V osmdesátých letech minulého století vyráběla italská karosárna Rayton Fissore prototypy pro zdejší automobilky či pracovala na speciálních verzích běžných modelů. V té době se čím dál častěji stávalo, že majitelé offroadů nevyráželi pouze do terénu, ale používali je jako běžné automobily, v čemž hrál prim původní Range Rover. Bohužel tyto vozy stále vynikaly dosti drsným charakterem, který přinášel řadu kompromisů.
Proto se v Rayton Fissore rozhodli na základech bytelného terénního podvozku z armádního vozidla postavit prémiový offroad, který nabídne kvalitu typickou pro luxusnější italské vozy, ale na rozdíl od svých konkurentů poskytne dostatečný výkon a únosnou spotřebu paliva.
Podle původních plánů měl vznikat ve spolupráci s velkou automobilkou, ale nakonec pokračovali v projektu sami, včetně dodávek pro bezpečnostní sbory. V roce 1985 spatřilo světlo světa jedno z prvních luxusních SUV Rayton Fissore Magnum, které se později dostalo na americký trh pod označením Laforza.
Podvozek a karoserie
Vůz stál na ocelovém rámu z vojenského taktického speciálu Iveco, který byl dodatečně zkrácen a snížen pro civilní použití. Stále si zachoval bytelný podvozek s tuhými nápravami na listových perech vzadu a dvojitými lichoběžníky vpředu, který vynikal odolností. Specifická konstrukce karoserie UNIVIS patentovaná přímo Rayton Fissore spočívala v kostře z ocelových trubek s čtvercovým průřezem, která zvyšovala tuhost celé karoserie. Díky tomu byla bezpečnost na svou dobu na opravdu vysoké úrovni.
K podvozku byl skelet uchycen pomocí masivních silentbloků, což omezilo hluk a vibrace. Na rozdíl od prototypů byla většina panelů karoserie plechových, přičemž byly upevněny přímo ke konstrukci vozu. Výjimkou byla kapota a víko zavazadlového prostoru, které byly v zájmu úspory hmotnosti vyrobeny z plastu.
Výkon, jízda a offroad
Během dlouhé doby ve výrobě se pod přední kapotou vystřídala řada agregátů různého původu, přičemž některé měly problém si poradit s více než dvoutunovou hmotností vozu. Zpočátku padla volba na čtyřválce, které byly spojeny s nižším zdaněním. Se základním turbodieselem od Sofimu či VM Motori Magnum stěží držel krok s provozem, ale byl spolehlivou volbou pro policejní hlídkový vůz.
Iveco 40.10 WM 4x4
Později přišly šestiválcové motory, které odpovídaly prémiovějšímu charakteru a přinášely obstojnou dynamiku. Pod kapotou se objevil motor V6 Busso od Alfy Romeo, který přinášel sportovní zvuk, ale touha po otáčkách nebyla ideální pro SUV. Na evropském trhu byl vrcholem řadový šestiválec od BMW, který byl velmi dobrou volbou pro svůj vysoký točivý moment. Pro americký trh padla volba na typický motor V8 od Fordu, který také vynikal točivým momentem a hutným zvukem, přičemž ke konci výrobního cyklu mohl být doplněn i kompresorem.
Navzdory luxusní kabině a pohodlí zůstával Magnum pravověrným offroadem na rámovém podvozku, který byl připraven na nejtěžší terén. Pohon všech kol doplňovala redukční převodovka, přičemž jednotlivé verze se lišily konstrukcí systému.
Zatímco u původního Magnumu bylo možné připojit přední nápravu, některé pozdější Laforzy využívaly pohon všech čtyř kol s viskózní spojkou a samosvorným zadním diferenciálem, který v režimu 4WD nevyžadoval zásah řidiče. Za příplatek byla dostupná i uzávěrka mezinápravového diferenciálu. Samozřejmostí byla vysoká světlá výška doplněná rámem, který poskytoval ochranu komponentům na podvozku.
Vzhledem ke konstrukci na rámu a vysoké hmotnosti odpovídaly jízdní vlastnosti spíše těžké užitkové technice. Vůz se v zatáčkách výrazně nakláněl a brzy přecházel do nedotáčivosti. Řízení s pomalým převodem postrádalo cit a nevynikalo vysokou přesností. Zatímco přední nezávislé zavěšení se dokázalo přizpůsobit vozovce, zadní tuhá náprava s listovými pery mohla odskakovat.
Vzhledem k velikosti vozu bylo složitější manévrování ve městě, ale díky vysoké pozici za volantem měl řidič velmi dobrý rozhled. Největší slabinou byly brzdy, které neodpovídaly hmotnosti vozu. Mohlo docházet k zablokování kol a bylo nutné na pedál vyvíjet silný tlak.
Největší devízou byla jízda v přímém směru, při které Magnum vynikal stabilitou a nabízel komfort na úrovni prémiových vozů, který občas narušila zadní náprava. Díky silentblokům se do kabiny nepřenášelo tolik vibrací a hluku od podvozku, ale velký podíl na klidu mělo i velmi dobré odhlučnění. Prémiový charakter podpořil i výběr luxusních materiálů.
Exteriér a styling
Vnější vzhled si zachoval relativně bytelný charakter, ale posouval design běžných offroadů do nové doby a přibližoval jej uhlazenějším silničním vozům. Design z pera Toma Tjaardy odmítl výrazné kovové nárazníky a neestetické ostré hrany. Místo toho přinesl moderní zaoblené přechody a hladké panely, což mělo kladný vliv na aerodynamický odpor a kontrastovalo s robustní mechanikou.
Příď ve své kategorii působila výrazně jednolitým, a přesto mohutným dojmem. Své místo zde našla rozměrná obdélníková mřížka, na kterou navazovaly horizontálně orientované přední světlomety s opticky oddělenými směrovkami. Vzhledem k dlouhé době ve výrobě se provedení mohlo lišit, například světlomety s maskou v jednom rámu, což bylo typické pro americkou Laforzu.
Nárazník v barvě karoserie decentně vystupoval z linií vozu a silničním vzhledem maskoval terénní schopnosti. To platilo u čistě civilních variant, zatímco bezpečnostní sbory mnohem více využívaly černé plastové díly.
Při pohledu z boku nejvíce vynikly hranatější tvary se siluetou podobnou ostatním utilitárním offroadům té doby. Horní část karoserie díky bohatému prosklení a útlým sloupkům nabízela skvělý rozhled, zatímco spodní ponton byl až na jednu horizontální linku plochý. U prémiovějších variant prakticky chyběly odolné plastové lemy či otěrové lišty, čímž se docílilo jednolitějšího vzhledu. Velká část vozů si zachovala robustnější ocelové disky doplněné o líbivější poklice.
Relativně ploché zadní víko zavazadlového prostoru se stěračem mělo pouze menší hranatý prolis, který odděloval čtvercové sdružené svítilny. Ty pocházely z Citroënu BX, zatímco mnoho menších dílů nezapřelo původ v masové produkci koncernu Fiat. Jednoduše tvarovaný a kompletně lakovaný zadní nárazník odpovídal spíše silničnímu vozu a nijak nenaznačoval schopnosti v terénu.
Interiér a výbava
Interiér ve stylu konce osmdesátých let mírně zaoblil ostré hrany, ale zachoval si mohutnost typickou pro SUV. Hlavní devízou prémiovějších variant bylo celkové zpracování a kvalita použitých materiálů, které se přibližovaly tehdejšímu italskému vrcholu v podobě Maserati, čímž dávaly zapomenout na utilitární techniku. Téměř vše v kabině bylo potaženo kvalitní kůží a doplněno pravým dřevěným obložením.
Rozměrná a na výšku orientovaná palubní deska byla dominantou kabiny, ale díky prohnutému tvaru nezabírala příliš prostoru. V horní části členitého středového panelu byla ve dřevě zasazena řada velkých a neintuitivně rozmístěných tlačítek původem z vozů koncernu Fiat, které stejně jako mnoho ovládacích prvků neodpovídaly celkové kvalitě vozu. Ve spodní části, kde už navazoval plochý středový tunel, byl vsazen panel rádia, zatímco vedle řidiče našly své místo spínače elektrických oken.
Za velmi jednoduchým volantem s lacinými páčkami byl umístěn panel přístrojů s množstvím koncernových budíků a řadou kontrolek na horní hraně. Vše bylo zasazeno do dřeva, které se symetricky táhlo přes palubní desku až před spolujezdce. Nechyběly ani plně tvarované výplně dveří či prošívaná stropnice. Sedadla připomínala spíše křesla, později i elektricky nastavitelná, která vynikala pohodlím, ale postrádala oporu v zatáčkách.
Vzadu si pasažéři užívali mnoho prostoru a pohodlí na třech plnohodnotných kožených sedadlech. V té době působily neobvykle výdechy ventilace na zadní straně středové konzole. Zavazadlový prostor díky kompletnímu čalounění působil prémiovým dojmem, ale vzhledem k pravoúhlému tvaru nabízel i dostatek místa na zavazadla. Na levé straně bývalo umístěno plnohodnotné rezervní kolo, které by na zádi narušovalo uhlazený vzhled.
Už základní výbava určená pro bezpečnostní sbory disponovala prvky jako klimatizace či elektrické stahování oken. V prémiové verzi se kromě pravého dřeva mohla objevit i satelitní navigace, ale zároveň byla omezená bezpečnostní výbava, která i na konci devadesátých let často postrádala airbagy či ABS.
Laforza
Po několika letech ve výrobě se Magnum v mírně upravené verzi dostal na americký trh pod názvem Laforza, protože zdejší importéři se vzhlédli v rostoucí popularitě Range Roveru a SUV obecně ve Spojených státech. Karoserie i prémiový interiér byly sestaveny v Itálii, zatímco až za oceánem byly v rámci společnosti Cars & Concepts doplněny některé mechanické komponenty včetně motorů V8 od Fordu, které splňovaly nároky zdejších zákazníků, obzvlášť v oblasti tahání přívěsů.
Americké verze byly spojeny se specifickou integrovanou přední maskou s pozměněnými světlomety. Pro splnění amerických předpisů byly přidány dodatečné výztuhy a bylo zapracováno i na odhlučnění. Standardem byla automatická převodovka s redukcí, přičemž některé ovládací prvky byly amerického původu. V závěru produkce se pod novým vedením dostal pod kapotu kompresorem přeplňovaný osmiválec, který udělal z Laforzy jedno z nejrychlejších SUV té doby.
Přijetí trhem a verdikt
Po představení původního modelu Magnum se objevily smíšené reakce a rozhodně se tomuto SUV od neznámé značky nedařilo zaujmout dostatek bohatých zákazníků, na čemž měly velký podíl i úvodní problémy s kvalitou. Přitom zanikala pozitiva v čele s mimořádnou univerzálností vozu.
Magnum nabízel kvalitu materiálů a výbavu srovnatelnou s luxusními italskými vozy, a přitom vynikal v terénu díky robustní vojenské mechanice. Pod nadčasovou karoserií, která ukázala méně utilitární stránku segmentu SUV, byla bytelná konstrukce, která velmi dobře izolovala od okolí.
Bohužel se našla celá řada nedostatků, což bylo typické pro malosériovou produkci. Velmi vysoká hmotnost omezovala potenciál pohonných jednotek a dynamické parametry vozu. Kvalitní interiér kontrastoval s nedomyšlenou ergonomií a rozmístěním ovládacích prvků. Od zadní nápravy se mohly ozývat nepříjemné rázy, zatímco pohon všech čtyř kol nebylo vzhledem k jeho konfiguraci vhodné použít na suché silnici.
Laforza
Během produkce do první poloviny devadesátých let vzniklo pouze okolo 6 tisíc kusů s logem Rayton Fissore, přičemž nezanedbatelný počet vozů putoval do řad policie a finanční stráže v těch nejlevnějších konfiguracích.
Ani pod názvem Laforza se tento vůz na americkém trhu nedočkal úspěchu, navzdory ucházejícímu pohonnému ústrojí v podobě motoru V8. Kritiky se dočkaly jízdní vlastnosti i problémy s elektroinstalací dané rozdělenou výrobou. K tomu bylo nutné připočítat cenu, která překonávala prémiový Range Rover. Původní dovozce zkrachoval už na začátku recese v roce 1990, přičemž včetně všech pokusů o znovuzrození rukou nových investorů podle nejčastěji uváděných údajů vzniklo přibližně 1 200 kusů za více než 10 let ve výrobě.
Nástupci a odkaz
V současnosti je Magnum jedinečnou raritou, díky které nezávislá italská karosárna přispěla k rozvoji segmentu luxusních SUV, byť jí to nepřineslo komerční úspěch. Nabízel ultimativní schopnosti v terénu a opravdu luxusní interiér. Obzvláště v americké verzi jde přitom o jedinečného veterána, který působí nadčasově a díky motoru od Fordu a dostupnější technice není tolik náročné jej udržet v provozu.
Samotná karosárna Rayton Fissore se od počátku potýkala s nedostatkem financí, a právě projekt luxusního SUV jí měl přinést potřebnou stabilitu. Bohužel velmi nákladná ruční výroba a nedostatečný zájem o civilní verze s vysokou marží přivedly na začátku devadesátých let firmu do insolvence a ve výrobě pokračovali nejrůznější investoři.
Samotný Rayton Fissore Magnum je společně s aristokratickým Range Roverem jedním z průkopníků segmentu luxusních SUV, ve kterém má v současnosti zastoupení prakticky každá prémiová automobilka. V Evropě opravdový boom přišel na přelomu tisíciletí, když se objevily nové modely od BMW a Mercedesu-Benz, ale zlom představovalo Porsche Cayenne, které tento koncept úspěšně přeneslo do světa sportovně-prémiových vozů.
Mezitím ve Spojených státech se nejčastěji jednalo o luxusní SUV na mainstreamových rámových platformách, která se stala novou generací amerických korábů silnic. Postupně se začalo ukazovat, že schopnosti v terénu nejsou pro většinu zákazníků tolik důležité jako luxus a dominance na silnici.
Později do segmentu vstoupily automobilky Rolls-Royce a Bentley, které tento druh karoserie legitimizovaly na nejvyšší úrovni a stejně jako u všech ostatních přinesly významné příjmy. Tyto dva světy se postupně propojují a dnes jsou evropská prémiová SUV na amerických silnicích běžně k vidění.
Základní údaje
- Roky výroby: 1985 – 2003
- Země původu: Itálie / Spojené státy americké
- Základ: Iveco 40.10 WM 4x4
- Design: Tom Tjaarda / Carrozzeria Rayton Fissore
- Motor:
- atmosférický zážehový 3,4 l řadový šestiválec (benzín)
- atmosférický zážehový 2,5 l vidlicový šestiválec (benzín)
- atmosférický zážehový 5,0 – 6,0 l vidlicový osmiválec (benzín)
- kompresorem přeplňovaný zážehový 2,0 l řadový čtyřválec (benzín)
- kompresorem přeplňovaný zážehový 5,0 – 5,8 l vidlicový osmiválec (benzín)
- přeplňovaný vznětový 2,4 – 2,5 l řadový čtyřválec (nafta)
- Uspořádání: motor vpředu podélně, pohon všech čtyř kol
- Převodovka: 5stupňová manuální; 4stupňová automatická
- Výkon: ~67 – 340 kW (~90 – 455 koní)
- Točivý moment: ~196 – 680 Nm
- Maximální rychlost: ~150 – 201 km/h
- Zrychlení 0–100 km/h: ~8.2 – 20.3 s
- Kombinovaná spotřeba (udávaná): ~10,7 – 23,5 l/100 km
- Rozměry (D × Š × V): 4570 × 2000 × 1880 mm
- Rozvor: 2700 mm
- Světlá výška: ~190 – 210 mm
- Pohotovostní hmotnost: ~2200 – 2450 kg
Dokázal by Magnum uspět se zázemím a know-how velké automobilky, nebo přišel na trh ještě v době, kdy měli bohatí stále zájem o jiný druh karoserie?
* Některé vizuály mohou obsahovat drobné úpravy generované AI.
Oceníte představení dalších pozoruhodných, neobvyklých a luxusních italských offroadů? Budu vděčný za zpětnou vazbu a předem děkuji za upozornění na případné chyby či nesrovnalosti.
Autoamazed’s Cars najdete i na Facebooku.
Zdroje: Rayton Fissore, Laforza, Archivio Storico Carrozzeria Fissore, Tom Tjaarda Official Design Portfolio, Konzept Automobile, Bring a Trailer, Dorotheum, Hemmings, Classic Driver, AROnline, Auto Italia Magazine, Ruoteclassiche, Enciclopedia dell'Automobile Italiana, Wikipedia
