Na počátku osmdesátých let byla japonská Honda známá pro kompaktní spolehlivé vozy s pokrokovou technologií pro snížení spotřeby, ale v modelové nabídce chyběl jakýkoliv sportovněji laděný model. V té době už pod vedením Hirotoshi Hondy, syna zakladatele, působila experimentální a motorsportová společnost Mugen zaměřená na úpravy vozů a motocyklů značky Honda, kde byl prostor pro alternativní projekty, které by neprošly rozhodovacími procesy ve velké automobilce.
Na základě jednoho z nejmenších modelů se rozhodli ukázat, že úsporný vůz s vyšší stavbou může být překvapivě dynamický a zábavný. Zároveň se měl stát důkazem, že díky technologiím a přeplňování není pro dosažení výkonu nutné zvyšovat zdvihový objem. V roce 1982, po schválení vedením, spatřil světlo světa kapesní hot-hatch Honda City Turbo, který po nedlouhé době následovala verze Turbo II přinášející úpravy v oblasti podvozku a vnějšího vzhledu.
Výkon a jízda
Malý čtyřválec pod přední kapotou byl původně navržen s ohledem na úspornost, ale po přidání turbodmychadla a vstřikování propůjčoval méně než 800 kilogramů vážícímu vozu výraznou dynamiku. Zrychlování provázelo výrazné zpoždění turbodmychadla, ale při překonání 3 tisíc otáček za minutu nastoupil silný zátah, v pozdější variantě navíc s funkcí umožňující dočasně zvýšit plnicí tlak při plném sešlápnutí plynového pedálu.
Všechen výkon bylo obtížné přenést na silnici úzkými koly, tudíž verze Turbo II dostala širší pneumatiky pro lepší přenos výkonu. Výhodou pozdější verze byl i mezichladič stlačeného vzduchu, který umožnoval udržení stabilního výkonu pod zátěží.
Podvozek jen stěží sekundoval schopnostem pohonného ústrojí. Původní varianta, až na menší přitvrzení a progresivní pružiny, sdílela podvozek s ekonomickou verzí, tudíž navzdory nápravám MacPherson vpředu a vzadu postrádala jistotu a svým chováním odpovídala vysokému hatchbacku. V zatáčkách se karoserie výrazně nakláněla a příval výkonu silně tahal za volant, čehož se nebylo možné vyvarovat.
Po četných úpravách v čele s výrazným rozšířením rozchodu a přitvrzením podvozku získalo Turbo na stabilitě a ukázala se jeho jedinečná obratnost a schopnost okamžitě měnit směr, pouze při ubrání plynu mohlo být poněkud záludné.
Honda City (1. generace / AA)
Komfort původní Turbo varianty byl vcelku dobrý a stejně jako běžná verze zvládala filtrovat nerovnosti a obstojně si poradit s dlažbou. Naopak Turbo II bylo v zájmu jízdních vlastností a omezení naklánění karoserie v zatáčkách relativně tvrdé, tudíž na nerovnostech mohlo i díky nižšímu profilu pneumatik často odskakovat. Vysoká stavba karoserie generovala znatelný aerodynamický hluk, což bylo ve variantě II umocněno bodykitem, k čemuž se ještě přidával výraznější svist turbodmychadla a nasávání.
Exteriér a styling
V běžné specifikaci byl design exteriéru ryze minimalistický a vynikal hranatými tvary a vysokou stavbou neboli koncepcí zvanou Tall Boy. Nebyl zde prostor na nadbytečné designové výstřelky, vše bylo v zájmu využití vnitřního prostoru. Až na několik detailů razilo původní Turbo stejný přístup, který neodváděl pozornost od pokrokové techniky, naopak varianta II působila mnohem agresivněji, což bylo dáno především širokým bodykitem.
Na přídi nejvíce vynikaly zapuštěné kulaté světlomety, které oddělovala asymetrická mřížka chladiče, u které se mezi jednotlivými verzemi přesunulo logo Hondy ze středu masky k jejímu okraji. Zpočátku se přední plastový nárazník až na barevný proužek a mlhovky příliš nelišil, ale verze Turbo II přinesla plně lakovanou variantu, která navazovala na rozšířené blatníky. Komponenty pod kapotou si vyžádaly vyboulení, které se později zvětšilo po instalaci mezichladiče.
Při pohledu z boku nejvíce vynikla vysoká stavba karoserie s bohatým prosklením, která kontrastovala s miniaturním půdorysem. Původní plochý bok nenarušovaly žádné samoúčelné prolisy, což až na polep převzala i první varianta Turbo. Verze II přinesla výrazně rozšířené blatníky s nasávacím otvorem vzadu, jejichž instalaci si vyžádal rozšířený rozchod kol, přičemž dodávaly vozu výrazně rozkročený postoj, který mu vysloužil přezdívku „Bulldog“.
Stejně rozšířené blatníky později dostal i konvenční kabriolet. Celek doplňovala různě tvarovaná malá kola včetně disků s lepším prouděním vzduchu k brzdám, která později dostala nižší profil pneumatik.
V zadní části zůstalo prakticky ploché, vertikálně orientované zadní čelo, kde našlo své místo rozměrné okno a malé sdružené svítilny po stranách mimo otevírané víko zavazadlového prostoru. Hlavní rozdíl spočíval v přepracovaném zadním nárazníku, jehož úpravy si vyžádaly oddělení couvacích světlometů.
Interiér a výbava
Minimalistické ztvárnění interiéru bylo poplatné strohému japonskému přístupu k designu automobilů obzvláště v osmdesátých letech, kdy hrály prim ostré hrany. Převaha tvrdých plastů prozrazovala levný charakter původního vozu, přičemž relativně velkou roli hrály technologické vychytávky. Devízou byl na jeho velikost dostatek prostoru uvnitř, přičemž toto pojetí až na několik menších změn převzaly i varianty Turbo.
Palubní deska byla rozdělena do dvou úrovní, zatímco v horní části byl dlouhý plochý panel s kulatými výdechy ventilace namísto původních hranatých, ve spodní části našel své místo otevřený úložný prostor. Ovládání ventilace pomocí táhel bylo umístěno na panelu pod horní částí palubní desky podobně jako další ovládací prvky.
Sportovní verze se dočkaly specifického tříramenného volantu, který byl pro Turbo II spolu s řadicí pákou upraven pro lepší úchop. Běžnou součástí byl částečně digitální přístrojový štít, kde kromě velkého analogového otáčkoměru obklopujícího digitální rychloměr nemohl chybět ukazatel tlaku turbodmychadla.
Skořepinová sedadla nabízela dobré boční vedení, ale nebyla příliš pohodlná a posez za volantem zůstal velmi vzpřímený. Mezi verzemi se nejvíce lišila dvoubarevným čalouněním či nápisy Turbo. Na středovém tunelu našlo své místo několik otevíratelných panelů, které ukrývaly například panel rádia. Výplně dveří byly relativně ploché, ale nabízely hranatý držák na tehdy populární japonské nápoje.
Sedadla vzadu kromě stejně kvalitního čalounění nabízela relativní dostatek prostoru díky vzpřímené poloze, přičemž je bylo možné jednoduše sklápět. I zavazadlový prostor byl pro potřeby vozu dostatečný.
Výbava mohla obsahovat několik jedinečných prvků v čele s audiosystémem Bodysonic, který přenášel basové frekvence přímo do sedadel. Varianta Turbo II navíc dostala integrovaný chladicí box v palubní desce, napojený na výdechy ventilace.
Motocompo
Stejně jako u běžných modelů City mohl být součástí příslušenství miniaturní skládací moped nazvaný Motocompo, který přesně pasoval do skromného zavazadlového prostoru vozu, kde byla i oka k uchycení. Hlavním smyslem bylo nabídnout dopravní prostředek na poslední úsek cesty do centra velkoměsta, čímž byl předchůdcem konceptu dnes označovaného jako „poslední míle“. Po složení v čele s řídítky nabyl tvar běžného kufru s uchy.
Toto přibližovadlo poháněl skromný jednoválec o výkonu 2,5 koně umožňující maximální rychlost až 30 km/h, přičemž palivový systém byl navržen tak, aby nedocházelo k únikům paliva v uzavřené kabině vozu při převozu. Motocompo bylo dostupné ve třech výrazných barvách, což doplňovala bláznivá reklamní kampaň ve spolupráci s kapelou Madness.
Nakonec vzniklo přes 53 tisíc kusů tohoto mopedu, byť původní předpoklady byly ještě vyšší. Dnes jde o ceněný artikl na trhu s japonskými veterány, obzvlášť když barevně ladí se samotným vozem.
Přijetí trhem a verdikt
Při svém uvedení na japonském trhu vzbudilo City Turbo obrovskou senzaci a velký zájem zákazníků, ale ani novináři jej až na podvozek nepodrobili výraznější kritice. Do nejmenší kategorie přinesl dosud nevídanou dynamiku a dokázal se rovnat i vozům s výrazně vyšším objemem motoru.
Pro obě verze byl společný výrazný nárůst točivého momentu nastupující po zpožděném roztočení turbodmychadla. Zároveň zůstalo zachováno skvělé využití vnitřního prostoru doplněné o malinkatý moped Motocompo v zavazadlovém prostoru. Navzdory výkonnostním úpravám si vůz zachoval dobrou spolehlivost.
Hlavním negativem byla omezená trakce na přední hnané nápravě, obzvláště za snížené přilnavosti. Původní verze Turbo si zachovala podvozek ze standardní verze, tudíž nevynikala vysokou stabilitou a výrazně se nakláněla. Proto se Turbo II dočkalo výrazných úprav v zájmu sportovních jízdních vlastností, ale poté mohlo působit až příliš tvrdě. První varianta si zachovala konzervativní vzhled základních variant, zatímco pozdější verze působila díky širokému bodykitu vynucenému širším rozchodem agresivním dojmem.
Motocompo
Výsledkem velkého zájmu daného nízkou cenou a chytlavým marketingem bylo podle nejlepších odhadů 40 tisíc prodaných kusů pro obě varianty Turbo dohromady, což nebylo v celkových počtech modelu City zanedbatelné.
Nástupci a odkaz
V současnosti je obzvláště Turbo II s charakteristickým bodykitem ceněným sběratelským artiklem i mimo domácí Japonsko, přičemž je dokladem ekonomického růstu Japonska a tehdejší optimistické atmosféry. Jeho cenu dnes zvyšuje i to, že se jich kvůli rzi a závodním choutkám majitelů mnoho nezachovalo, obzvlášť s mopedem Motocompo v zavazadlovém prostoru.
Turbo vstoupilo i do moderní popkultury a je jedno, zda jde o závodní hru Gran Turismo, nebo původní animovaný seriál Transformers. V rámci propagace vznikl pro Turbo II i samostatný značkový šampionát, který doprovázel jiné závodní série. Dokonce i samotná Honda na Turbo navazuje v designu nových modelů či sportovních balíčků.
V době výroby tohoto modelu procházela automobilka Honda přerodem z výrobce ekonomických vozů a dostupných motocyklů na jednoho z technologických lídrů v oblasti motorismu.
Začalo to u emisní technologie CVCC a pokračovalo ukázkou, kolik výkonu lze dostat ze skromného zdvihového objemu motoru pomocí turbodmychadla. Na konci osmdesátých let navíc nastoupilo proměnné časování. Během těchto let Honda postupně rozvíjela své zkušenosti s výkonnými motory a motorsportem, které nakonec vyústily také ve vstup do formule 1 jako dodavatele pohonných jednotek.
City Turbo se v rámci modelové řady Hondy nedočkalo přímého nástupce a přeplňování turbodmychadlem u sportovních modelů nahradily atmosférické motory se systémem proměnného časování a zdvihu ventilů VTEC. Na Turbo ovšem navázaly další japonské automobilky, a to především v segmentu minivozů kategorie Kei. Některé u sportovních hatchbacků vsadily na motorové technologie, jiné na pohon všech kol výrazně zlepšující trakci.
Na začátku devadesátých let přišly do této miniaturní kategorie jednoúčelové sportovní vozy, které nebyly upravenou verzí běžných modelů. Hondu Beat s motorem uprostřed doplnil roadster klasické koncepce Suzuki Cappuccino a miniaturní superauto s racčími dveřmi Autozam AZ-1. V té době byla japonská ekonomika na svém vrcholu a na trhu se objevil prostor pro vozy navržené výhradně na zážitky za volantem, bez ohledu na velmi omezenou praktičnost.
Základní údaje
- Roky výroby: 1982 – 1986
- Země původu: Japonsko
- Základ: Honda City (1. generace / AA)
- Design: Hiroshi Kizawa / Honda R&D, Mugen
- Motor: přeplňovaný zážehový 1,2 l řadový čtyřválec
- Uspořádání: motor vpředu napříč, pohon předních kol
- Převodovka: 5stupňová manuální
- Výkon: 74 – 81 kW (99 – 108 koní)
- Točivý moment: 147 – 160 Nm
- Maximální rychlost: ~170 – 180 km/h
- Zrychlení 0–100 km/h: ~8,6 – 9,2 s
- Kombinovaná spotřeba (odhadovaná): ~6,5 – 7,1 l/100 km
- Rozměry (D × Š × V): 3380 – 3420 × 1570 – 1625 × 1460 – 1470 mm
- Rozvor: 2220 mm
- Pohotovostní hmotnost: 690 – 745 kg
Měla vzniknout ještě třetí iterace modelu Turbo s dalšími vylepšeními, nebo by se tím ztratila jeho osobnost založená na typických nedokonalostech?
* Některé vizuály mohou obsahovat drobné úpravy generované AI.
Oceníte představení dalších pozoruhodných, neobvyklých a výkonných japonských hatchbacků? Budu vděčný za zpětnou vazbu a předem děkuji za upozornění na případné chyby či nesrovnalosti.
Autoamazed’s Cars najdete i na Facebooku.
Zdroje: Honda, Honda Global Heritage Archives, Bring a Trailer, Collecting Cars, Pinterest, Adam Yearsley, Car Graphic, JDM Nostalgia, Hemmings, Evo, Japanese Cars of the 1980s od J. L. Yamaguchi, Wikipedia
