rozvalit, jak to ve velkých SUV s oblibou dělám. Místa je v interiéru dost vpředu i vzadu, jen zavazadlový prostor může překvapit absencí dvojité podlahy – prostor pro náklad je zarovnaný s nakladací hranou a od podlahy k roletce to není ani půl metru. Níže se samozřejmě nachází baterie. Ty jen tak mimochodem ukrojily prostor nejen zavazadlům, ale i palivové nádrži, která má skromných 54 litrů. 

Hlavním lákadlem tohoto konkrétního auta je bezpochyby jeho pohonné ústrojí. Motorizace 55 TFSIe je co do “koní” vůbec nejvýkonnější verze tohoto modelu a je to znát. Dvoulitrový zážehový čtyřválec má v kombinaci s elektromotorem maximální výkon téměř 370 koní a točivý moment 500 Nm, což jsou slibné hodnoty. Zvláště první vteřiny rozjezdu z nuly jsou opravdu svižné, Audi zamačkává do sedadel a v běžném provozu nemá moc přemožitelů. I přes přemíru výkonu ale nečekejte žádné velké sportování a to hned ze dvou důvodů. Tím prvním je hmotnost – velké SUV navíc zatížené bateriemi váží dost přes dvě tuny a i když se elektromotor snaží, je to pořád dost znát. Druhým důvodem je pak celkové naladění a naturel vozu – pořád je to hlavně rodinné SUV. 

Elektromotor zvládne hýbat s autem i bez pomoci spalovacího agregátu, čistě elektrický dojezd činí dle WLTP nějakých 49 kilometrů, což je za ideálních podmínek reálná hodnota. S plně nabitou baterií jsem na okresce ujel asi 42 kilometrů s lehčí nohou, brzdou provozu jsem rozhodně ale nebyl. Dojezd je ale dosti variabilní. Stačí ale zapnout plně elektrické topení (což je tu jediná možnost vytápění), popojíždět v pražské zácpě a najednou bylo z necelých padesáti kilometrů jen mrzkých dvaadvacet.

Q5 se vždy nastartuje do EV režimu, čili jede hlavně na baterii, pokud je nabitá. Na hybridní pohon, kdy kombinuje elektromotr se spalovákem, ji musíte přepínat ručně, jinak probouzí benzínový motor opravdu jen výjimečně (např. při výrazném letmém zrychlení) a v rychlosti nad 135 km/h. Když se baterie vybije a ukazatel dojezdu klesne na nulu, automaticky se přidává i spalovací agregát, nemizí však znatelná pomoc elektromotoru při rozjezdech a akceleraci. S vybitými bateriemi “žere” vůz něco kolem deseti litrů kombinovaně, což není vzhledem k hmotnosti a motorizaci nijak nestandardní hodnota.

Vzhledem k poměrně vysoké ceně vozu, respektive příplatku za hybridní ústrojí, si nemyslím, že by si tuto verzi pořizoval někdo proto, aby šetřil náklady na palivo. I při pravidelném bezplatném nabíjení (např. v práci) by se bezmála tři set tisícový rozdíl v ceně vrátil až po nějakých sto tisících ujetých kilometrech. Motivací pro výběr verze 55 TFSIe ale rozhodně může být mrštnost, výkon a agilita vozu. Hybridní pohon se zkrátka pomalu přesouvá ze škatulky “ekologická věc na šetření paliva” do kategorie “díky tomu to jede jak střelený”. Možnost “ekologické a ekonomické” jízdy na baterie, případně výhody plynoucí z EL značky, tu jsou spíš jako jakýsi příjemný bonus navíc.

Řidiči je k dispozici hned sedm jízdních režimů, které kromě odezvy na plyn a tuhosti posilovače výrazně ovlivňují i podvozek auta. Ten je výškově nastavitelný v pěti úrovních a má nastavitelnou tuhost tlumičů. Kromě terénních režimů Offroad (zvýšeno o 45 mm, do 35 km/h) a Allroad (zvýšeno o 25 mm, do 80 km/h) se ale příliš nevyplatí do nastavení “hrabat”. Režim Auto totiž funguje velmi dobře. Podvozek automaticky snižuje o 25mm při jízdě po dálnici (nad 120 km/h) a reaguje i na styl jízdy. Naopak snaha o nějaké vlastní nastavování většinou (alespoň u mě) vedla ke zhoršení jízdních vlastností. Audi zkrátka tak nějak ví, co má dělat a je lepší se do toho moc nemíchat. To myslím jako pochvalu, jen abychom si rozuměli.

Verdikt

Audi Q5 s nejsilnějším hybridem je přesně takové, jaké jsem si ho představoval. Je technicky na výši, kvalitní, rychlé, funguje se samozřejmostí sobě vlastní a po řidiči vlastně nic moc nechce. Ideální přístup je nechat všechno “na automatiku” a prostě se vézt. Je to pohodlné, rychlé a funkční. Pro emoce a okouzlení se chodí k jiným automobilkám – ale na to už jsme si přeci dávno zvykli. 

Technické údaje

Motor: Přeplňovaný zážehový čtyřválec 1984 ccm + elektromotor
Výkon spalovacího motoru: 185 kW (250 k)
Výkon elektromotoru: 105 kW (140 k)
Nejvyšší reálný výkon soustavy: 270 kW (365 k)
Točivý moment soustavy: 500 Nm 
Převodovka: sedmistupňová automatická S-Tronic
Maximální rychlost: 239 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 5,3 s 
Provozní hmotnost: 2105 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 2,1 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba s vybitou baterií: 10,7 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba elektřiny při jízdě jen na baterie: 15,9 kWh/100 km
Základní cena modelu (Q5):  1 271 900 Kč
Základní cena testované verze (Q5 55 TFSIe): 1 599 900,- Kč
Cena testovaného vozu vč. vší příplatkové výbavy: 2 204 500 Kč

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Buďte první, napište komentář!


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Volkswagen Tiguan  2009
Volkswagen Tiguan

2009 rok výroby
130 koní výkon
2 000 ccm objem

Škoda Felicia  2001
Škoda Felicia

2001 rok výroby
68 koní výkon
1 289 ccm objem

Ford Mustang GT 4,6 V8 2006
Ford Mustang GT 4,6 V8

2006 rok výroby
305 koní výkon
4 600 ccm objem

Cadillac deVille coupé 1968
Cadillac deVille coupé

1968 rok výroby
472 koní výkon
7 735 ccm objem

Ford Expedition  5.4 V8 4x4 LPG LIMITED 4X4 2009
Ford Expedition 5.4 V8 4x4 LPG LIMITED 4X4

2009 rok výroby
310 koní výkon
5 400 ccm objem